Jump to content
Sign in to follow this  
ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

upren14b.jpg

Статья из журнала Racecar Engineering раскрывающая технические подробности подробности новых движков Рено V6 http://gb.zinio.com/...t&prev=sub&p=46

Роб Уайт там говорит что новые моторы будут иметь цилиндры меньшего диаметра (80 мм) чем сейчас (98 мм), ход поршней соответственно будет больше - 53 мм, против 39,7 мм сейчас

Давление наддува будет около 2-3 бар, а рабочие обороты будут меньше разрешенных 15 тыс. и составят около 12 тыс. (как у турбодвижков конца 80-х) из-за ограничений по расходу топлива.

Мощность V6 будет ниже нынешних V8, спасает только вдвое более мощный КЕРС

Тестировать новые движки Рено возможно пригласят самого Алена Проста

Edited by VLOM

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да при чем тут движок? Они и так намного меньше минимального веса сейчас. Все дело в системе рекуперации, которую они непонятным образом хотят разогнать в 10 раз. Наверно, прицеп хотят прицепить, чтоб там батарейки возить. Вообще, везде тенденция к меньшему весу, а в Ф1 все тяжелеет. Вот так вершина прогресса.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да при чем тут движок? Они и так намного меньше минимального веса сейчас. Все дело в системе рекуперации, которую они непонятным образом хотят разогнать в 10 раз. Наверно, прицеп хотят прицепить, чтоб там батарейки возить. Вообще, везде тенденция к меньшему весу, а в Ф1 все тяжелеет. Вот так вершина прогресса.

Всё зависит от того, насколько сильно заморозят регламент на силовую установку. Если будут широкие возможности для доработки, то вес постепенно будет уменьшаться, ведь эволюция накапливающих элементов (батареи, кондесаторы, и т.д.) продолжается.

А так, да, мощность мотора снизили, вес увеличили. Хондовский мотор RA167E выдавал максимум в (примерно) 1000 лошадиных сил, весил ~150 кг, при рабочем объеме в 1.5 литра и тех же 6 цилиндрах - 25 лет назад. Новая силовая установка будет выдавать примерно 850 л.с. при таком же весе и еще большем рабочем объеме. Новые технологии, блин...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Всё зависит от того, насколько сильно заморозят регламент на силовую установку. Если будут широкие возможности для доработки, то вес постепенно будет уменьшаться, ведь эволюция накапливающих элементов (батареи, кондесаторы, и т.д.) продолжается.

А так, да, мощность мотора снизили, вес увеличили. Хондовский мотор RA167E выдавал максимум в (примерно) 1000 лошадиных сил, весил ~150 кг, при рабочем объеме в 1.5 литра и тех же 6 цилиндрах - 25 лет назад. Новая силовая установка будет выдавать примерно 850 л.с. при таком же весе и еще большем рабочем объеме. Новые технологии, блин...

Ага, только максимум мощности ничего не значит. Важно интегральное значение мощности от оборотов. Движок с пиковой мощностью 700 л.с. и более пологим распределением мощности может легко объехать движок с 1000л.с. получаемыми только на пике. Нынешние (с 90х годов) движки на самом деле самые быстрые в истории Ф1. Это можно легко понять, сравнив современные онборды с онбордами времен той же турбоэры.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ага, только максимум мощности ничего не значит. Важно интегральное значение мощности от оборотов. Движок с пиковой мощностью 700 л.с. и более пологим распределением мощности может легко объехать движок с 1000л.с. получаемыми только на пике. Нынешние (с 90х годов) движки на самом деле самые быстрые в истории Ф1. Это можно легко понять, сравнив современные онборды с онбордами времен той же турбоэры.

Интегральное значение мощности? Имеется ввиду то значение мощности, которое двигатель выдает в секунду, грубо говоря? Значение, которое определяется по характеристике двигателя, складыванием площадей под графиком мощности? Если я правильно понял, то да, согласен. Я просто говорил про количественные характеристики, т.к. широкая аудитория в такие вещи не вникает.

