gp2

Тогда так и было. Да и сейчас многие города и даже страны только этим и живут во многом... .

Про пару Хэмилтон-Росберг соглашусь, просто как-то не рассматриваю это пока с точки зрения истории (года не прошло), но выделю 2014-ый и 2016-ый год и отмечу, что если взять результаты, что Хэмилтон ОЧЕНЬ СИЛЬНО проводил именно концовки сезона (что происходит и сейчас тоже). В 2014-м чего-то Росбергу не хватило, но я помню, как он хотел финишировать в Абу-Даби. А вот в 2016-м мне очень жаль обоюдной аварии в Испании, которая так или иначе больше ударила по Росбергу, на мой личный взгляд, потому что затем Льюис выиграл 6 гонок из 7 последующих (!), при 4-х стартовых победах у немца (!). Ну и потом был знаковый сход в Малайзии для Хэмилтона...., что позволило Нико сыграть в "каре двоек". Можно, что угодно думать о такой стратегии (уверен, СТРАТЕГИИ, не тактики!), но когда на кону титул, то можно вспомнить и Баттона, который просто набирал по несколько очков во второй части сезона. Иными словами, Испания состоялась РАНЬШЕ, чем по идее могло быть по классике жанра. Но та гонка ясно дало понять, что именно терпение у Нико или у Хэмитлона (или у них обоих) закончилось: "война была объявлена явной". Но все-таки Нико не мог быть на равных с позиции силы именно на трассе при контактной борьбе (и почему-то ему никогда не повезло в авариях с напарником... его машина теряла всегда больше). А так сравнение верное. Один больше техник, другой больше полагается на свои ощущения. Флуд завершил. Больше отступлений подобного рода пока не планирую.

