Технические вопросы

[Ницшеанец]

Ок, а какой принцип по твоему используют нынешние диффузоры?

Ок, что тогда запретили после 1982-го в Ф1, но что продолжали использовать в томже Индикаре ещё несколько лет?Это тот самый граунд-эффект, в основе которого лежит принцип трубки Вентури. Именно его и запретили. Именно его, обычно, называют граунд-эффектом фанаты Ф1. Это один из вариантов улучшения аэродинамической эффективности, один из, но в историю Ф1 именно он вошёл под названием граунд-эффекта. И именно про него говорят что его запретили после 1982-го.

Ты когда на машине поворачиваешь к обочине ты тоже в сторону обочины не движешься, да? Просто искривление траектории... Я даже не знаю что ответить честно говоря.. Ну хорошо, скажем так: гребни на крыле нужны, чтобы избежать искривления траектории.

Да, когда к обочине это нечто подобное. А прежде чем ставить фэйспалмы, подумай о скорости болида. Скорость перетекания гораздо меньше. В итоге получаем довольно малый угол отклонения. Ты утверждаешь что что эти рассекатели нужны для борьбы с этим небольшим искривлением. При этом ты не хочешь замечать что они сами искривляют этот поток, да, они загнуты, располагаются под углом и к выходу всё больше загинаются, искривляя поток.

[Fightone]

Ок, что тогда запретили после 1982-го в Ф1, но что продолжали использовать в томже Индикаре ещё несколько лет?Это тот самый граунд-эффект, в основе которого лежит принцип трубки Вентури. Именно его и запретили. Именно его, обычно, называют граунд-эффектом фанаты Ф1. Это один из вариантов улучшения аэродинамической эффективности, один из, но в историю Ф1 именно он вошёл под названием граунд-эффекта. И именно про него говорят что его запретили после 1982-го.

Ты не ответил на мой вопрос выше. По какому принципу работают по твоему нынешние диффузоры?

Да, когда к обочине это нечто подобное. А прежде чем ставить фэйспалмы, подумай о скорости болида.

Сам не люблю это дело, но это реально фэйспалм. Ты что-ли в школе не учился? Движение - это изменение координаты во времени. Координата машины по оси перпендикулярной к дороге изменяется во времени => машина ДВИЖЕТСЯ! к обочине, а не "нечто подобное".

При этом ты не хочешь замечать что они сами искривляют этот поток, да, они загнуты, располагаются под углом и к выходу всё больше загинаются, искривляя поток.

Я хочу замечать что загнуты они в противоположную сторону от того отклонения потока, про которое мы говорим. Более того загнуты они именно так, как загнул бы их я, еслиб разрабатывал болид т.к. поток направляется скошенным в другую сторону - как раз туда, куда отклоняется поток, сходящий с верхней половины крыла, за счет чего границы раздела не будет и после крыла турбулентность будет минимальна + еще в довесок за счет этого уменьшится индуктивное сопротивление самого крыла.

Изменено 01.09.2012 14:34 пользователем Fightone

[Ницшеанец]

Ты не ответил на мой вопрос выше. По какому принципу работают по твоему нынешние диффузоры?

Они служат для более эффективной эвакуации воздуха от под днища, благодаря ним поток воздуха под днищем более эффективно ускоряется.

Сам не люблю это дело, но это реально фэйспалм. Ты что-ли в школе не учился? Движение - это изменение координаты во времени. Координата машины по оси перпендикулярной к дороге изменяется во времени => машина ДВИЖЕТСЯ! к обочине, а не "нечто подобное".

Мне тоже поставить фэйспалм? Ты писал про перетекание вдоль антикрыла. Когда автомобиль плавно поворачивает к обочине, он движется вдоль или поперёк дороги? Нет, он движется под углом, не вдоль и не поперёк. Ты писал что поток движется вдоль. А он лишь воздействует на основной поток, который набегает спереди. А у основного потока кинетическая энергия на порядок больше. Поэтому ни на одно самолёте не бывает гребней, которые бы боролись с этим эффектом, а ведь перепад давления там больше, гораздо больше.

