Jump to content
Sign in to follow this  
ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

В 15.02.2016в18:55, Аватарщик сказал:

спасибо. здесь (в теории)-понятно. гонка 70кругов. 37из них разные СУ проходят с исправным MGU-K.

diff между ними - 43.519сек. оба сожгли 52.85(усредн) кг топлива. понятно.КПД разный. а вот дальше - не очень :

 

ну этого никто доподлинно не знает

во-первых даж у МБ на той (а может и скорее всего и не только на той) трассе было не 160л.с каждый круг, а несколько меньше

во-вторых у РБ этих дополнительных сил было скорее всего еще меньше

 

иными словами, чтобы железно на практике иметь каждый круг все доступные лошадки с МГУ-К нужно определенную часть круга (когда разряжается МГУ-К) ехать с оборотами пиковой мощности

этого почти никогда не происходит же

поэтому я думаю, что это скорее "приведенные" теоретические 160 лошадок

 

картинка для лучшей демонстрации того, что я имею в виду

667b4cu-960.jpg

у этого двига мощность примерно 74квт при 6000

но никто не говорит обычно про обороты, говорят только о мощности

а между тем на 3000 оборотах этой мощности нет и в помине - там вдвое меньше

Share this post


Link to post
Share on other sites
46 минуты назад, parttimewriter сказал:

во-вторых у РБ этих дополнительных сил было скорее всего еще меньше

Представитель Рено как-то говорил, что они уже вышли на уровень, когда добавить что-нибудь в ERS уже нельзя - все и так оптимально, теперь мол надо поднимать эффективность ДВС.

Share this post


Link to post
Share on other sites
49 минуты назад, parttimewriter сказал:

иными словами, чтобы железно на практике иметь каждый круг все доступные лошадки с МГУ-К нужно определенную часть круга (когда разряжается МГУ-К) ехать с оборотами пиковой мощности

Скорее надо, чтобы турбина+MGUH отдавали где-то 90kW мощности на разгоне, тогда запаса сделанного МГУК в батарейках будет хватать (цифры примерные - зависят от трассы).

Вопрос лишь в том как уложиться в расход бензина и не сильно просаживать ДВС затыкая выхлопную трубу доп. нагрузкой в 90kW/КПД_турбогенератора

Share this post


Link to post
Share on other sites

Аноним

 

MGUH не способна развивать мощность в 90 кВт( 122 л.с.). Это слишком много

Share this post


Link to post
Share on other sites

спасибо. и с "этого никто доподлинно не знает" - согласен.7печатей.

4 часа назад, parttimewriter сказал:

ну этого никто доподлинно не знает

во-первых даж у МБ на той (а может и скорее всего и не только на той) трассе было не 160л.с каждый круг, а несколько меньше

во-вторых у РБ этих дополнительных сил было скорее всего еще меньше

 

иными словами, чтобы железно на практике иметь каждый круг все доступные лошадки с МГУ-К нужно определенную часть круга (когда разряжается МГУ-К) ехать с оборотами пиковой мощности

этого почти никогда не происходит же

поэтому я думаю, что это скорее "приведенные" (3)  теоретические 160 лошадок

(3) .давай их оставим за "теоретическую" константу для простоты (моего) восприятия, ибо

Скрытый текст

с дважды "меньше" и не спорю и - допустим 150\135 лс.или др.  например.
но, эта разница после 37кругов вылилась в 43.519сек гандикапа.логично.
средний + на круге при всех питах(1-МВ , 2RB) и SC равен  1.17сек. 
( примч. позиции старт\финиш после 37кругов не изменились. как стартовали Р1\Р6- так и закончили )
до этой точки мне всё понятно.
у разных СУ все шесть модулей ( IСЕ. TC. MGU-K.  MGU-H.  ES. CE) работали исправно.простоКПДразный.
а вот с остальными 33кругами - не всё понятно.
при поломке MGU-K (а это важнейший модуль на ком замкнуты перетоки этих доп.160лс) 
бесполезными стали MGU-H и  ES. (о роли ТС в этой ситуации- не знаю.)..(так , или? )
и?
33круга СУтрехмодульная сливает СУшестимодольной всего 1.5сек на круге.?
я не спрашиваю, "почему" без 160 доп.лс можно бороться с доп160 на равных?
интересует  - "за счёт чего?". спасибо.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 часов назад, Yalex сказал:

MGUH не способна развивать мощность в 90 кВт( 122 л.с.). Это слишком много

Какие принципиальные причины могут помешать турбореактивному двигателю собрать 90kW мощности?

