Jump to content

Esminetz

Старожилы
  • Content Count

    1135
  • Joined

  • Last visited

About Esminetz

  • Rank
    Историк
  • Birthday 03/12/1985

Контакты

  • ICQ
    587851483

Информация

  • Пол
    Муж.
  • Город
    Чувашия, Чебоксары
  • Интересы
    Какого дъявола это поле не пускает меня на форум?!

Дополнительно

  • Болеет за
    Ferrari

Recent Profile Visitors

1316 profile views
  1. Я не в теме, поэтому подскажите, пожалуйста, имеет ли смысл рассчитывать (сейчас или в будущем) на русскоязычные комментарии?
  2. Это распространенное заблуждение. Оно происходит из двух источников: 1) В начале 90-х Экклстоун, являясь владельцем и директором фирм, занимавшихся коммерческой деятельностью в "Формуле-1", получал огромную зарплату. Например, в 1995 году выручка FOPA составила 83 миллиона фунтов, из которых зарплата директора составила 54 миллиона. Это было больше, чем призовой фонд всего чемпионата (тогда командам платили отдельно за каждую гонку); это слишком много для директора любого бизнеса; такие суммы невозможно было бы скрыть от ФИА и команд; поэтому, вероятнее, всего, Экклстоун просто начислял себе зарплату для обналичивания (в России это тоже одно время был популярный способ), а наличными уже оплачивал необходимые траты. То есть, вероятно, это уход от налогов (или оптимизация налогооблогамой базы) и вывод нала для большей свободы (в то время банковские платежи были намного сложнее). Такие безумные (наибольшие в Великобритании) официальные зарплаты не остались незамеченными журналистами "Форбс", в рейтинге которых Экклстоун находился в топе по зарплате с 1991 по 1995 годы. Об этом факте не забывают напомнить ни The Economist, ни Тьерри Ловелл в своих исследованиях 2000 года. 2) Когда стала известной история с продажей акций SLEC, то суммы, за которые (по совету "Саломон бразерс") предлагались акции и облигации, впечатлили всех. В 1999 году "Форбс" впервые включил Экклстоуна в список долларовых миллиардеров, потом оценка его состояния была повышена до 3,2 миллиарда долларов, со временем она снизилась до 2,0. Однако, нужно понимать, что "Форбс" публикует не точные данные, а только экспертную оценку активов, принадлежащих ключевому бенефициару; и в данном случае "Форбс" считал деньги не лично Экклстоуна, а стоимость тех активов, которые, как "Форбс" считает, он контролировал. Сам Экклстоун, безусловно, такими суммами никогда в жизни не владел и вообще сталкивался стаким количеством нулей в тот период только при продаже акций и облигаций SLEC Лео Кирху. Однако, они ему уже не принадлежали; акции продавал и суммы получал фонд Bambino (направленный на накопление денег для детей Экклстоуна), находившийся под контролем Славики Экклстоун. И с 2003 года "Форбс" честно писал не Ecclestone, а Ecclestone & family. Не одна ли это сатана? - нет: судя по всему, бюджет у Берни и Славики был отдельный, в 2009 году они развелись, а в 2014 Берни под присягой в суде клялся, что никакого отношения к Bambino не имеет и деньгами этими не владеет.
  3. Любопытно, что в те же самые десятилетия Жоао Авеланж продвинул Кубок FIFA в мозжечок всему населению планеты, Хуан Антонио Самаранч вернул в сознание Олимпийские игры, в топ вышли турниры по теннису ITF и WTA, Паоло Небиоло вывел на телевидение Чемпионат мира и Гран-при IAAF (это легкая атлетика), а Дэвид Стерн превратил NBA в мечту подростков. Насколько я понимаю, во всех этих случаях ключевыми фактороми стали распространение телевидения и появление у среднего класса населения потребности испытывать положительные эмоции вечером, дома, у телевизора, которые привели в 1970-е - 1980-е годы к волне явлений, ныне называемых медиализацией, популяризацией и коммерциализацией мирового спорта. Ну а Экклстоун, как и многие другие, успешно рулил кораблем на гребне волны. Экклстоун никогда не контролировал технический регламент, а