Я хочу замечать что загнуты они в противоположную сторону от того отклонения потока, про которое мы говорим. Более того загнуты они именно так, как загнул бы их я, еслиб разрабатывал болид т.к. поток направляется скошенным в другую сторону - как раз туда, куда отклоняется поток, сходящий с верхней половины крыла, за счет чего границы раздела не будет и после крыла турбулентность будет минимальна + еще в довесок за счет этого уменьшится индуктивное сопротивление самого крыла.

Не срастается. Закрылки в самом центре. В центре минимальное давление. Туда стремится попасть воздух и с законцовок и из центра. Тогда они в разные стороны должны быть загнуты.

Вот вторая часть более интересная, про перенаправление потока в сторону срывных вихрей на законцовке. С этим предположением я могу согласиться.

[Fightone]

Они служат для более эффективной эвакуации воздуха от под днища, благодаря ним поток воздуха под днищем более эффективно ускоряется.

А без диффузора менее эффективно, но тоже ускоряется, так?

Мне тоже поставить фэйспалм?

Да ставь сколько хочешь, дело ведь не в значке.

Мне тоже поставить фэйспалм? Ты писал про перетекание вдоль антикрыла. Когда автомобиль плавно поворачивает к обочине, он движется вдоль или поперёк дороги? Нет, он движется под углом, не вдоль и не поперёк. Ты писал что поток движется вдоль.

Во первых, я писал вдоль размаха. Во вторых, я тебе открою тайну, автомобиль движется и вдоль и поперек, да такое бывает, представь себе) Блин, извини, но школьных учебников по механике у меня нету, чтобы доказать тебе эту очевидную истину))

Не срастается. Закрылки в самом центре. В центре минимальное давление. Туда стремится попасть воздух и с законцовок и из центра.

Да в каком таком центре? Если ты посмотришь внимательнее, то крыло продолжается и в средней секции, и не удивлюсь если удельный прижим в центре даже больше, чем на концах, но тут уже считать надо.

Изменено 01.09.2012 21:14 пользователем Fightone

[Ницшеанец]

Во первых, я писал вдоль размаха.

А размах у тебя под углом? Крыло в Ф1 не стреловидно. Вдоль размаха значит он идёт строго перпендикулярно оси болида и параллельно оси крыла.

Во вторых, я тебе открою тайну, автомобиль движется и вдоль и поперек, да такое бывает, представь себе) Блин, извини, но школьных учебников по механике у меня нету, чтобы доказать тебе эту очевидную истину))

Или вдоль или под углом, не неси чушь. Открывай учебники, показывай. Путаешь абсолютную скорость с проекцией на ось. Движение поперёк это когда поток натекает чётко сбоку. Чую я что ты берёшь проекции на оси и считаешь что он движется и вдоль и поперёк одновременно. Но это только проекции. Движение вдоль это движение с нулевым углом. Поперёк - 180 градусов. Движение под углом не является движением и вдоль и поперёк одновременно, как ты представляешь себе. Можно отложить проекции на продольную и поперечную ось, но это будут проекции на оси, а само движение будет движением под углом, а не продольным и поперечным одновременно.

Да в каком таком центре? Если ты посмотришь внимательнее, то крыло продолжается и в средней секции, и не удивлюсь если удельный прижим в центре даже больше, чем на концах, но тут уже считать надо.

В какой средней секции? Ты про ту секцию, что ближе к точкам подвески? Там омываемая площадь меньше, прижим тоже меньше. Максимальная прижимная именно в зоне закрылков.

[Fightone]

А размах у тебя под углом? Крыло в Ф1 не стреловидно. Вдоль размаха значит он идёт строго перпендикулярно оси болида и параллельно оси крыла.

Ну все правильно. Воздух и движется вдоль этой оси т.е. вдоль размаха.

Или вдоль или под углом, не неси чушь. Открывай учебники, показывай. Путаешь абсолютную скорость с проекцией на ось. Движение поперёк это когда поток натекает чётко сбоку. Чую я что ты берёшь проекции на оси и считаешь что он движется и вдоль и поперёк одновременно. Но это только проекции. Движение вдоль это движение с нулевым углом. Поперёк - 180 градусов. Движение под углом не является движением и вдоль и поперёк одновременно, как ты представляешь себе. Можно отложить проекции на продольную и поперечную ось, но это будут проекции на оси, а само движение будет движением под углом, а не продольным и поперечным одновременно.

