Jump to content
Sign in to follow this  
ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

Фонарь нужен для того, чтобы отвести предметы летящие в шлем, для условного трактора (Бьянки) - силовой элемент над головой пилота. Красиво и функционально (в теории), единственный нюанс, для меня, это посадка/высадка.

Share this post


Link to post
Share on other sites
16 минут назад, kravetz сказал:

Фонарь нужен для того, чтобы отвести предметы летящие в шлем, для условного трактора (Бьянки) - силовой элемент над головой пилота. Красиво и функционально (в теории), единственный нюанс, для меня, это посадка/высадка.

Выскажу галимую имху, но!  Пример был приведен исключительно неудачно. Нынешняя версия этого чуда еще где-то как-то - возможно! - и помогла бы Масяне, но вот Бьянки такая защита вместо защиты головы могла разве что отрезать ее, да и то еще в лучшем случае.

Не могу понять, ком до такой степени понадобилось пиариться, чтоб заставить команду рекламировать это недоразумение.

Share this post


Link to post
Share on other sites
16 минут назад, kravetz сказал:

Фонарь нужен для того, чтобы отвести предметы летящие в шлем, для условного трактора (Бьянки) - силовой элемент над головой пилота. Красиво и функционально (в теории), единственный нюанс, для меня, это посадка/высадка.

 

Вроде бы введение защиты планируется в 2018 т.е. время для всесторонней критики и переделки достаточно. Крепление фонаря можно брать от концепта маков. Только я бы усилил его приводом(например пневмо) для экстренных ситуаций. Самым оптимальным были бы пироболты, но они не для "гражданских машин".

Да и на мой субъективный взгляд фонаря следует делать чуть уже. Это увеличит жесткость и с снизит лобовую проекцию, что положительно и для аэродинамики и для безопасности.

Кстати у варианта РБ есть мощная дуга, ничуть не менее "слабая" чем в у варианта Хало. Я могу вам для примера сказать что углепластиковые стрингеры крыла самолета имеют толщину в мизинец. Фонарь + дуга смогут рассеять чудовищное количество энергии, значительно большее чем вариант хало. Я это к тому что с фонарем РБ шансы условного Бьянки, были бы выше. А ДеВилотта веротяно вообще осталась бы цела.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сколько не читал, так и не понял:

Предполагается, что в 2017-м силовые установки будут обходиться клиентам на 1 миллион евро дешевле, чем в этом году. При этом принцип обязательности поставок согласован всеми производителями, но последнее слово в вопросе поставок остаётся за FIA.

Например: Red Bull не может требовать только моторы Mercedes, но FIA может сказать – Honda поставляет моторы только McLaren, так что договаривайтесь с ними.

Кто-нибудь может разъяснить?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Мерседес не может отказать фиа поставлять моторы. Но фиа может отказать рбр в моторе мерседес, предложив Рено или хонду, феррари. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вассёр:"когда вы создаёте команду Формулы 1, вы сразу должны оперировать категориями среднесрочной перспективы, ведь если вы хотите заполучить специалистов из других команд, вы должны учитывать, что сначала такой человек уйдёт в академический отпуск, и в реальности вы получите его самое раннее через 18 месяцев. Соответственно, этот специалист сможет подключиться к работе над машиной, которая выйдет на трассу только в 2019 году. " Что мешает этому специалисту  работать нелегально т.е. числится в одной , а работать на другую команду и не ждать 18 мес.Все будут решать деньги , которые команда сможет "выделить" на нужного специалиста.

Share this post


Link to post
Share on other sites

так по двигателям еще не конец!

Цитата

FIA, в свою очередь, гарантировала производителям стабильность в техническом и спортивном регламенте по двигателям до конца 2020 года, но только в случае, если будут достигнуты все цели по сближению параметров силовых установок и если в спорте не возникнет очередная кризисная ситуация.

:044aaa9d0f88984aacf6924242c2273d:

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 часов назад, uglybee сказал:

Мерседес не может отказать фиа поставлять моторы. Но фиа может отказать рбр в моторе мерседес, предложив Рено или хонду, феррари. 

Спасибо. Посмотрим, что из этого выйдет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не понятно вообще как работают двигатели F1 с 2014 года. До 2014 все было понятно, есть батарея, нажал кнопку - получил прибавку к мощности движка, а сейчас с генераторами MGU-H, MGU-K не понятно как они работают, как отдают мощность. Если они заряжают батарею, то когда отдают мощность? Моторы имеют постоянную прибавку в 160 л.с. или нет? Если нет, то почему. Что означает заполняющаяся шкала ERS во время трансляции? Почему она обнуляется при проезде круга?
 