хоть сколько-нибудь заметное влияние на него имел только в 1987-1995 годах. Достаточно почитать интервью Экклстоуна за последние 25 лет, чтобы заметить, что в 95% случаев он считает одно, а Комиссия Ф1 и Всемирный совет принимают другое. Экклстоун в последние 20 лет своей карьеры работал наемным директором (не владельцем) фирм, которым Международная автомобильная федерация разрешила вести коммерческую деятельность в её чемпионате "Формула-1". Он имел большое влияние и хорошо умел лоббировать (а также пугать прессу), но "не пускать концерны" или "заблокировать регламент" - это решения другого порядка. Такие действия может предпринимать только лицо, которое контролирует чемпионат, а это ФИА. Экклстоун не продавал, а оказывал содействие продаже акций SLEC банками CVC. И это очень сложно назвать ошибкой. Это всего лишь звено в цепочке событий: 6 февраля 1996 года Экклстоун продал 100% своих акций фирмы-держателя коммерческих прав "Формулы-1" фирме Petara ("Petra+Tamara"), которая принадлежала SLEC, которая принадлежала (кстати, фонду) Bambino Holdings (контролируемому Славикой Экклстоун). В 1999-2000 годах Bambino продала 75% SLEC, в конечном итоге, медиахолдингу KirchGruppe (контролируемому Лео Крихом). KirchGruppe не смогла выплатить кредиты ряду банков и в 2002 году обанкротилась, в результате акции SLEC в счет кредитов были переданы банкам, в наибольшей степени - Bayern LB (директором которого был Герхард Грибковски). Банки начали смещать Экклстоуна с поста директора фирм-держателей коммерческих прав "Формулы-1". Экклстоун нашел фонд CVC (соучредителем которого был Дональд Маккензи), который согласился купить у банков акции SLEC и оставить Экклстоуна директором. Со временем (к 2009 году) в CVC учредители ушли в тень, а "Формулу-1" поручили эффективным менеджерам, в первую голову Дункану Лловарху. На следующий день после передачи в суд уголовного дела в Мюнхене, 15 января 2014 года, акционеры SLEC срочно собрались и уволили Экклстоуна со всех постов. Вместо него директором стал Лловарх. После этого финансовые показатели стали бить рекорды. Но надо напомнить, что из выручки фирм-держателей коммерческих прав "Формулы-1" 63-65% получают команды, а CVC в то время получал порядка 7% (дивиденды от 35% акций при дивидендах примерно, не каждый год, около 20% от выручки). Наверное, отсюда видно, что Экклстоун: не "продавал Ф-1" (поскольку ей не владел), - он продал компании, которые занимались коммерческой деятельностью в Ф-1, и сделал это еще в 1996 году. Показательно, что в интервью Эдди Джордану уже после продажи акций Liberty (https://www.topgear.com/car-news/big-reads/big-interview-bernie-ecclestone) на вопрос "Что было твоим худшим решением?" Экклстоун после долгих размышлений назвал именно продажу акций Славике.
  4. Призовой фонд с 1996 года расчитывается в процентах от прибыли держателя коммерческих прав (которым являются компании, контролирующие фирму СЛЕК, под которыми обычно понимается "Формула уан груп", контролируемая "Либерти медиа") до вычета налогов и затрат (англ. EBITDA). Согласно договорам 2013 года (известным как "Текущие договоренности Согласия"), доходы от чемпионата должны распределяться следующим образом: - 47,5% EBITDA составляют основную часть призового фонда (и в случае их снижения до 715 млн. долл. команды имеют право покинуть чемпионат), они делятся так: - 50% от них (23,75% EBITDA) составляют «Колонку 1» и распределяются равномерно между первыми десятью участниками прошедшего чемпионата, но только теми из них, кто попадал в десятку лучших не менее чем два раза за три последних сезона. Таким образом, каждая из этих команд получает 2,375% от общей коммерческой прибыли чемпионата. - Оставшиеся 50% от этих 47,5% (т. е. также 23,75% от EBITDA) составляют «Колонку 2» и распределяются между теми же десятью командами, но в определенной