С этой точки зрения да, оно лучше. Но вот с точки зрения расхода топлива все эти нововведения, считаю, бесполезны. Когда один самолет, который перевозит 400 болельщиков выбрасывает в атмосферу столько же СО2, сколько выбрасывают все машины Ф1 за весь сезон... Это бесполезно...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Интегральное значение мощности? Имеется ввиду то значение мощности, которое двигатель выдает в секунду, грубо говоря?

Нет. Имеется в виду суммарное (интегральное) значение мощности во всем диапазоне оборотов. Т.е. какую мощность он выдает на 5000 на 6000 и т.д. и если график пологий то разгон будет идти интенсивно во всем диапазоне. А если график крутой и значение близкое к заявленной макс. мощности получается только на пике, то ты будешь тошнить на каждой передаче, пока движок не раскрутишь до нужных оборотов. Еще это называется эластичностью двигателя. Так вот более эластичный двигатель с меньшей макс. мощностью спокойно даст фору неэластичному движку с большей макс. мощностью. Поэтому 1000 л.с. турбоэры на самом деле не мощнее нынешних 700, если только на бумаге. Я об этом говорил.

Значение, которое определяется по характеристике двигателя, складыванием площадей под графиком мощности?

Да, оно самое. :)

Но вот с точки зрения расхода топлива все эти нововведения, считаю, бесполезны. Когда один самолет, который перевозит 400 болельщиков выбрасывает в атмосферу столько же СО2, сколько выбрасывают все машины Ф1 за весь сезон... Это бесполезно...

Ну тут сложно не согласиться конечно. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ага, только максимум мощности ничего не значит. Важно интегральное значение мощности от оборотов. Движок с пиковой мощностью 700 л.с. и более пологим распределением мощности может легко объехать движок с 1000л.с. получаемыми только на пике. Нынешние (с 90х годов) движки на самом деле самые быстрые в истории Ф1. Это можно легко понять, сравнив современные онборды с онбордами времен той же турбоэры.

Это называется эластичность мотора, но только каким образом ты добьешся значительно лучшей эластичности? Хотя да, работой турбокомпрессора можно кое что сделать.

Нет. Имеется в виду суммарное (интегральное) значение мощности во всем диапазоне оборотов. Т.е. какую мощность он выдает на 5000 на 6000 и т.д. и если график пологий то разгон будет идти интенсивно во всем диапазоне. А если график крутой и значение близкое к заявленной макс. мощности получается только на пике, то ты будешь тошнить на каждой передаче, пока движок не раскрутишь до нужных оборотов. Еще это называется эластичностью двигателя. Так вот более эластичный двигатель с меньшей макс. мощностью спокойно даст фору неэластичному движку с большей макс. мощностью. Поэтому 1000 л.с. турбоэры на самом деле не мощнее нынешних 700, если только на бумаге. Я об этом говорил.

Это же бред. Каким образом одни килловатты становятся более "килловатными" чем другие?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это называется эластичность мотора, но только каким образом ты добьешся значительно лучшей эластичности? Хотя да, работой турбокомпрессора можно кое что сделать.

Спасибо кэп. Я вообще-то и сказал про эластичность выше) А трубомотор по определению менее эластичен чем бензиновый т.к. у турбины есть турбояма.

Это же бред. Каким образом одни килловатты становятся более "килловатными" чем другие?

Никаким. А вот пиковые киловатты про которые мы говорим не находятся в прямой зависимостью с реальными киловаттами, которые мы получаем от движка при разгоне.

Edited by Fightone

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нет. Имеется в виду суммарное (интегральное) значение мощности во всем диапазоне оборотов. Т.е. какую мощность он выдает на 5000 на 6000 и т.д. и если график пологий то разгон будет идти интенсивно во всем диапазоне. А если график крутой и значение близкое к заявленной макс. мощности получается только на пике, то ты будешь тошнить на каждой передаче, пока движок не раскрутишь до нужных оборотов. Еще это называется эластичностью двигателя. Так вот более эластичный двигатель с меньшей макс. мощностью спокойно даст фору неэластичному движку с большей макс. мощностью. Поэтому 1000 л.с. турбоэры на самом деле не мощнее нынешних 700, если только на бумаге. Я об этом говорил.