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 29.04.2016 в 06:23, Vo-Va сказал:

Вассёр:"когда вы создаёте команду Формулы 1, вы сразу должны оперировать категориями среднесрочной перспективы, ведь если вы хотите заполучить специалистов из других команд, вы должны учитывать, что сначала такой человек уйдёт в академический отпуск, и в реальности вы получите его самое раннее через 18 месяцев. Соответственно, этот специалист сможет подключиться к работе над машиной, которая выйдет на трассу только в 2019 году. " Что мешает этому специалисту  работать нелегально т.е. числится в одной , а работать на другую команду и не ждать 18 мес.Все будут решать деньги , которые команда сможет "выделить" на нужного специалиста.

Без согласия первого работодателя данное действие будет нарушением контакта, а сам такой работник будет обвинен в промышленном шпионаже.

 

Наткнулся сейчас на такой твит интересный. Человек очень впечатлился технологиями моторостроения в Формуле 1. Говорит, что прогресс, которого удалось достичь за последние два года, сопоставим с прогрессом в серийном моторостроении за последние 25 лет и технологии применими. Очень сожалеет, что инженеры Формулы 1 бояться переноса этих технологий в серийное производство из соображений раскрыть слишком много секретов.

 

Я вот думаю, но когда-то же все-таки перенесут хотя бы часть технологий. Ведь не ради маркетинга одного автопроизводители участвуют в автоспорте. Лично мне кажется, что через пару-тройку лет какую то реализацию можно уже будет увидеть как минимум на Ferrari и Mercedes. А вообще рассчитываю, что и на доступных Honda и Renault что-нибудь начнут применять для повышения КПД двигателей. Хотя последних два производителя сперва обкатают это все на своих люксовых дочерних брендах.

Share this post


Link to post
Share on other sites

cyril

 

Надо смотреть дальше собственного носа и не повторять ошибок ФИА:

Гибриды( особенно с MGU-H) нерентабельны. Топливо дешевое, расход ДВС и так падает. А сама схема MGU-H требующая совмещение мотора генератора и турбокомпрессора бесперспективна и ненадежна.

Хотите видеть реальные гибриды обратите внимание на WEC. Там и доля гибридности существенно выше + эффективность расхода топлива имеет значение для победы.

А гибриды Ф1 это субъективные желания  "толерантных европейских задолюбов" из ФИА.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Почему же MGU-H не рентабелен? Может потому, что дальше своего носа действительно ничего не видно. Еще в 2014 году, когда все пышались устройством турбокомпрессора Мерса, в этой теме уже обсуждалось перспектива использования послойного смесеобразования. Но тогда, по общему мнению большенства пользователей сюда заходящих, 

это было сложно и малоэфективно. Но как оказалось это и есть сама суть. В общем так было всегда, технари выкидывали на общий обзор какую то несущественную мелочь, а мы уже знаем насколько быстро все кинулись копировать Мерсовский компрессор, и все тут же восхищались не задавая лишних вопросов, в тот момент как главное оставалось в тени. Использование   TJI для столь высокооборотистых моторов конечно значительно надежнее, чем послойное смесеобразование, на которое просто нет времени, но вполне дает возможность реализовать нужные идеи. Тут и ранее обсуждаемое сгорание обедненного топлива в режиме полной мощности с более высоким давлением. И реализация широкого диапазона работы ДВС с качественным регулированием мощности, те без дросселя, как в дизеле. Что увеличит и КПД ДВС и улучшит работу самого турбокомпрессора уменьшая последствия турбоямы да и до обсуждаемого  MGU-H это имеет прямое отношение. И я бы на месте некоторых начал бы сомневаться в ничтожности предоставляемой тепловым генератором энергии. Кроме того, тут, в отличии от  MGU-K все гораздо проще и плавнее, не столь большие токи, отсутствие ограничений по времени, возможно и для дорожных авто. А технологии они интересны и нужны, все меняется, всякое может быть, у кого то идеи будут отработаными и реализуемыми, ну а кто то все так же свято будет верить в нерентабельность.

Share this post


Link to post
Share on other sites

mobut

 

MGU-H не рентабелен только потому что поднял стоимость СУ в разы. Гибрид и так не рентабелен( из-за батарей) с точки зрения экономики, так его еще и значительно усложняют. Я уже много раз приводил цифры статистики: доля гибридов + электромобилей во всех мировых продажах в районе 2%. Гибридность и электромобили это имидж, а не экология.

Во всех западных странах существуют квоты на выпуск "экологичных авто" т.е. гибридов/электромобилей. 99% Фирм оплачивают выпуск своих квот сторонним подрядчикам. Например за счет этого Тесла остается на плаву. Тесла производит электромобили по чужим квотам, и получает за это деньги.

Т.е. я хочу сказать что гибридность, это не необходимость, это навязанная чиновниками технология, не имеющая никакого отношения к экологии. 