Слушай, ну я даже не знаю. Ты что-то забористое куришь, вот честно.

Ты вообще в курсе, что термин абсолютная скорость последний раз употреблялся в физике в конце 19го, начале 20го веков? И что скорость понятие относительное? Или что оно зависит от системы отсчета?

Мне как-то лень пересказывать весь раздел механики, давай лучше закончим с этим делом) Т.к. доказывать что тело движется к обочине, если оно к ней по факту приближается - это уже надолго. Не вижу смысла в споре ради спора, где люди готовы дойти до маразма лишь бы не признавать свою неправоту. Истина в нем не рождается)

В какой средней секции? Ты про ту секцию, что ближе к точкам подвески? Там омываемая площадь меньше, прижим тоже меньше. Максимальная прижимная именно в зоне закрылков.

Это ты вот с чего взял? Придумал? Не все от площади зависит. Есть например еще параболическое распределение подъемной силы на прямом крыле, благодаря которому, ближе к краям, она не то что меньше, чем в середине, а вообще стремится к нулю. Поэтому без расчетов тут бабка надвое сказала где чего больше на самом деле.

З.Ы. Не забывай про вопрос насчет диффузора, с него ведь начали.

Изменено 02.09.2012 00:01 пользователем Fightone

[Ницшеанец]

Ну все правильно. Воздух и движется вдоль этой оси т.е. вдоль размаха.

Слушай, ну я даже не знаю. Ты что-то забористое куришь, вот честно.

Ты вообще в курсе, что термин абсолютная скорость последний раз употреблялся в физике в конце 19го, начале 20го веков? И что скорость понятие относительное? Или что оно зависит от системы отсчета?

Мне как-то лень пересказывать весь раздел механики, давай лучше закончим с этим делом) Т.к. доказывать что тело движется к обочине, если оно к ней по факту приближается - это уже надолго. Не вижу смысла в споре ради спора, где люди готовы дойти до маразма лишь бы не признавать свою неправоту. Истина в нем не рождается)

Это ты придумываешь что-то невероятное, лишь бы правоту не признавать.

Сверху движение вдоль. Снизу движение под углом, которое будет в реале, добавочная скорость немного отклонит траекторию. Вот это движение под углом ты пытаешься назвать движение вдоль крыла. Ты просто вдумайся в то что ты пишешь. Вдоль это с нулевым углом. Поперёк это с углом 90 градусов. Это пытаешься сказать что тут поток движется вдоль и поперёк одновременно. То есть одновременно он движется под углом 0 и 90 градусов. А ещё фэйспалмы ставишь после этого. Ты ещё скажи что автомобиль может двигаться со скоростью 100 и 60 км/ч одновременно, мол это 80 км/ч. Говори про продольную и поперечную составляющую движения, тут ты действительно на всё идёшь чтобы не признать что ошибся.

А про отказ от абсолютной скорости, ты путаешь с отказом от этого понятия в теории относительности. Когда ты сворачиваешь к обочине, ты не едешь вдоль или поперёк её, а едешь под острым углом к ней. Ты пытаешься выдать это движение под острым углом за движение вдоль. Ну-ну.

Это ты вот с чего взял? Придумал? Не все от площади зависит. Есть например еще параболическое распределение подъемной силы на прямом крыле, благодаря которому, ближе к краям, она не то что меньше, чем в середине, а вообще стремится к нулю. Поэтому без расчетов тут бабка надвое сказала где чего больше на самом деле.

З.Ы. Не забывай про вопрос насчет диффузора, с него ведь начали.

Так и есть. Потому что на законцовках подъёмная уменьшается из-за потерь на перетекание и концевых срывов. В комлевой части тоже есть уменьшение, из-за влияния планера. Это при практически одинаковой площади. Чем меньше площадь, тем меньше подъёмная, при прочих равных. До разумных пределов, конечно.