Вопрос лишь в распределении энергии горения топлива между ДВС и турбиной. В поисках лучшего КПД.

Share this post


Link to post
Share on other sites
22 часа назад, Аноним сказал:

Какие принципиальные причины могут помешать турбореактивному двигателю собрать 90kW мощности?

Вопрос лишь в распределении энергии горения топлива между ДВС и турбиной. В поисках лучшего КПД.

 

Нету никакого распределения энергии горения, MGU-H лишь использует то что не использовал ДВС. Вы напрочь забываете что турбина выполняет работу по закачке воздуха в ДВС( причем прокачивает воздух через сложную систему трубопроводов и интеркуллер).

Мощность ДВС где-то 600-700 сил. Если по вашей версии MGU-H дает 120 л.с. то какова же тогда реальная мощность с учетом потребностей компрессора?) 200 сил?) 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 часа назад, Yalex сказал:

Нету никакого распределения энергии горения, MGU-H лишь использует то что не использовал ДВС.

Бинго. Турбина использует только то, что не использовал ДВС.
 

В Вашем воображении это некая дармовая энергия.

В моем это недогоревший бензин. Который догорая перед турбиной крутит ее. Поэтому в моем воображении турбина может вырабатывать 90kW

 

 

2 часа назад, Yalex сказал:

Вы напрочь забываете что турбина выполняет работу по закачке воздуха в ДВС( причем прокачивает воздух через сложную систему трубопроводов и интеркуллер).

Мощность ДВС где-то 600-700 сил. Если по вашей версии MGU-H дает 120 л.с. то какова же тогда реальная мощность с учетом потребностей компрессора?) 200 сил?)

Турбина не качает воздух в ДВС. Это делает компрессор. Турбина лишь крутит "вал". Энергию с которого снимают компрессор и электрогенератор.

То что делает компрессор мы пока оставим за кадром.

Остается задачка повышения эффективности переработки тепловой энергии в энергию вращения вала ДВС.

1. Его можно крутить напрямую от поршня ДВС.

2. Его может крутить MGUK получая энергию от MGUH, который получает энергию от турбины, которая получает ее от давления газов в выхлопной трубе (в том числе и от температурного расширения, если процесс горения все еще не остановился, то есть мы дожигаем остатки бензина).

 

Как ни парадоксально, но несмотря на кучу переходов энергии второй путь позволяет получить больший совокупный термический КПД. Ибо одна из потерь которую осуществляет ДВС - недогоревшее топливо. А если пытаться его все дожечь в цилиндре, то теряется максимальная моментальная мощность, которую можно получить в этом объеме.

 

Другое дело, что погоня за термическим КПД не оправдана с точки зрения гонок. Ибо у дополнительного оборудования (два электромотора-генератора, АКБ, провода электроника) есть масса. И если вместо нее использовать столько же бензина (с пропорционально увеличенным моментальным расходом) то даже если КПД сильно просядет и энергии будет вырабатываться столько же, то по ходу гонки масса бензина будет убывать и машина станет быстрее.

Чего не происходит с массой ERS.

Share this post


Link to post
Share on other sites
13 минут назад, Аноним сказал:

,


 

. Ибо у дополнительного оборудования (два электромотора-генератора, АКБ, провода электроника) есть масса.

Видимо поэтому  Вильямс  прекратил эксперименты с энергоамортизаторами.  по идее они должны бвыли , во время хода отбоя выраьбатывать энергию, но из за громоздкости  всего оборудования дело заглохло. Несколько лет об этом не слышно...
 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Только что, iga сказал:

Видимо поэтому  Вильямс  прекратил эксперименты с энергоамортизаторами.  по идее они должны бвыли , во время хода отбоя выраьбатывать энергию, но из за громоздкости  всего оборудования дело заглохло. Несколько лет об этом не слышно...

Собственно по этому по началу машины с Керс проигрывали (особенно когда прибавка была маленькой). Понадобилось поднимать массу и заставлять возить грузики в тех же местах, чтобы заметить эффект. Да и то, я лично подозреваю, что возможность подтормаживать колеса на разгоне (при выходе из поворота) во избежания проскальзывания и было основным эффектом КЕРС.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Наличие системы КЕРС это,.. вечная тема спора "остроконечников с тупоконечниками". В случае его отказа машина превращается  в грузовик. Т.е. возит бесполезный груз.  Совсем недавно по Дискавери была интересная передача про Ф1. Конкретики никакой, но явно угадывалась Хонда.  речь шла о топливных элементах.  Что позабавило, это встроеный в корму динамик для имитации "старого" звука двигателя .Правда всё это пока настолько далеко от формулы, кроме самой формы машины ...не в один регламент не  втиснешь. Первая мысль была - ну какого хрена столько денег и времени теряте?Посмотрите на Мак ларен делайте то что сейчас нужно .., Потом подумалось, всё равно кто то же этим должен заниматься. "Мысля" на месте не должна застаиваться.
 