Понятие талантливый подходит, в принципе, к не такому и малому числу пилотов. Но поскольку невозможны прямые сравнения пилотов разных поколений (десятилетий), и, более того, даже часто проводя прямые сравнения пилотов одного поколения, мнения у людей расходятся. И это касается не только прилагательного "талантливый". (Сейчас занимаюсь одной книгой, и узнал, что Алан Джонс, например, дебютировал в Ф-1 по сути как "рента-гонщик", если верить автору. Со временем, у меня сложится, наверное, "картина" именно с правильным выделением прилагательных, которых будет достаточно. (Признаюсь, что цифры в скобках поставил в самом конце, не думал, что столько напишу). *** (1) Что касается Сенны, то именно статистически (т.е. по показателю результативность) он вверху списка во всей истории ЧМ Ф-1. (Даже с увеличением числа гонок в сезоне и эволюции системы начисления очков. Поэтому даже для современных поклонников это о чём-то должно говорить...) (2) Далее по терминам "популярность" и "харизма" он тоже окажется в числе первых 10-15. Намеренно написал именно так, поскольку для кого-то он только № 1, но не для всех. С некоторых пор данный показатель я стал частично привязывать к числу изданий, написанных про пилота. Ну и можно посчитать число упоминаний на разных сайтах, если кто-то захочет. Но это именно как косвенный дополнительный признак, поскольку, вероятно, по разным причинам не про всех пилотов написано много книг.) Но в случае с Аиртном это работает, как можно легко убедиться. (3) А вот в плане спокойного и бережливого стиля пилотажа у меня он не войдет в перечень лучших... . (чтобы было ясно, тут ориентиры Стюарт, Фанхио, Лауда, Прост, хотя и у них, разумеется бывали яркие гонки). (4) Очень часто говорят про то, что "в нужный момент нужно попасть в нужную команду". Иными словами - это оценка уровня команд и автомобилей, за которые в течении карьеры выступал гонщик. И здесь тоже порою мнения не сходятся, кто-то считает, что за рулем хорошей машины может побелить любой (... пилот Ф-1), а кто-то считает, наоборот, что как раз-таки любой бы за ней не победил. Хорошим показателем для оценки уровня машины являются результаты второго, третьего и т.д. пилотов команды, особенно с некоторых пор. (В случае с Сенной можно взять 1988 год... для примера.) Сюда же нужно добавить фактор большего внимания по работе машиной и самим гонщиком "номер один". (Примеры приводить не буду, каждый найдет для себя подходящие). Этот фактор довольно важен, поскольку без хорошей машины даже за победы трудновато бороться (но можно выиграть иногда.... частенько это бывало в дождь), не говоря о чемпионских титулах. Оценка в процентах данного критерия не так проста, только на качественном уровне. Отметим, что "в нужный момент в нужную команду" приглашают далеко не каждого... . Иногда кому-то выпадает шанс попасть в сильную команду почти сразу, кто-то идет долгим путём к этому. Хотя, несомненно, что так или иначе при таких приглашениях играют роль предыдущие перечисленные качества гонщика, но часто бывают и другие факторы. (Из последних могу привести в пример Нико Хюльбенгерга, который выступает уже долго, но в командах среднего или выше среднего уровня (и увы, нет подиумов, хотя заслуживает, на мой личный взгляд). И для сравнения Стролл, который уже взял подуим, хотя, очевидно для многих, что он медленнее Хюлькенберга, как пилот. И иной пример. Боттас, который выступал в команде очень хорошего уровня (в Williams), но победить не смог (хотя шансы были...), и только переход в команду отличного уровня (Mercedes) позволил ему выиграть в гонке ЧМ Ф-1. Но на уровне Хэмилтона он проиграл. Отчасти из-за того, что в команде Хэмилтон - "номер один". Очевидность этого признают ВСЕ. Но вот вопрос о прямом сравнении, кто быстрее из них по чистой скорости, тоже вызовет дискуссии. При этом, отмечу, Боттас мог не оказаться в Mercedes в этом году вовсе..., не прими решение Нико Росберг завершить карьеру. Случай? Не совсем, поскольку все видели его потенциал в гонках за Williams. Да и менеджер (Тото Вольф) помог. Не правда ли? Иными словами, переводя стрелки времени немного назад нельзя сказать, что Сенна попал в команду McLaren СЛУЧАЙНО. Этому также способствовали его собственные результаты выступлений за Toleman и Lotus (по аналогии с Боттасом). (5) Переговоры, контракты, финансы, система призовых. Принятие решения. Эта составляющая для гонщиков (и разумеется, команд) тоже была важна всегда. И с течением времени суммы стали очень значительны. Данный вопрос весьма закрыт. Хотя иногда публикуются в журналах оклады пилотов. Но здесь речь о другом: у части пилотов, порою есть выбор, в какую команду пойти, хотя в наше время все очень жестко регламентировано. Но как показали события 2016 года и этого года, при большом желании или стремлении можно делать разные вещи и сейчас. Но приведу более ранние примеры. Например, менеджер McLaren в межсезонье 1975/76 гг. просто "проспал" Фиттипальди, т.е. как сейчас скажут не подписал с ним вовремя самый нужный контракт, поскольку думал, что Эмерсон никуда не уйдет на отличных для него условиях из отличной команды. Но Эмерсон взял и ушел..., пусть не совсем из Ф-1, как Росберг, но из McLaren,... . В результате этого Хант получил свой шанс в команде отличного уровня (причём не так просто..., как кажется). Или решение Джеки Стюарта о завершении карьеры. Несмотря на то, что он потом и тестировал иногда машины, и находится в паддоке и сейчас, но в гонках ЧМ Ф-1 больше не выступал. Хотя в течении нескольких лет была команда Stewart Grand Prix. Алан Джонс, например, прямо написал в своей книги, что основным фактором выступлений в гонках (ПОСТОЯННОГО РИСКА), была соответствующая оплата. Или принятие решения: перейти в очень хорошую (отличную) команду, но вторым номером, или остаться в команде среднего уровня, но первым пилотом, или перейти в среднюю команду и поднять её совместными усилиями до очень хорошей (отличной). Отчасти добавлю сюда также стремление и психологическую устойчивость: способность так или иначе пытаться добиться своих целей, иногда поставив на кон почти всё. Поскольку не все переговоры могут удачно завершиться, и только меньшей части пилотов на достается отличная конкурентноспособная техника, позволяющая бороться хотя бы за победы или подиумы в отдельных гонках. Фактор (5) можно считать связанным с фактором (4), но он касается именно пилота, поэтому вынес его отдельно. В конце концов, для гонщиков участие в гонках Гран-при - это их работа, пусть и специфическая, т каждый из них строит карьеру, исходя из предоставляющихся возможностей, но порою делая выбор. (6) Чистая скорость, инстинкты и дар от природы. Обычно где-то рядом появляется и зрелищность. Несомненно, на мой взгляд, это относится к Кларку, Риндту, Петерсону, Ж. Вильневу, Сенне, Монтойе, Хэмилтону. Также думаю, отчасти к финнам разных поколений (Росберг, Хаккинен, Райкконен, Боттас), Ханту и т.д., а также к части "технарей", у которых данный фактор сочетается с фактором (3) и в итоге это приводит к фактору (1). Но этот показатель, чистая скорость , прямому сравнению даже в рамках практически не поддается, даже в рамках одного поколения. Хэмилтон или Феттель или Алонсо или кто-то из остальных? Но ведь никто не посадит, например, Хэмилтона в Ferrari, или Феттеля в Mercedes, на 3-5 гонок просто для оценки, кто же из них быстрее на ОДИНАКОВОЙ ТЕХНИКЕ, поскольку есть те самые ограничения (4), (5). Сенну и Проста рассудил 1988 год, как мне казалось и думается сейчас также. Фраза "Чемпионат выиграл Прост, но чемпионом стал Сенна" весьма красноречива. И это была одна из последних пар сильных пилотов на технике отличного уровня из одной команды. После них под вопросом обсуждения сезон 1996 на отличной машине (Вильнёв - Хилл), и только в сезоне 2007 (Хэмилтон-Алонсо) можно считать, что развернулась борьба за титул во всех смыслах между напарниками одной команды: несмотря на то, что один был уже двукратным чемпионом мира, а второй - новичком, но поддерживаемый командой. =============== Если кратко, то имеем: результативность, стремление (харизма), очень хорошая (лучше отличная) команда (техника), способность постоянно финишировать (беречь машину и не попадать в аварии) и чистая скорость. Т.е. на мой взгляд, нельзя сказать, что Сенна стал чемпионом мира только потому, что был очень быстр на трассе, но, можно сказать, что инстинкты и дар от природы, его стремление добиться большего позволили ему появиться в Формуле-1, и после нескольких сезонов добиться победы, что позволило перейти ему в одну из ведущих команд, вместе с которой он добился больших успехов.