А начинали мы не с диффузоров, а с граунд-эффекта. Я говорил про комбинацию сужающегося и расширяющегося каналов, ты говорил что это не так. Я привёл картинку, где показано генерирования прижима на машине с граунд-эффектом по этой схеме. Ты тут же сменил тему и переключился на диффузоры. Я говорил про тот граунд-эффект, что реализовался в конце 70-х и начале 80-х. Ты с него съезжаешь на диффузоры и крылья. Законы и принципы теже работают, ну или похожие. Но это не называют граун-эффектом в том смысле, который придавался в 80-х. Все говорят что граунд-эффект был запрещён в 80-х. Когда рассматривались версии реглманта на будущее, в рабочей комиссии были предложения о возвращении граунд-эффекта. Никто же не сказал что ничего не надо возвращать, этот эффект и так есть и реалищуется на крыльях и днище.

Всё потому что в Ф1 укоренилось именно то определение граунд-эффекта, которое реализовывалось в конце 70-х и начале 80-х. Именно вот эта схема, в которой реализуется эффект трубки Вентури.

Тут как и с электроникой. Под запретом управляющей электроники подразумевают отказ от трэкшен и лаунч контроля. А ты подобен человеку, который говорит да ничего подобного, в Ф1 широко используется управляющая электроника, связь от педали газа электронная, при нажатии ДРС управляющий сигнал электронный и пр.

[Fightone]

Это ты придумываешь что-то невероятное, лишь бы правоту не признавать.

Сверху движение вдоль. Снизу движение под углом, которое будет в реале, добавочная скорость немного отклонит траекторию. Вот это движение под углом ты пытаешься назвать движение вдоль крыла. Ты просто вдумайся в то что ты пишешь. Вдоль это с нулевым углом. Поперёк это с углом 90 градусов. Это пытаешься сказать что тут поток движется вдоль и поперёк одновременно. То есть одновременно он движется под углом 0 и 90 градусов. А ещё фэйспалмы ставишь после этого.

Не надо мне приписывать свои неправильные взгляды. Движение поперек крыла - изменение координаты по оси параллельной крылу. Движение вдоль крыла - изменение координаты по оси перпендикулярной крылу.

Это - правильные определения, а не то что ты приписываешь. Никакой абсолютной скорости быть не может т.к. зависит она от выбора системы отсчета, и выбрать я могу её так что воздух будет двигаться исключительно вдоль или поперек, по моему желанию. Так что никакого истинного направления движения скорости быть не может в принципе (что установила для общего случая как раз СТО, после чего термин абсолютная скорость исключили даже в космических масштабах). И с механической точки зрения рассмотрение движения под углом и рассмотрение двух движений по декартовым координатам отдельно друг от друга - абсолютно эквивалентно, и является главным принципом решения всех механических задач. Честно, не хочу это подробно обсуждать т.к. тут лично для меня все очевидно и спорить о том что 2+2=4 я не хочу, просто неинтересно. Давай лучше останемся при своих.

Так и есть. Потому что на законцовках подъёмная уменьшается из-за потерь на перетекание и концевых срывов. В комлевой части тоже есть уменьшение, из-за влияния планера. Это при практически одинаковой площади. Чем меньше площадь, тем меньше подъёмная, при прочих равных. До разумных пределов, конечно.

Ну так зачем тогда говорить про то что в центре подъемная сила меньше. Вот когда наложишь распределение давления по крылу на разницу площади и посчитаешь, тогда можно будет сказать где чего больше. И опять же, я не удивлюсь если удельный прижим в центре окажется даже больше за счет того самого распределения давления.

А начинали мы не с диффузоров, а с граунд-эффекта. Я говорил про комбинацию сужающегося и расширяющегося каналов, ты говорил что это не так. Я привёл картинку, где показано генерирования прижима на машине с граунд-эффектом по этой схеме. Ты тут же сменил тему и переключился на диффузоры. Я говорил про тот граунд-эффект, что реализовался в конце 70-х и начале 80-х. Ты с него съезжаешь на диффузоры и крылья. Законы и принципы теже работают, ну или похожие. Но это не называют граун-эффектом в том смысле, который придавался в 80-х. Все говорят что граунд-эффект был запрещён в 80-х. Когда рассматривались версии реглманта на будущее, в рабочей комиссии были предложения о возвращении граунд-эффекта. Никто же не сказал что ничего не надо возвращать, этот эффект и так есть и реалищуется на крыльях и днище.