пропорции, согласно местам, занятым командами в Кубке конструкторов: победитель чемпионата получает 19% этой суммы (т. е. 4,5125% от общей прибыли чемпионата), занявшая второе место команда — 16%, третье — 13%, четвертое — 11%, пятое — 10%, шестое — 9%, седьмое — 7%, восьмое — 6%, девятое — 5%, а десятое — 4%. Еще 15% от общей прибыли чемпионата составляют дополнительные бонусы, выплачиваемые командам: - 33,33% от этих бонусов (5% от EBITDA) составляет бонус, выплачиваемый команде, проведшей наибольшее количество гонок за всю историю чемпионата, начиная с 1950 года. В прессе этот бонус также известен как "бонус команде «Феррари» за её историческое значение". - 50% (7,5% от EBITDA), но не менее менее 100 млн. долл., составляет бонус трем лучшим командам, так называемый «Бонус кубка конструкторов». Они определяются по количеству побед в гонках, одержанных в четыре года, предшествовавших чемпионату. Этот бонус распределяется между командами так: 37% лучшей команде, 33% второй и 30% третьей. - Оставшиеся 16,66% (2,5% от EBITDA) составляют выплаты, известные как «Категория Б» или просто «бонус». Они выплачиваются командам по их историческим результатам, вероятно - пропорционально количеству проведенных Гран-при, но это не точно. - Кроме этого, соглашения коммерческого правообладателя с некоторыми командами включают дополнительный бонус, выплачиваемый в том случае, если команда за время действия Текущих договоренностей согласия (то есть с 2013 по 2020 годы включительно) выиграет два Кубка конструкторов подряд и не менее 24 гонок за два сезона. Бонус фиксированный и составляет 35 млн. долл. Выплата призовых осуществляется компаниями, аффилированными с держателем коммерческих прав, перечислениями на расчетные счета команд. Перечисления начинаются после подсчета доходов ФОГ, в марте года, следующего за годом чемпионата, и разделены на десять равных платежей, по одному в месяц, до декабря. Иногда коммерческий правообладатель по просьбе команды выплачивает призовые раньше.
  5. Это связано обычно с тем, что характеристики трассы немного меняются даже в течение каждого сегмента. Машины оставляют за собой на гоночной траектории трассы слой резины ("прорезинивают" трассу) и немного повышают температуру асфальта, что повышает сцепные свойства асфальта с шинами для следующих машин. А количество кругов в квалификации команды стараются свести к минимуму, чтобы снизить износ шин и оставить максимум ресурса шин на гонку. Поэтому выгоднее всего сделать один "боевой" круг в то время, когда трасса наиболее "быстрая" (обычно это последние минуты каждого сегмента). А вот тут вступают в силу другие факторы: если в сегменте участвует много машин, гонщику могут помешать на "быстром" круге, поэтому имеет смысл сделать две попытки; если гонщик малоопытный, он может совершить ошибку на решающем круге, поэтому имеет смысл сделать две попытки; если трасса городская, в любой момент может произойти авария, поэтому имеет смысл сделать две попытки; и так далее. Поэтому обычно те гонщики, инженеры которых уверены в результате, выезжают в конце сегмента, а те, кто перестраховывается - и в начале, и в конце. Бывает, что кого-то высокий износ шин, и не хватает комплектов, поэтому он делает только один быстрый круг в начале сегмента, заранее зная, что ко второму кругу шины будут немного изношены и время на них будет хуже. Или, наоборот, у кого-то проблемы с прогревом, и ему нужно выехать заранее, чтобы сделать два-три круга перед тем, как шины дойдут до кондиции. Это всё очень зависит от трассы, от погоды, от особенностей шин и машин. Например, в вечерних квалификациях часто бывает, что трасса, наоборот, остывает, и более "быстрой" она является в начале сегментов. Бывает, что изменение состояния трассы очень критично (например, если утром был дождь, и машины заново наносят на трассу резину, а тут еще солнце вышло, и