Поискал, нашел ещё 1978 год, Формула-2, Сузука, Патрезе на Chevron-B48-Hart. Вероятно, тоже 1978 год, Марк Зурер на March782-BMW. Видно, что шасси разные.

Отличный кадр! Спасибо!

А я не так давно наткнулся, но, видимо, на усеченную версию перевода.

в печать пошла треть материала Вот этого жаль, поскольку начальный объем книги, как видно даже по ранним сообщениям этой темы указывался в 620 или 640 страниц. Запомнил, поскольку удивился.... Плохо, что урезали. И спасибо за краткий рассказ.

Вот интересная фотография с кубками, выигранными в гонках на снегоходах. Жаль, что покрупнее по каждому кубку нет.

Не знал, куда лучше. Обложка "Autosprint", 1985, N46

Один из кубков, о котором рассказывал выше в теме, выставлен на продажу http://www.ebay.com/itm/Original-Gilles-Villeneuve-First-Place-Trophy/401430785810?hash=item5d7723af12:g:86cAAOSwJtdZ8fnT Цена крутая, но и вещь редкая.

А это каждый решает сам для себя. Мой отзыв виден выше. И там сказано про то, что отменил Егор, но иными словами. Я лично не жалею, что приобрел книгу. И судя по тому, что на нее стоимость поднялась, то значит берут люди. Хотя есть и минусы, в том числе редакторские. (Для меня кстати всегда это тоже довольно долго все проверять. И все равно бывают ошибки...) Кстати в самом конце книги есть намек, что, возможно, будет продолжение.

Несовпадение имен - это редакторская работа, конечно, как и в случае с Вильневыми.

Относительно редкий случай, когда книгу по Ф-1 все-таки раскупают активно.

Тут сказано, что в 1990 году он занял третье место в Британской Ф-3 (команда Bowman Racing) по итогам чемпионата. http://en.wikipedia.org/wiki/Steve_Robertson_(racing_driver) А тот чемпионат в 1990 г. выиграл Мика, основной Соперник Михаэля по ГП Макао, вторым был Сало. http://en.wikipedia.org/wiki/1990_British_Formula_Three_Championship Состав участников гонки в Макао 1990 (Робертсон заявлен также в составе Bowman Racing) http://en.wikipedia.org/wiki/1990_Macau_Grand_Prix Если сопоставить все эти факторы, то можно ответить утвердительно на заданный вопрос.

Тут немного добрался до архивов Гран-при Макао 1990, первая гонка. Ссылка: http://yadi.sk/i/YVECB1Ja3PAwyk (Второй нет).