Привет. :) Не совсем так. У них же 7 передач, и рабочий диапазон на разгоне ~ 17000 - 18000 оборотов. Поэтому "значение мощности во всем диапазоне оборотов" нам не интересно.

А трубомотор по определению менее эластичен чем бензиновый т.к. у турбины есть турбояма.

Турбояма - это не низкая эффективность турбины на малых оборотах, а временнАя задержка, от момента нажатия на акселератор, до момента, когда выработанные в результате этого выхлопные газы её раскрутят, и она наконец уже выдаст то, что от неё так ждали - давление наддува.

Share this post


Link to post
Share on other sites

ФИА планирует дать производителям в конце сезона 2013 потестить новые двигатели в реальных условиях??

Share this post


Link to post
Share on other sites

Привет. :) Не совсем так. У них же 7 передач, и рабочий диапазон на разгоне ~ 17000 - 18000 оборотов. Поэтому "значение мощности во всем диапазоне оборотов" нам не интересно.

Фантазируем, девушка? :) На выходе из медленных поворотов тахометр до 10ти опускается. Кстати именно за счет лучшей эластичности движки Рено на медленных трассах могут конкурировать с мерсовскими и феррариевскими.

Турбояма - это не низкая эффективность турбины на малых оборотах, а временнАя задержка, от момента нажатия на акселератор, до момента, когда выработанные в результате этого выхлопные газы её раскрутят, и она наконец уже выдаст то, что от неё так ждали - давление наддува.

Нет, турбояма - это именно то, что я сказал - низкая эффективность движка на низких оборотах, ну и плюс то, что ты говоришь, конечно.

Как ты помнишь, сила на аэродинамических элементах, коими лопатки турбины и являются, растет нелинейно (квадратично, если приближенно говорить), чем собственно турбояма и объясняется.

З.Ы.

На выходе из медленных поворотов тахометр до 10ти опускается.

Какое там) посмотрел только что онборд в Монако - движок в медленных поворотах до 5! тысяч падает.

Edited by Fightone

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нет, турбояма - это именно то, что я сказал - низкая эффективность движка на низких оборотах...

"Тур­бо­яма" (тур­бо­лаг)” — за­держ­ка уве­ли­че­ния обо­ро­тов и мощ­но­с­ти дви­га­те­ля при рез­ком на­жа­тии на пе­даль ак­се­ле­ра­то­ра (“га­за”). Эф­фект свя­зан с инер­ци­он­но­с­тью си­с­те­мы — тре­бу­ет­ся вре­мя, что­бы ус­ко­рив­ший­ся по­ток вы­хлоп­ных га­зов рас­кру­тил тур­би­ну. Ос­нов­ной спо­соб ус­т­ра­не­ния — сни­же­ние раз­ме­ров и мас­сы вра­ща­ю­щих­ся де­та­лей для об­лег­че­ния их бы­ст­ро­го рас­кру­чи­ва­ния. Од­на­ко это ве­дет к сни­же­нию про­из­во­ди­тель­но­сти тур­бо­ком­прес­со­ра и для со­хра­не­ния не­об­хо­ди­мо­го да­в­ле­ния над­ду­ва при­хо­дит­ся уве­ли­чи­вать ча­с­то­ту вра­ще­ния ро­то­ра или при­ме­нять кор­пус тур­би­ны с из­ме­ня­е­мым про­ход­ным се­че­ни­ем.

Lag - задержка, отставание, запаздывание

Какое там) посмотрел только что онборд в Монако - движок в медленных поворотах до 5! тысяч падает.

А ты выложи сюда этот онборд. И поговорим... :bat:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Какое там) посмотрел только что онборд в Монако - движок в медленных поворотах до 5! тысяч падает.

Только в шпильке. В остальных 10-12К. На обычных трассах рабочий диапазон - 15,5-18К. На высокоскоростных где-то 14,5-18.