 

Режимы работы впрыска ДВС, имеют отношение к самому ДВС, и не имеют никакого отношения к "гибридности". Не было бы гибридных приблуд ДВС были бы еще эффективнее т.к. все силы мотористов были бы направлены на оптимизацию сгорания.

СУ нынче совсем не высокооборотистые, реально они почти в 2 раза медленнее своих могучих прадедушек V10.( сейчас больше 12 тысяч не крутят, а раньше и 22 могли).

Даже граждаснкий мотоцикл имеет бОльшие рабочие обороты. Позор регламенту Ф1 и ФИА!

 

Общая тенденция мирового автостроения это снижение расхода топлива. А для этого в первую очередь следует снижать вес транспортного средства и повышать массовое совершенство СУ( ДВС). Все часто упоминают о высоком КПД нынешних гибридов, это разумеется большое достижение( они сжигают топливо эффективнее чем ТЭС), но в гонках важно массовое совершенство, а именно соотношение веса СУ и мощности. И по этому показателю гибриды в глубокой жопе.

С точки зрения массового совершенства, все настолько плохо с их избыточным весом что в 2017 мы увидим УВЕЛИЧЕНИЕ веса болидов, что является нонсенсом в гонках. Абсолютный маразм.

 

З.Ы.

Вы не забываете что ДВС V8 весил 40 кг и имел мощность 860 сил. А его гибридный сменщик при мощности в 900 сил, имеет вес 145 кг. Гибрид хуже даже если учесть необходимость бОльшего количества топлива на гонку( 190 кг для ДВС и 100 кг для гибрида) для V8.

 

 

 

 

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Только что, Yalex сказал:

Вы не забываете что ДВС V8 весил 40 кг и имел мощность 860 сил.

Это что за ДВС V8 такой? А чтобы не быть голословным, лучше сразу ссылку.

Share this post


Link to post
Share on other sites
55 минут назад, Yalex сказал:

Вы не забываете что ДВС V8 весил 40 кг и имел мощность 860 сил.

Вроде они маленько послабее были.

 

с весом понятно что опечатка.

 

Кстати, вес 3-х литровых V10, без регламентных ограничений, был меньше чем у 2,4 V8 (=95кг). Хонда в 2005-м весила 89 кг. Хотя в БМВ упоминали в принципе их V8 мог бы весить и 69 кг.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Yalex

 

То, что сегодня не нужно, завтра может стать необходимым. Кроме этого вы забываете, что лишнюю энергию выделяемую турбиной можно использовать не только через аккумуляторы, но и непосредственно в этот же момент. В дорожных авто, возможно, найдется режим, когда колеса эфектнее крутить как раз турбиной, а не самим ДВС. 

На счет оборотов, все логично. Зачем крутить турбодвигатель до 20000 и одного оборота, когда тоже количество топлива можно спалить при гораздо меньших оборотах не тратя топливо на силы инерции деталей двигателя, силы трения и тд.. Особено если учесть тот факт, какие показатели крутящего момента у новвх СУ. Ведь они развивают почти ту же мощность, что и их могучие десятилитровые предки но при гораздо меньших оборотах. Так что это не минус, это плюс. Правда звук не очень получился.

Сгорание, вернее КПД нынешних СУ развивают не хуже, чем это было бы без гибридности. Ничего лишнего не делают, с помощью всяческих моторов с генераторами лишь собирают остатки роскоши. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ребята, а какое октановое число бензина в сегодняшней Ф1? Везде разные данные...от 102 до 110

Share this post


Link to post
Share on other sites
19 часов назад, Весельчак_У сказал:

Кстати, вес 3-х литровых V10, без регламентных ограничений, был меньше чем у 2,4 V8 (=95кг). Хонда в 2005-м весила 89 кг. Хотя в БМВ упоминали в принципе их V8 мог бы весить и 69 кг.

 

Спасибо за поправку с весом. Я когда то( во времена V10) читал именно про 40-45кг т.к. хорошо запомнил что энерговооруженность тех V10 была не хуже чем у передовых военных реактивных двигателей. ДВС того времени были шедевральны. 

Имея ваше уточнение можно посчитать и сравнить удельную мощность современного говногибрида и легендарной Формулы 1:

Мощность гибрида возьмем в 900 сил, вес в 145 кг( это сухой вес без масел и охлаждающей жидкости), получим 900/145=6,206 л.с./кг

Мощность V10 возьмем в 900 сил( любой двигатель 2005 г имел такую мощность https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%80%D1%8B_%D0%A4%D0%BE%D1%80%D0%BC%D1%83%D0%BB%D1%8B-1), получим 900/90=10л.с./кг.

 

Исходя из полученных цифр можно сказать что Ф1 откатилась на целую эпоху ( потеряла 65% удельной мощности) назад в области конструирования гоночных СУ.