И для меня теперь небольшое событие найти новую фото Вествуд, 2 этап, 1976 год. Вильнёв - Клауслер сражаются впереди остальных.

Часть 2. Основная часть второй книги Алексея Попова, но первой, где он является единственным автором, посвящена описанию сезонов ЧС Ф-1 с 1990 по 2002 гг. На каждый сезон приходится около 25-30 страниц текста, иногда с интересными отступлениями, позволяющими понять атмосферу тех лет, без них было бы менее интересно. Стиль изложения подан так, что в целом читатель должен примерно быть в курсе описываемых событий, т.е. либо смотреть трансляции или знать по книгам/газетам/справочникам ретроспективно какую-то информацию тех лет. Для таких поклонников Ф-1 это будет достаточно интересным и легким чтением, для остальных, наверное, иногда придется обращаться к интернету, кто захочет что-то уточнить и узнать более подробную информацию. В последней главе описаны отдельные моменты личной жизни и все "радости" того и как Алексею удавалось делать то, что он долгое время делал и делает сейчас, за что ему огромное спасибо, и подтвердилось моё мнение, по меньшей мере, про двух гонщиков, с которыми у него сложились дружеские отношения. Для всех поклонников Формулы-1 могу порекомендовать данную книгу для чтения.

Самый первый курс вождения Жиля Вильнёва http://yadi.sk/i/AVYMEV443P73W3 Литературный перевод с английского – vmp13, общая редакция – gp2 *** Про эти курсы писали разные авторы, но с небольшими деталями и подробностями раньше не встречал. Если и правда верить сказанному, то Жиль действительно следовал своему плану. Разве, что в Формуле-Атлантике задержался на 4 сезона, а в Формуле-2, наоборот, провел всего 1 гонку в 1976-м году в По, попав в конце 1977 года сразу в Формулу-1 на постоянной основе после одной гонки, проведенной за McLaren.

Небольшой обзор. Часть 1. Книга издана на довольно тонкой полубелой (или полусерой) бумаге с твердой обложкой, обычный формат (128 x 216 мм), три цветных вкладки на глянцевой бумаге, из которых самая интересная, на мой взгляд, - первая. Остальные - две более-менее стандартные фото соответствующих периодов. Тираж - 4 000 экземпляров, что говорит о том, что Ф-1 популярный, но все-таки не массовый вид спорта. Во вступлении автор рассказывает, как он стал комментатором, что мне было, например, интересно узнать, тем паче, что где-то в архиве лежит цветной юбилейный выпуск "СЭ" с той самой статьей видимо... Далее следует повествования по каждому чемпионату по сезонам, в которых Алексей Попов приводит иногда сравнения с действующими лицами и командами Ф-1. И для себя отменил, что в первой главе встречается то "Вильнёв", то "Вильнев", как про Жака, так и про Жиля. Было бы везде одинаково - вопросов нет. И второе - все названия команд и фирм переведены на русский язык, ну тут право автора и (или) редакторов. Краткую итоговую оценку (Часть 2) по содержанию напишу после прочтения книги.

У меня вот всегда еще ограничение: старался брать всегда с фигурой гонщика. Не очень люблю пустые машины..., но приходилось иногда и пустые брать. Я так понимаю, что в сборных моделях этого вообще нет (модели с фигурой пилота за рулем). А в готовых - в масштабе 1:43 - это нечто нереальное. Да и даже 1:18 не очень.

Продолжим тему 1960-х. Этот человек - Брэбэм. Статья 1966 года. Литературный перевод с английского - Владимир Пальцев, общая редакция - gp2

А мне пришлось столкнуться с одной сборной моделью... Хорошо, что знакомый помог, но лишний раз убедился на "собственной шкуре", что лучше брать готовые (естественно не за 3-5 евро), но уже собранные.

Читал, читал... и подумал: почему бы создать тему Физикелла vs Трулли и перенести последние страницы туда? Поскольку это уже получается не одноразовый вопрос, а настоящее обсуждение.

В жизни лично каждый из нас копирует множество действий... . Я как-то подумал, что, предположим сказал какую-то фразу: а часть людей скажут, что это цитата такого-то (такой-то), хотя я, например, понятия не имел про это. В данном случае ситуация конечно немного иная, но выбрать похожий шлем, не так уж и плохо, если есть желание.

Ну подумал, что барабан. А так больше похоже на вручение чего-то, да.