Edited by AntoSanreni

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Тур­бо­яма" (тур­бо­лаг)” — за­держ­ка уве­ли­че­ния обо­ро­тов и мощ­но­с­ти дви­га­те­ля при рез­ком на­жа­тии на пе­даль ак­се­ле­ра­то­ра (“га­за”). Эф­фект свя­зан с инер­ци­он­но­с­тью си­с­те­мы — тре­бу­ет­ся вре­мя, что­бы ус­ко­рив­ший­ся по­ток вы­хлоп­ных га­зов рас­кру­тил тур­би­ну. Ос­нов­ной спо­соб ус­т­ра­не­ния — сни­же­ние раз­ме­ров и мас­сы вра­ща­ю­щих­ся де­та­лей для об­лег­че­ния их бы­ст­ро­го рас­кру­чи­ва­ния. Од­на­ко это ве­дет к сни­же­нию про­из­во­ди­тель­но­сти тур­бо­ком­прес­со­ра и для со­хра­не­ния не­об­хо­ди­мо­го да­в­ле­ния над­ду­ва при­хо­дит­ся уве­ли­чи­вать ча­с­то­ту вра­ще­ния ро­то­ра или при­ме­нять кор­пус тур­би­ны с из­ме­ня­е­мым про­ход­ным се­че­ни­ем.

Это ты откуда это определение вычитала? Да, напоминаю, всякие там википедии могут и наврать, особенно когда дело касается автоспорта. :bigwink:

А то, что турбина ухудшает эластичность движка - это итак понятно, даже если не вводить понятия всяких там турбоям.

А ты выложи сюда этот онборд. И поговорим... :bat:

А че его выкладывать, на ютубе открываешь и смотришь)

Только в шпильке. В остальных 10-12К. На обычных трассах рабочий диапазон - 15,5-18К. На высокоскоростных где-то 14,5-18.

Ну да, так и есть. Но на самом деле даже этих 3х тысяч хватает, чтобы гонщик чувствовал разницу тяги в начале и в конце передачи даже просто при разгоне на прямой.

Edited by Fightone

Share this post


Link to post
Share on other sites

Fightone, знания тебя слабее чем у Моники!))))

Share this post


Link to post
Share on other sites

Fightone, знания тебя слабее чем у Моники!))))

:shok::newconfus: Я этого не переживу.

З.Ы. Моника, на низких оборотах, хоть ты минуту прожди, турбина не раскрутится, т.е. турбодвижок априори имеет большую разницу в тяге на низких и высоких оборотах, чем атмосферник. Вот это в целом вместе с задержкой про которую ты говоришь и называется турбоямой. Понятие это не научное, поэтому точные определения в энциклопедиях могут оказаться не такими уж точными, но в автоспорте турбоямой называют именно то что я сказал. :) Хреновый отклик на педаль газа вначале и подхват, когда обороты вырастают.

Edited by Fightone

Share this post


Link to post
Share on other sites

Подхват это уже "турбо-взрыв". :)

В принципе мне понятно о чем говорит Fightone:

bloc5n.gif

в предпоследней строчке.

Кому интересно мнение практика, велкам: http://www.autoreview.ru/forum/messages/forum35/topic4061/message452908/#message452908 отсюда и ниже.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Но сложность и дороговизна конструкции — не единственные недостатки. Дело в том, что эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах выхлопных газов немного, ротор раскрутился слабо, и компрессор почти не задувает в цилиндры дополнительный воздух. Поэтому бывает, что до трёх тысяч оборотов в минуту мотор совсем не тянет, и только потом, тысяч после четырёх-пяти, «выстреливает». Эта ложка дёгтя называется турбоямой. Причём чем больше турбина, тем она дольше будет раскручиваться. Поэтому моторы с очень высокой удельной мощностью и турбинами высокого давления, как правило, страдают турбоямой в первую очередь. А вот у турбин, создающих низкое давление, никаких провалов тяги почти нет, но и мощность они поднимают не очень сильно.