 

 

16 часов назад, mobut сказал:

Yalex

 

То, что сегодня не нужно, завтра может стать необходимым. Кроме этого вы забываете, что лишнюю энергию выделяемую турбиной можно использовать не только через аккумуляторы, но и непосредственно в этот же момент. В дорожных авто, возможно, найдется режим, когда колеса эфектнее крутить как раз турбиной, а не самим ДВС. 

На счет оборотов, все логично. Зачем крутить турбодвигатель до 20000 и одного оборота, когда тоже количество топлива можно спалить при гораздо меньших оборотах не тратя топливо на силы инерции деталей двигателя, силы трения и тд.. Особено если учесть тот факт, какие показатели крутящего момента у новвх СУ. Ведь они развивают почти ту же мощность, что и их могучие десятилитровые предки но при гораздо меньших оборотах. Так что это не минус, это плюс. Правда звук не очень получился.

Сгорание, вернее КПД нынешних СУ развивают не хуже, чем это было бы без гибридности. Ничего лишнего не делают, с помощью всяческих моторов с генераторами лишь собирают остатки роскоши. 

 

Формула 1 это соревнование в скорости прохождения дистанции гонки. Я уже сто раз писал что хотите эффективности и экологичности то нужно переходить на лошадиные упряжки, ну или на автомобильчики на педальной тяге.

Я же вам четко объяснил что увеличение веса болида в 2017, увеличение лобового сопротивления и вероятное увеличение общего лимита топлива( до 105 кг) ни коим образом не вяжутся с эффективностью сжигания топлива и тем более не имеют отношение к гражданским технологиям. ФИА просто не знает как им соскочить с вектора деградации, по которому катится Ф1 уже 3 сезон подряд. Даже Берни начал терять самообладание в этот сезон ибо все становится только хуже. И все что мы с вами обсуждали в 2014: то что только Мерс угадал с оптимальной компоновкой СУ, и что токены ограничивают возможности догоняющий, и что скорость низкая, и что цены на СУ высокие и звука как не было так и не будет, и ничего с этим не поделать( тут в теме Маков один реальный зритель ГраПри Сочи писал что на трибунах реально смеялись от звука "самых быстрых машин"). Кризис который развивается сегодня был ясно виден еще на тестах 2014 года, и ничего с тех пор не изменилось.

 

Edited by Yalex

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 29.04.2016 в 23:40, Антидот сказал:

Кто-нибудь может разъяснить?

Мерс и так перебрал клиентов - его нельзя обязывать (если не рассматривать выкуп всех остальных).

А так принцип, сначало те у кого меньше клиентов и становятся обязательными.

На текущий момент

 Мерс - 4 команды

 Фуры - 4 команды

 Рено   - 2 Команды

 Хонда - 1 команда.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
19 часов назад, mobut сказал:

То, что сегодня не нужно, завтра может стать необходимым. Кроме этого вы забываете, что лишнюю энергию выделяемую турбиной

Откуда там лишняя?

Для того, чтобы турбина крутилась нужна кинетическая энергия газа или жидкости (в принципе и песок сгодится :) ).

 Кинетическая энергия в выхлопной трубе может получаться от 

   - температурного расширения газов (часть топлива догорает в трубе перед турбиной)

   - компрессор (поршневой насос, он же цилиндр ДВС) толкает воздух в трубу.

 Ничто из этого не лишнее. Просто в ряде случаев, забрать энергию там эффективнее, чем толкая поршень ДВС.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, Аноним сказал:

Мерс и так перебрал клиентов - его нельзя обязывать (если не рассматривать выкуп всех остальных).

А так принцип, сначало те у кого меньше клиентов и становятся обязательными.

На текущий момент

 Мерс - 4 команды

 Фуры - 4 команды

 Рено   - 2 Команды

 Хонда - 1 команда.

 

Да-да, я понял. Для РБ появляется меняется только возможность смены шила на мыло.:floxy:

Share this post


Link to post
Share on other sites
8 часов назад, Аноним сказал:

Просто в ряде случаев, забрать энергию там эффективнее, чем толкая поршень ДВС.

Например...

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Yalex 

 

Не имею ни малейшего понятия, каким образом повышение аеродинамического лобового сопротивления скажется на сгорании топлива в двигателе. А эфективность это и есть высокая мощность при низком потреблении топлива. Относительно, конечно. При чем тут лошади и упряжки не понятно. 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 минуты назад, mobut сказал:

 каким образом повышение аеродинамического лобового сопротивления скажется на сгорании топлива в двигателе.

Так все ж взаимосвязано. :D

Доказывается на раз. Для лучшего сгорания надо больше воздуха. Для больше воздуха шире воздухозаборники. Шире воздухозаборники - больше аэродинамическое сопротивление. :stol:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...