трасса нагревается на градус за каждые пять минут), а бывает, что совсем не критично. Бывают трассы, на которых трафик критичен (там случается, что кто-нибудь выезжает и в середине сегмента, чтобы не встретиться ни с теми, кто выехал в начале, ни с теми, кто в конце), а бывают - нет. Топ-командам в первом сегменте вообще часто пофигу состояние трассы, они в любом состоянии выходят из сегмента. Некоторые машины конструктивно могут быть очень восприимчивы к изменениям трассы, другие - нет. В общем, есть много факторов, которые влияют на решение команды, когда какого гонщика выпускать.
  6. mViking прав, команды стараются таким образом обеспечить гонщикам наиболее удобные позиции в гонке. Примерно с 2008 года у топ-команд существуют компьютерные модели гонок, в которых еще до гонки рассчитывается приблизительный темп всех участников с учетом основных факторов. Поэтому еще до квалификации команды могут в общих чертах предполагать ход гонки и выстраивают свою стратегию исходя из этих данных. Топ-команды стараются до первого пит-стопа оторваться от команд "второго дивизиона", чтобы после пит-стопа не "застрять" за ними и не потерять время относительно своих прямых соперников. Не всегда было выгоднее стартовать на более жестких шинах: в эпоху доминирования Red Bull часто бывало, что, наоборот, ставили мягкие шины, и на них за первые 10-20 кругов отрывались на дистанцию пит-стопа. Для понимания вот этой структуры гонок бывалые болельщики "читают" лайв-тайминг и покруговки гонок, но есть очень удобный инструмент - это графики типа https://f1report.ru/grafik/2019/austria-red-bull-ring.html . Насколько я знаю, это никогда не было регламентировано ФИА. Исторически и организационно, в районе пит-лейн и стартовой прямой, хронометрическое оборудование существует только на линии финиша круга, которая пересекает стартовую прямую и пит-лейн. После появления пит-уолл линия финиша на пит-лейн на разных трассах могла сдвигаться относительно линии финиша на стартовой прямой, в 90-х годах вообще они все были сдвинуты либо в начало, либо в конец пит-лейн. А линии выезда, линии пит-лейн, линии "пейс-кара" и тем более "вторая линия пейс-кара" - это чисто внешние, их пересечение определяется по видеокамерам и GPS. Поэтому время пит-стопа засекается кому как пожелается. В трансляции мы иногда (начиная с 1997 года и до сих пор) видим время, проведенное на пит-лейн, от линии въезда до линии выезда - это в районе 20 секунд. Жан Тодт в середине 90-х годов имел неизменный секундомер на шее, которым вручную засекал пит-стопы в гонках. Сейчас время на самом пит-стопе засекается автоматически либо от контакта машины с датчиком на асфальте (то есть это момент остановки машины), либо от контакта с концевиком домкратов (это момент подъема машины). Но это в любом случае не официальное время: организаторы гонки или чемпионата время пит-стопа не засекают, засекают команды или держатель коммерческих прав, на их данных базируется частный приз. Это просто. Для того, чтобы не попасть в трафик, достаточно выпустить машину не в трафик. Сейчас на машинах стоят датчики геопозиционирования. И команды имеют прекрасную картину, кто и где находится на трассе. Карта трассы с движущимися точками - неизменный атрибут пит-уолл начиная с 90-х годов; сейчас, понятно, всё сложнее и точнее. Достаточно рассчитать время выпуска на трассу и подать сигнал механикам в нужное время. Проблемы возникают, когда в один свободный промежуток несколько команд выпускают слишком много машин. Это малопредсказуемо, и тут уже разбираются гонщики (как в Китае).
  7. Я думаю, потому, что не существует причин, по которым они должны совпадать. Линия финиша находится в месте, удобном для размещения самых главных супер-VIP королевских платиновых трибун, техники хронометража (а раньше комнат для хронометристов) и поста директора гонки. А линия старта расположена так, чтобы на стартовой прямой могло разместиться 20-30 формульных машин или еще больше кузовных, чтобы последние не стояли в дальнем переулке, а первых было видно с главных трибун. Я не уверен, что прав, но это вроде бы самое логичное объяснение.