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 15.02.2016 at 3:55 PM, Аватарщик said:

спасибо. здесь (в теории)-понятно. гонка 70кругов. 37из них разные СУ проходят с исправным MGU-K.

diff между ними - 43.519сек. оба сожгли 52.85(усредн) кг топлива. понятно.КПД разный. а вот дальше - не очень :

  Hide contents

осталось 33 круга. суМВ без 160лс (обесточен\но\не заклинен MGU-K) , суRBR при +160лс на круге 33раза.

гандикап до поломки 43.519 + 4.236 на финише = 1.45сек. слива на каждом из 33кругов(усредн.)

эт какой же фантастически экономрежим топлива должен быть, чтоб без доп.160лс 33раза сливать ток полторы секунды.?

прошу прощения, но, я не понимаю. топлива то откуда на 33круга ( 47.14% гонки ) боевого режима?

.

ps1. итог гонки решил не суRBR , а вхлам убитая резина на МВ

ps2. в 1.45 слива на круге лежит и питстоп МВ

ps3. вторая суRBR с исправным MGU-K финишировала через секунду после МВ .(с неисправным  MGU-K)

ps4. ( еще помню, что 30кругов разницы между суМВ( MGU-K) исправной и суМВ( MGU-K) неисправной в другой гонке

        на финише называлось всего то "минус 1 круг", а время работы ДВС было одинаковым )

.

подскажите плиз. чего я не понимаю ? спасибо.

 

ты не учел потенциальный отрыв (если за 53% гонки он оторвался на 43 секунды, то логично предположить, что к концу гонки отрыв должен быть ~80-85 сек)

следовательно 85/33 круга и будет...

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

cпасибо.

6 минут назад, Бугагатор сказал:

ты не учел потенциальный отрыв (если за 53% гонки он оторвался на 43 секунды,

1.  то логично предположить, что к концу гонки отрыв должен быть ~80-85 сек)

2.  следовательно 85/33 круга и будет..

1. никаких сомнений. при MGU-K исправном. а при неисправном 33 круга?

( даже удивляюсь "с таким то счастьем - и на свободе? ) до сих пор не привозят круг третьей машине.

2. не уловил "следовательно" .37кр с MGU-K копил по 1.17сек на круге , а при поломке 33круга сливал по 1.5сек.

из этих цифр - что следует?

Share this post


Link to post
Share on other sites

1

В 08.02.2016в04:58, sub сказал:

Правильно. При должном развитии МГУХ, можно целый круг дубасить 120кВт в КЕРС мимо батареек, которые теоретически не нужны становятся. И про 30 секунд совсем забываем.

Согласно Кауэлу, они достигли термического кпд 50%, что составило 900л.с. Значит в трубу и на трение еще 900 улетает, а это 660кВт.

Не совсем так, батарея конечно нужна, ибо режимы у турбины разные. С ограничением 120кВт теоретически не нужен генератор КЕРСа, достаточно только его мотора.

?- здесь абревиатуру КЕРС  надо читать как MGU-K а не как  ERS. так или? 

В 17.02.2016в19:33, Yalex сказал:

 

MGUH не способна развивать мощность в 90 кВт( 122 л.с.). Это слишком много

3.

В 18.02.2016в09:37, Аноним сказал:

Какие принципиальные причины могут помешать турбореактивному двигателю собрать 90kW мощности?

Вопрос лишь в распределении энергии горения топлива между ДВС и турбиной. В поисках лучшего КПД.

 

4...

Цитата

20.04.2014 13:55 Дан Дудка, [см.п.4 правил]E - предположил :

- Еще один важный момент - турбина и компрессор мотора Mercedes явно шире, чем на моторах Renault и Ferrari. Это позволяет развивать гораздо больше энергии для системы ERS, работающей как рекуператор тепла, выделяемого турбокомпрессором. Система Mercedes способна выдавать дополнительные 160 лошадиных сил на протяжении 50 секунд во время одного круга, хотя регламентом предусмотрено только 33. Однако "лишняя" энергия совсем не пропадает понапрасну - то, что не накапливается в батареях, дозволено использовать в настоящем времени, и подобная "добавка" позволяет экономить горючее

cовсем  запутали  старикашку. hi.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites
Только что, Аватарщик сказал:

1

3.