Всё потому что в Ф1 укоренилось именно то определение граунд-эффекта, которое реализовывалось в конце 70-х и начале 80-х. Именно вот эта схема, в которой реализуется эффект трубки Вентури.

Еще раз, сами инженеры говорят про то, что отсутствие/присутствие граунд эффекта - это условность, т.к. разница лишь в величине эффекта. И физ. принцип что раньше, что сейчас идентичен - если ты понимаешь за счет чего работают нынешние диффузоры, то должен понимать что никакого принципиального отличия в генерации прижима нету и это все тот же граунд эффект по факту. То, как это называют в разное время меня волнует мало, честно говоря т.к. я говорю про физику, а не про формальные обозначения в журнальных статьях.

Изменено 02.09.2012 12:41 пользователем Fightone

[Ницшеанец]

Не надо мне приписывать свои неправильные взгляды. Движение поперек крыла - изменение координаты по оси параллельной крылу. Движение вдоль крыла - изменение координаты по оси перпендикулярной крылу.

Это - правильные определения, а не то что ты приписываешь. Никакой абсолютной скорости быть не может т.к. зависит она от выбора системы отсчета, и выбрать я могу её так что воздух будет двигаться исключительно вдоль или поперек, по моему желанию. Так что никакого истинного направления движения скорости быть не может в принципе (что установила для общего случая как раз СТО, после чего термин абсолютная скорость исключили даже в космических масштабах). И с механической точки зрения рассмотрение движения под углом и рассмотрение двух движений по декартовым координатам отдельно друг от друга - абсолютно эквивалентно, и является главным принципом решения всех механических задач. Честно, не хочу это подробно обсуждать т.к. тут лично для меня все очевидно и спорить о том что 2+2=4 я не хочу, просто неинтересно. Давай лучше останемся при своих.

Уточнил бы что имеешь ввиду отклонение потока на небольшой угол за счёт добавочной скорости, спора на эту тему не было. Я просто действительно подумал что ты имеешь ввиду что поток движется к центру так . Если ты имел в виду движение под небольшим углом, то извиняюсь, не прав.

Просто ты сказал что три переборки обеспечивают лучшую изоляцию от невозмущённого потока, который всё равно просачивается. Поэтому я и подумал что ты думаешь что поток перетекает именно параллельно оси крыла, а не под углом, потому как если вохдух и перетекёт через торцевую пластину, он будет сорван и унесён в виде вихря.

Ну так зачем тогда говорить про то что в центре подъемная сила меньше. Вот когда наложишь распределение давления по крылу на разницу площади и посчитаешь, тогда можно будет сказать где чего больше. И опять же, я не удивлюсь если удельный прижим в центре окажется даже больше за счет того самого распределения давления.

То самое распределение давления, о котором ты говоришь, это распределения для консоли крыла. Которая обладает практически одинаковыми геометрическими характеристиками по всей длине. С небольшим сужением в сторону законцовки.

В центре, где точки подвески, прижим будет меньше. Суммарный. Перепад давлений действует на меньшую площадь. То есть на нижней плоскости антикрыла прижим будет больше, площадь поверхности там не меняется (хотя в точках крепления и около них будет небольшое падение прижима), но на верхней плоскости прижим гораздо меньше чем на верхней полке в той зоне, где располагаются те самые мелкие закрылки. Ибо площадь верхней полки центре почти в три раза меньше.

Еще раз, сами инженеры говорят про то, что отсутствие/присутствие граунд эффекта - это условность, т.к. разница лишь в величине эффекта. И физ. принцип что раньше, что сейчас идентичен - если ты понимаешь за счет чего работают нынешние диффузоры, то должен понимать что никакого принципиального отличия в генерации прижима нету и это все тот же граунд эффект по факту. То, как это называют в разное время меня волнует мало, честно говоря т.к. я говорю про физику, а не про формальные обозначения в журнальных статьях.

По факту да. Я с этим соглашался. Но сами инженеры предпочитают называть граунд-эффектом именно то, что было в конце 70-х и начале 80-х. На заседании технической комиссии по новому регламенту в 2011-му Бёрн и Хэд призывали вернуть граун-эффект в Ф1. Хотя если рассматривать с точки зрения аэродинамики, он никуда не девался. Просто этот термин в Ф1 прочно прилип к этой схеме . Как и термин управляющая электроника прилип к трекшен-контролю.