  8. По центральной линии. Подробности описываются в приложении О к Международному спортивному кодексу ФИА: Measurement of circuit length The length of a circuit for the calculation of race distances, race records and classifications is considered to be that of the centreline of the track. The centreline of the track is the median line between the left and right edges of the asphalt of the track as delimited by the required white lines; particular attention should be paid to this in the case of circuits on city streets. The length should preferably be measured in the field on site (average of the measurements of the left and right edges), but failing that it may be calculated. To this end, the following method is proposed: The geometrical form of the layout shall bdefined in terms of plan and longitudinal profile along the track centreline, and this layout shall be used in the calculation of the official circuit length. The plan definition shall include the horizontal centreline length of all straights and curves, the radius of all circular curves and the mathematical description of all transition curves. The longitudinal profile shall be defined in terms of either vertical circular curves or a series of centreline levels at intervals of not less than 10 m, accurate to 0.01 m. The official track length will be calculated to an accuracy of 1 m by combining the horizontal track length with the longitudinal profile.
  9. Я думаю, что есть комплекс факторов, который делает тайные тесты... скажем так, неэффективным способом. 1) Количество тестовых дней ограничено спортивным регламентом, его нарушение может привести к дисквалификации в сезоне. 2) Трассы, которые могут принимать "Формулу-1", должны удовлетворять ряду требований по конфигурации, материалам, безопасности, короче, это очень дорогостоящие объекты. Поэтому их в мире немного, скажем, 100. Каждая из них в своей стране - один из крупнейших спортивных объектов, на котором постоянно находятся люди, еженедельно какие-то мероприятия, в общем, к которому приковано внимание. Появление машины "Формулы-1" не останется незамеченным. 3) С организационной точки зрения, каждая трасса, вплоть до крупных картинговых клубов, входит в глобальную паутину автоклубов, которая в конечном итоге подчиняется ФИА, и, поскольку использование трасс в спорте санкционируется федерациями, то трассы информируют федерации о планируемых на них мероприятиях. Например, еще в 1981 году президент ФИСА Балестр смог таким образом запретить проведение несанкционированных гонок, так что это реально. Поэтому трассы обязательно сообщают о тестах "Формулы-1" в ФИА. 4) Машина "Формулы-1" - это очень зависимая штука, она не может выехать на трассу без высокооплачиваемых гонщиков (каждый из которых на виду), механиков, шин, специальных топлива и масел, компьютерного оборудования. Нельзя всё это привезти и использовать незаметно ни в какую глушь, потому что шины, топливо и масло должны предоставить поставщики, все механики подают документы на выезд из страны, международные перевозчики регистрируют грузы, принимающая таможня проверяет состав жидкостей, а в условной глуши после получения таких новостей поднимается кипиш в СМИ на уровне пресс-секретаря министерства спорта. 5) Для тестов нужна также работа персонала трассы: пожарных, медиков, маршалов, охраны, уборщиков (если трассу не почистить от мусора, который на нее природа накидала за ночь, то сцепления с трассой не будет, и толку от тестов ноль) - даже если на трассу выходит одна машина, на трассе в этот момент должно работать человек сто, не меньше. Обученных и санкционированных. 