mobut

Продвинутая
  • Число публикаций

    10 894
  • Регистрация

  • Последнее посещение

О mobut

  • Звание
    Босс команды
  • День рождения 04.05.1984

Информация

  • Пол
    Муж.
  • Город
    Павлоград
  • Интересы
    Есть и такое

Дополнительно

  • Болеет за
    1

Недавние посетители профиля

1 728 просмотров профиля
  1. И обороты оказались ниже максимально допустимых. И смесеобразование организованно послойно. Да и тепловой мотор-генератор используют для решения проблемы турболага(а в таком случае действительно плевать на количество турбокомпрессоров, их размеров и подвижности лопаток на колесах, верно?))). Еще и маслом мотор кормят. Скоро вам и про "бездроссельное" регулирование мощности расскажут. Но кто то все еще верить в супер турбокомпрессор Мерседеса. Что интересно, инжнеры двигателисты Ф1 не верят, но тут кое кто.... ))))
  2. Привет! Посмотрим, сезон только начался.
  3. А так бы сейчас на Мак-Хонде показали бы всем.
  4. Конечно там не будет и 2-ух атмосфер.
  5. Возможно. Но вот усилить ничего Мерс не сможет. Дальше будет уравниловка. Постпенная и неизбежная. Повылетают аутсайдеры начнется финансовый кризис. Бывает. Дилетанты, я уверен, знают больше вас. Оперировать WEC не нужно. У них никогда не было тех технических и финансовых возможностей какие есть у Ф1. Поэтому и используют то что есть, а не то, с чем еще стоит разбираться, то что пристоит конструировать.
  6. Мерсу все труднее идти вперед, все имеет предел. Регламент, конечно далеко не супер, но идей в конструировании СУ предостаточно, только слепой их не видит.
  7. Термопара тут не в тему. Честно говоря мне не очень интерестно расписывать тонкости, но ладно. В четырехтактном двигателе внутреннего сгорания есть выпускной клапан. Этот самый клапан открывается гораздо раньше чем поршень дойдет до нижней мертвой точки. Почему? Мы таким образом теряем значительную тепловую энергию отработанных газов. Но инженеры уже давно подметили, что лучше ОГ выпустить пораньше, что бы они не создавали лишнего сопротивления на такте выпуска. И чем более высокооборотист мотор, тем раньше открывается этот самый клапан. Вот тут то и появляется лишняя энергия ОГ, которая испоьзуется турбокомпрессором и как следствие MGU-H. Ничего там подталкивать поршню при такте выпуска почти не нужно. Я уже писал о том, что лучше обратить внимание на реальные индикаторные диаграммы существующих ДВС. Увеличение скажем так дизельности бензинового мотора с непосредственным впрыском приводит к улучшению работы как самого ДВС, так и турбокомпрессора и MGU-H.
  8. Двигатель не может расходовать больше чем вобще может расходовать. Да уж, интерестная фраза получилась, но есть как есть. Совершенно все равно какая будет нагрузка, больше максимума мощности двигатель не выдаст, больше топлива он не израсходует. Конечно есть еще такая вещь как время. Но тут уже следует обратить внимание не на сам факт увеличения лобового сопротивления а на изменении эффективности самой аеродинамики. Не факт, что увеличение лобового сопротивления приведет к увеличению времени прохождения круга. Изначально говорилось о рентабельности некоторых технических решений Ф1. Теперь же мы перешли, почему то, на регламент. Возможно вы правы, но и тонкости забывать не нужно.
  9. Третий способ- использование тепловой энергии оставшейся в выхлопных газах. Вот она то и лишняя. А вобще, если сильно интересует этот вопрос, то попробуйте найти индикаторные диаграммы турбированных двигателей, что бы наглядно увидеть какие же препятствия преодолевает поршень на такте выпуска. При большом желании можно найти такие диаграммы для двигателей Honda для Ф1 образца конца 80-ых. Если же желания нет, то поверте на слово, эти потери настолько незначительны, что на них просто закрывают глаза.
  10. Yalex Не имею ни малейшего понятия, каким образом повышение аеродинамического лобового сопротивления скажется на сгорании топлива в двигателе. А эфективность это и есть высокая мощность при низком потреблении топлива. Относительно, конечно. При чем тут лошади и упряжки не понятно.
  11. Yalex То, что сегодня не нужно, завтра может стать необходимым. Кроме этого вы забываете, что лишнюю энергию выделяемую турбиной можно использовать не только через аккумуляторы, но и непосредственно в этот же момент. В дорожных авто, возможно, найдется режим, когда колеса эфектнее крутить как раз турбиной, а не самим ДВС. На счет оборотов, все логично. Зачем крутить турбодвигатель до 20000 и одного оборота, когда тоже количество топлива можно спалить при гораздо меньших оборотах не тратя топливо на силы инерции деталей двигателя, силы трения и тд.. Особено если учесть тот факт, какие показатели крутящего момента у новвх СУ. Ведь они развивают почти ту же мощность, что и их могучие десятилитровые предки но при гораздо меньших оборотах. Так что это не минус, это плюс. Правда звук не очень получился. Сгорание, вернее КПД нынешних СУ развивают не хуже, чем это было бы без гибридности. Ничего лишнего не делают, с помощью всяческих моторов с генераторами лишь собирают остатки роскоши.
  12. Почему же MGU-H не рентабелен? Может потому, что дальше своего носа действительно ничего не видно. Еще в 2014 году, когда все пышались устройством турбокомпрессора Мерса, в этой теме уже обсуждалось перспектива использования послойного смесеобразования. Но тогда, по общему мнению большенства пользователей сюда заходящих, это было сложно и малоэфективно. Но как оказалось это и есть сама суть. В общем так было всегда, технари выкидывали на общий обзор какую то несущественную мелочь, а мы уже знаем насколько быстро все кинулись копировать Мерсовский компрессор, и все тут же восхищались не задавая лишних вопросов, в тот момент как главное оставалось в тени. Использование TJI для столь высокооборотистых моторов конечно значительно надежнее, чем послойное смесеобразование, на которое просто нет времени, но вполне дает возможность реализовать нужные идеи. Тут и ранее обсуждаемое сгорание обедненного топлива в режиме полной мощности с более высоким давлением. И реализация широкого диапазона работы ДВС с качественным регулированием мощности, те без дросселя, как в дизеле. Что увеличит и КПД ДВС и улучшит работу самого турбокомпрессора уменьшая последствия турбоямы да и до обсуждаемого MGU-H это имеет прямое отношение. И я бы на месте некоторых начал бы сомневаться в ничтожности предоставляемой тепловым генератором энергии. Кроме того, тут, в отличии от MGU-K все гораздо проще и плавнее, не столь большие токи, отсутствие ограничений по времени, возможно и для дорожных авто. А технологии они интересны и нужны, все меняется, всякое может быть, у кого то идеи будут отработаными и реализуемыми, ну а кто то все так же свято будет верить в нерентабельность.
  13. А красный цвет это что за резина?
  14. Да неужто?
  15. ))) Криво ли стояла стена после удара о заднее колесо.