 

4...

cовсем  запутали  старикашку. hi.gif

1 - KERS=MGUK+ES (Но в принципе у старой системы КЕРС и характеристики были иные)

4 - нет никаких 33 секунд в регламенте. MGUH может отдавать энергию MGUK хоть весь круг (в общем то и наоборот). И даже может работать в виде проводника для обхода 4Mj на круге. Другое дело что есть ограничение в 120kW (с поправкой в 5%) которые могут заходить/выходить из него в любой момент времени. При небольшом времени торможения это не позволяет собрать очень много энергии. Поскольку время разгона на круге больше, то и потратить энергии MGUK может больше. Вот эту разницу на круге во время разгона и может собирать MGUH.

Share this post


Link to post
Share on other sites
41 минуты назад, Аноним сказал:

1 - KERS=MGUK+ES (Но в принципе у старой системы КЕРС и характеристики были иные)

KERS нет уж третий сезон . поэтому переспросил для уточнения формулировки модуля.

осталось  ERS = MGU-K + MGU-H + ES  под контролем CE. так?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 часа назад, Аноним сказал:

1 - KERS=MGUK+ES (Но в принципе у старой системы КЕРС и характеристики были иные)

4 - нет никаких 33 секунд в регламенте. MGUH может отдавать энергию MGUK хоть весь круг (в общем то и наоборот). И даже может работать в виде проводника для обхода 4Mj на круге. Другое дело что есть ограничение в 120kW (с поправкой в 5%) которые могут заходить/выходить из него в любой момент времени. При небольшом времени торможения это не позволяет собрать очень много энергии. Поскольку время разгона на круге больше, то и потратить энергии MGUK может больше. Вот эту разницу на круге во время разгона и может собирать MGUH.

и немаловажные 200Нм, про которые все время забываем.

Цитата

The maximum torque of the MGU-­‐K may not exceed 200Nm.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
15 час назад, sub сказал:

и немаловажные 200Нм, про которые все время забываем.

Думаешь их реально измерить учитывая, что тот же вал крутится совместно с ДВС? Ту же мощность в 120kW хоть и написали на валу, а меряют по току с учетом КПД.

Share this post


Link to post
Share on other sites
19 hours ago, Аватарщик said:

cпасибо.

1. никаких сомнений. при MGU-K исправном. а при неисправном 33 круга?

( даже удивляюсь "с таким то счастьем - и на свободе? ) до сих пор не привозят круг третьей машине.

2. не уловил "следовательно" .37кр с MGU-K копил по 1.17сек на круге , а при поломке 33круга сливал по 1.5сек.

из этих цифр - что следует?

ну так нам же нужно расчитать потерю из-за отказа MGU-K, нужно посчитать какая разница в темпе с MGU-K и без нее, но темп их не был равным, ты не учитываешь, что при исправном MGU-K он продолжил бы отрываться, а из-за отказа стал даже медленнее преследующей машины.

Share this post


Link to post
Share on other sites
44 минуты назад, Аноним сказал:

Думаешь их реально измерить учитывая, что тот же вал крутится совместно с ДВС? Ту же мощность в 120kW хоть и написали на валу, а меряют по току с учетом КПД.

Зачем запрещать то, что проверить невозможно?

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 минуты назад, Бугагатор сказал:

ну так нам же нужно расчитать потерю из-за отказа MGU-K,

Она многогранна помимо потери максимальной мощности которую может развить установка включается потеря возможности экономить топливо и увеличивается расход тормозов (ибо раньше MGUK забирал часть усилия) и соответственно температурный режим колес и поведение машины на торможении.

Share this post


Link to post
Share on other sites
17 минуту назад, sub сказал:

Зачем запрещать то, что проверить невозможно?

Ну чтоб не нарушали. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
53 минуты назад, Аноним сказал:

Ну чтоб не нарушали. :)

Я думаю у фиа есть некая методика проверки девайса, позволяющая проверить максимальный момент создаваемый электромоторчиком отключенным от ICE.

Share this post


Link to post
Share on other sites
53 минуты назад, sub сказал:

Я думаю у фиа есть некая методика проверки девайса, позволяющая проверить максимальный момент создаваемый электромоторчиком отключенным от ICE.

Ну что показывает моторчик на тестах - это к Фольксвагену. :)

 

Не совсем уверен, что у ФИА есть специальные динамометрические стенды. Скорее доверяют ECU. Все же клуб джентельменов. :)

Edited by Аноним

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...