6) Вообще каждое шасси, двигатель и КПП маркируются ФИА, и их местоположение легко проверить в любой момент, но в принципе тайно создать немаркированное шасси, наверное, можно... Но сложно. 7) В сумме это всё практически нереально. Даже просто выезд в условную глушь - это слишком дорого (а уж рты всем затыкать вообще), тратить такие деньги ради возможности проверить машину, может быть ради выигрыша десятой на круге, не оправдывает риска дисквалификации. 8) Ну и кроме того, fair play. Помимо банальных слов о добре и зле, на любом рынке крупные игроки быстро понимают, что зависят от рынка, а рынок зависит от репутации. Если в спорте поднимается скандал, то все теряют деньги.
  10. Когда человек задает конкретный вопрос, ему нужно получить внятный ответ на него, а не пространные рассуждения о понимании сущности и истории возникновения разных слов с субъективной точки зрения одного упрямого историка. Ты со свойственным тебе упрямством отказываешься понимать, что слово "легковой" означает одно, а слово "туринг" - другое. И в русском языке в советское время этот класс официально назывался "туристский". Сто раз обговорено, но нет - надо аргументы игнорировать, а при каждом случае вновь вещать всем своё мнение.
  11. Термин "кузовные гонки" - это неофициальное, упрощенное обозначение для гонок автомобилей, имеющих развитые кузова (с крыльями, крышей, салоном, багажником и пр.). Оно противопоставляет соревнования таких автомобилей "формульным гонкам", но терминология эта очень нечеткая, поэтому есть ряд типов автомобилей, которые не отнести ни туда, ни туда - прототипы, силуэты, отдельные конструкции. Термин "туринг" - это официальное (ФИА и РАФ) обозначение участвующих в соревнованиях автомобилей крупносерийного производства (не менее 2500 машин в год), имеющих 4-местный салон, определенный вес машины в зависимости от объема двигателя и ограниченное количество изменений по сравнению с серийным образцом. Термин "гран-туризмо" - это тоже официальное обозначение, но примерно с 2013 года его определение пропало из Международного спортивного кодекса, там теперь написано так: чтобы машина была признана машиной GT3, она должна быть омологирована ФИА как машина GT3. То есть быть обозначена как GT3 вот в этом документе: https://www.fia.com/file/73836/download/9294?token=VgTyqdM . А раньше определение было таким, что "гран-туризмо" - это двухместные автомобили малосерийного производства (не менее 400 штук за два года), определенного веса в зависимости от объема двигателя и с менее ограниченными доработками. Наверное, из этого понятно, в чем разница между терминами. Туринг и гран-туризмо - это официальные технические классы машин, для которых проводятся соревнования (например, машины класса туринг участвуют в WTCR, WRC и WRX). А "кузовные гонки" - это бытовое понятие, придуманное для общего разграничения соревнований серийных автомобилей от специальных. Поэтому в его употреблении могут быть вариации, да и применение этих терминов лежит в несколько разных плоскостях.
  12. Во-вторых, Великобритания действительно всегда была одним из инициаторов и пионеров табачных запретов, которые росли с 50-х годов. Поэтому мне кажется наиболее правдоподобной версия о запрете 1984 года, который Marlboro обходила при помощи "левого" бренда. С одной стороны, вопрос интересный, имеющий отношение к коммерциализации в целом, С другой, этот вопрос слишком частный, на который неудобно тратить время.
  13. Я не совсем понял, в чем состоит вопрос. Поэтому попытаюсь ответить, что я знаю. Во-первых, легко гуглятся темы на atlas (https://forums.autosport.com/topic/44888-silverstone-gp-marlborof1-no-tobacco/ ) и reddit (кто сломал всё, почему я блджад должен сражаться с кодом, чтобы просто вставить ссылку блджад просто в браузере, рехнулись там что ли все)
×
×
  • Create New...