Почти избавиться от турбоямы помогает схема с последовательным наддувом, когда на малых оборотах двигателя работает небольшой малоинерционный турбокомпрессор, увеличивая тягу на «низах», а второй, побольше, включается на высоких оборотах с ростом давления на выпуске. В прошлом веке последовательный наддув использовался на суперкаре Porsche 959, а сегодня по такой схеме устроены, например, турбодизели фирм BMW и Land Rover. В бензиновых двигателях Volkswagen роль маленького «заводилы» играет приводной нагнетатель.

На рядных двигателях зачастую используется одиночный турбокомпрессор twin-scroll(пара «улиток») с двойным рабочим аппаратом. Каждая из «улиток» наполняется выхлопными газами от разных групп цилиндров. Но при этом обе подают газы на одну турбину, эффективно раскручивая её и на малых, и на больших оборотах

Но чаще по-прежнему встречается пара одинаковых турбокомпрессоров, параллельно обслуживающих отдельные группы цилиндров. Типичная схема дляV-образных турбомоторов, где у каждого блока свой нагнетатель. Хотя двигатель V8 фирмы M GmbH, дебютировавший на автомобилях BMW X5 M и X6 M, оснащён перекрёстным выпускным коллектором, который позволяет компрессору twin-scrollполучать выхлопные газы из цилиндров разных блоков, работающих в противофазе.

Отсюда

Какая разница, автоспорт или дорожные машины - суть определения одна.

И суть явления одна - турбина не раскручена.

И разница в тяге на низких и высоких оборотах обусловлена как раз "подключением" турбины на полную мощность на высоких оборотах, когда поток выхлопных газов достаточен чтобы её раскручивать.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Отсюда

Какая разница, автоспорт или дорожные машины - суть определения одна.

И суть явления одна - турбина не раскручена.

И разница в тяге на низких и высоких оборотах обусловлена как раз "подключением" турбины на полную мощность на высоких оборотах, когда поток выхлопных газов достаточен чтобы её раскручивать.

Так я об этом вообще-то и говорю. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ты не прав насчёт отклика на педаль газа.

А так, в целом, просто дал ещё материала :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это ты откуда это определение вычитала?

А че его выкладывать, на ютубе открываешь и смотришь)

Определения и выкладывание роликов нужны, чтобы быть уверенной, что мы говорим об одном и том же.

(А не как в прошлый раз :crazy:)

А то, что турбина ухудшает эластичность движка - это итак понятно, даже если не вводить понятия всяких там турбоям.

Турбина - это ещё один инструмент изменения характеристик двигателя, и я тебя уверяю, что уж в F1, им воспользуются сполна. И способов раскрутить турбину, они 100 найдут. Вон уже, генератор KERS собираются с турбиной механически связать. Поэтому "турбина ухудшает эластичность движка" - это слишком просто и неправильно.

Ну да, так и есть. Но на самом деле даже этих 3х тысяч хватает, чтобы гонщик чувствовал разницу тяги в начале и в конце передачи даже просто при разгоне на прямой.

Нет там никаких 3х тысяч, я потому и говорила - покажи ролик.

Это я всё к тому, что заяление "атмосферник 800 лс эффективнее турбо 1000 лс" - :newconfus::facepalm::cray2:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Турбина - это ещё один инструмент изменения характеристик двигателя, и я тебя уверяю, что уж в F1, им воспользуются сполна.

Согласен. :)

Это я всё к тому, что заяление "атмосферник 800 лс эффективнее турбо 1000 лс" - :newconfus::facepalm::cray2:

Не говорил я такого. Я говорил, что нынешний атмосферник 800л.с. эффективнее турбо 1000л.с. 80х годов.

Нет там никаких 3х тысяч, я потому и говорила - покажи ролик.

Ну держи:

Ты не прав насчёт отклика на педаль газа.

Это я "на пальцах".

Edited by Fightone

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну держи:

И что мы видим:

Начинается всё на стартовой прямой, и все переключения на разгоне происходят на 17000 - 18000 оборотов. Затем торможение, а на следующем разгоне - тоже самое.

Что касается моментов, когда обороты ниже 16000 - там не полный газ.

Найди хоть один кадр, чтобы педаль уже была упёрта, а обороты ниже 16000. :time:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...