[Fightone]

Уточнил бы что имеешь ввиду отклонение потока на небольшой угол за счёт добавочной скорости, спора на эту тему не было. Я просто действительно подумал что ты имеешь ввиду что поток движется к центру так . Если ты имел в виду движение под небольшим углом, то извиняюсь, не прав.

Просто ты сказал что три переборки обеспечивают лучшую изоляцию от невозмущённого потока, который всё равно просачивается. Поэтому я и подумал что ты думаешь что поток перетекает именно параллельно оси крыла

ГГГ, я вроде ещё из ума не выжил. Странно, что ты так предположил. Понятно что воздух перетекший у торца до основания не доберется, но это не имеет вообще никакого значения, воздух то смещается в направлении от края к центру на всем размахе крыла: и на краю, и в центре, поэтому одной торцевой пластиной можно и не обойтись, к этому это все говорилось.

То самое распределение давления, о котором ты говоришь, это распределения для консоли крыла. Которая обладает практически одинаковыми геометрическими характеристиками по всей длине. С небольшим сужением в сторону законцовки.

В центре, где точки подвески, прижим будет меньше. Суммарный. Перепад давлений действует на меньшую площадь. То есть на нижней плоскости антикрыла прижим будет больше, площадь поверхности там не меняется (хотя в точках крепления и около них будет небольшое падение прижима), но на верхней плоскости прижим гораздо меньше чем на верхней полке в той зоне, где располагаются те самые мелкие закрылки. Ибо площадь верхней полки центре почти в три раза меньше.

Это все понятно, но смотри. Берем прямое крыло, пусть у него по дефолту обычное эллиптическое распределение подъемной силы на крыле. Вот такое например

Обрати внимание, что если проинтегрировать это распределение по 3м секциям, то в центральной секции прижим будет раза в 1.5 - 2 больше, чем на одной боковой! А теперь умножай эту разницу на отношение площадей центральной секции к боковой и попробуй доказать где чего будет больше. Не такая простая задача и не так все очевидно. Да, распределение на крыле Ф1 конечно немного другое, но мысль в том, что мне например далеко не очевидно, где чего будет больше.

По факту да. Я с этим соглашался. Но сами инженеры предпочитают называть граунд-эффектом именно то, что было в конце 70-х и начале 80-х. На заседании технической комиссии по новому регламенту в 2011-му Бёрн и Хэд призывали вернуть граун-эффект в Ф1. Хотя если рассматривать с точки зрения аэродинамики, он никуда не девался. Просто этот термин в Ф1 прочно прилип к этой схеме . Как и термин управляющая электроника прилип к трекшен-контролю.

Сами инженеры знают и иногда говорят, что это и есть тот самый граунд эффект, просто в другом масштабе и без опасных юбок и пр. Термин в том понимании, о котором ты говоришь закрепился скорее среди журналистов и обывателей - просто для удобства, чтобы не заморачиваться, но мы то не о терминах говорили вроде, а о том, зачем нужны переборки на нижней части крыла и создает ли оно эффект диффузора.

Изменено 03.09.2012 11:38 пользователем Fightone

[Ницшеанец]

Это все понятно, но смотри. Берем прямое крыло, пусть у него по дефолту обычное эллиптическое распределение подъемной силы на крыле. Вот такое например

Обрати внимание, что если проинтегрировать это распределение по 3м секциям, то в центральной секции прижим будет раза в 1.5 - 2 больше, чем на одной боковой! А теперь умножай эту разницу на отношение площадей центральной секции к боковой и попробуй доказать где чего будет больше. Не такая простая задача и не так все очевидно. Да, распределение на крыле Ф1 конечно немного другое, но мысль в том, что мне например далеко не очевидно, где чего будет больше.

Тут можно поспорить. Вот с наложением.

Заодно линия бокового прижима наложена. На верхней плоскости в центре будет падение прижимной, несмотря на пик при распределении, площадь, на которую воздействует разность давлений уменьшается раза в 2,5. Плюс ещё точки подвески выключают из работы две небольшие области сразу за ними.

Так что весь вопрос в том, компенсирует ли прижим в центре нижней плоскости падение прижима на верхней плоскости. Скорее всего компенсирует, но если строить распределение прижимной для обоих плоскостей, прижим в центральной части окажется ниже чем для этого распределения.

Изменено 03.09.2012 12:20 пользователем Ницшеанец

[Fightone]

Тут можно поспорить. Вот с наложением.

Скорее всего компенсирует, но если строить распределение прижимной для обоих плоскостей, прижим в центральной части окажется ниже чем для этого распределения.

Да вот в том то и дело, что не факт. Без расчетов эти рассуждения бесполезны. Еще неизвестно, какая секция этого крыла (а крыло тут не простое, а щелевое) какую часть прижима создает + не забываем еще про эффект диффузора и т.д.

Изменено 03.09.2012 12:51 пользователем Fightone

[mobut]

Ого!!! В общем как по мне там ничего общего с аеродинамическими гребнями вроде тех что у МиГ-15 ни с диффузором. Да и борьбу с индуктивным сопротивлением легко решают торцевой пластинной. Мне интересно что будет создавать та же торцевая пластина на крыле при прохождении поворота. Может эти гребни как раз для этого. Кстати, такие штуки не будут провоцировать недостаточную поворачиваемость?

[Max7x]

Ребята кто знает как работает хронометр на трассах формулы 1?? Конкретно как замеряется прохождения кругов, сектора и так далее?

[deadbeef]

Ребята кто знает как работает хронометр на трассах формулы 1?? Конкретно как замеряется прохождения кругов, сектора и так далее?

да примерно так же как на всяких там картодромах или, к примеру, биатлоне - на машине передатчик, возле трассы приёмник. оказался передатчик у приёмника - произошла отсечка времени. технология достаточно простая и годами отработанная.

[Esminetz]

Есть специальная тема - http://forum.f1news....ы-хронометража/ , там все разъяснено вроде. Там преимущественно в историческом контексте, но можно коротко обозначить и основные моменты:

- на каждой машине есть передатчик уникальной частоты, располагается в районе передней подвески; Попов говорит, есть еще запасной.

- на трассах, поперек дороги, расстелены полосы - алюминиевые антенны: как только передатчик пересекает антенну, сигнал передается на прибор, оттуда на сервер.

- а оттуда, соответственно, данные передаются телевизионщикам, на сайт, и т.д.

Кроме того, как говорят, есть более точный хронометраж - не 3, а 10 секторов на круге - но он недоступен простым смертным. Еще очевидно, что болиды имеют GPS, но эти данные мы можем лишь частично видеть на приложенях для iPhone, а более ничего.

Изменено 15.09.2012 19:54 пользователем Esminetz

[Esminetz]

[Max7x]

Спасибо ребята! за ответы, а то как то, а ж не удобно стало формулу1 давно смотрю, а этим аспектом сильно не интересовался.. Ну где то так и предполагал..

[Rascom]

Познавательная статья по рулям http://motor.ru/articles/2012/08/28/f1steeringwheels/

[First Lady]

Технический регламент на 2013

http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/7EE7D5392A94A532C1257A850051A2C9/$FILE/2013%20TECHNICAL%20REGULATIONS.pdf

[Tagir]

Ну что, судя по новости на главной, Берни забашляет FIA и они откажутся от перехода на турбомоторы.

[levelord]

Судя по новостям старик таки впал в маразм на 9 десятке лет. Жду когда баба с косой придет за ним, надоел дед. Наверняка фуры снова налажали и не успевают двигло доделать до 14 года, вот и Тодт засуетился.

[levelord]

Судя по новостям старик таки впал в маразм на 9 десятке лет. Жду когда баба с косой придет за ним, надоел дед. Наверняка фуры снова налажали и не успевают двигло доделать до 14 года, вот и Тодт засуетился.

Хотя, не с проста он начал говорить это после подписания Хэма в Мерс. Старик видимо в курсе, что с Мерс готовит супер двигатель и, вместе, с Черным Властелином будут рвать всем попы. Опять же в фурах занервничали.

[SefirotMagic]

Надо отменить В6. Нефик Мерсу всем рвать.

[LifeStrain]

Не... надо отменить все команды с движками мерса, рено и феррари, ибо нефиг. Пускай маруся с ХРТ титул разыгрывают.