Jump to content
Sign in to follow this  
ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

то время круга в WEC упало с 1'42.767 в 2013 до 1'44.217 в 2014.

И в 15 вернулось к 1:39.534. Т.е. превзошло дореформенное на ~3 секунды.

Посмотрим побьют ли 1:29,607 в этом году в F1.

Конечно сравнивать результаты показанные в разное время можно с очень большой натяжкой. Но судя по слухам скоростью LMPшек уже озаботились.

Share this post


Link to post
Share on other sites

5 СУ не могут стоить 20 млн, ни при каких обстоятельствах, какими бы супертехнологичными они не были. Это стоимость самолета/вертолета, а не банального ДВС с электромоторами. Стоимость НИОКР не может быть заложена в стоимость двигателя для клиентов. Двигателисты обязаны сами платить за свои технологии

Ничего они не обязаны. Заставить быть обязанным нельзя, обязательства можно только взять. Двигателисты такие обязательства не брали. Не нравится – не сотрудничайте.

Другое дело цена - тут ровно столько сколько готовы платить. И при этом Мерсовский, по слухам, самый дешевый (~25 лямов), правда комплект на сезон вместе с ГСМ. Самый дорогой говорят именно у Рено (~45), правда про Хонду мне не известно - там видать доплачивают.

Брешут. Неоткуда взяться такому разрыву цен.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Брешут. Неоткуда взяться такому разрыву цен.

Реновцы плакались - мол во Франции законодательство сильно социальное и налогов ест побольше.Ну и с другой стороны Мерс продает 3м клиентам+заводская команда. А Рено только РБ платит. А аппетиты то не меньше.

Edited by Аноним

Share this post


Link to post
Share on other sites

Лучший круг в квалификации WEC в 2013 году был 1:43.281. При этом погода была пасмурной, а потом пошел дождь, поэтому средние времена и подошли к 1:48. А если брать лучший круг в гонке, то время круга в WEC упало с 1'42.767 в 2013 до 1'44.217 в 2014.

В первом сегменте квалификации шел дождь, что делает это время неприменимым для сравнения. А уже во втором время было 1:34.870.

Да ладно, хватит одного взгляда на LMP1 что бы понять, что эти машины при нужном техническом подходе должны быть быстрее болидов Ф1 секунд на пять. Но тут уже все решили, что это проблемы моторов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Реновцы плакались - мол во Франции законодательство сильно социальное и налогов ест побольше.Ну и с другой стороны Мерс продает 3м клиентам+заводская команда. А Рено только РБ платит. А аппетиты то не меньше.

у Рено сейчас ситуация примерно как у Бриджей была

японцы отдали приоритет Феррам и в итоге от них все уходили при первой же возможности к Мишлену

и тогда тоже сетовали бриджстоуновцы, что толковую инфу в итоге только от одной нормальной команды получают

эти тоже все на РБР поставили и в итоге только с ними и остались

а это как ни крути ограничение и проигрышная позиция как раз в условиях такой смены регламента

Share this post


Link to post
Share on other sites

мне до сих пор непонятно, как при только MGU-H

можно проехать 30кругов пршлогодней канады?

.

интересует т.з.от Весельчак_У по этому поводу

нет мнения, мне это не интересно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это далеко не новость, так было... ну, не знаю насчет "всегда", скажу "часто". Потому что прототипы как сейчас конструктивно аналогичны формулам (только монокок пошире), так и раньше были полным их аналогом. В семидесятых годах, например, когда появилось понятие "прототип" - это была чистой воды формула №1, со всеми теми же деталями и механизмами, только на другом кузове. И они вполне достигали времен формулы №1: если не ошибаюсь, рекорд круга старого Спа так и остался за прототипом (возможно, потому, что прототипы гонялись там еще пару лет после ухода Гран-при, но тогда это та же ситуация, что и сравнение 2014 с 2015). А если брать еще более ранние времена, то в 50-х годах спортивную машину запросто превращали в формулу №1, сняв с неё фары, крылья и закрыв второе сиденье. И время круга спортивных машин было хуже формулы №1 на три-шесть секунд (это видно, например, по временам в незачетных Гран-при Монако). Так что ничего нового в этом нет.

В начале 70-х такие автомобили как Porsche 917/30 вполне могли ехать в темпе болидов F1 и даже чуть быстрее. По крайней мере в Уоткинс Глен 1973. :)

Qualifying Results:

Can-Am. Mark Donohue (Porsche 917/30) - 1:38.848

F1. Ronnie Peterson (Lotus 72E) - 1'39.657

Share this post


Link to post
Share on other sites

Предлагаю обсудить новость:

FIA ужесточает норму допустимого давления топлива

http://www.f1news.ru/news/f1-103352.html

"давление топлива должно оставаться постоянным, когда массовый расход топлива превышает 90 кг/ч. Также сообщается, что федерация не считает необходимым пояснять, что считается «постоянным давлением»"

Ну и куда катится Ф1? Для чего по вашему мнению ввели новое ограничение?

Share this post


Link to post
Share on other sites

у Рено сейчас ситуация примерно как у Бриджей была

японцы отдали приоритет Феррам и в итоге от них все уходили при первой же возможности к Мишлену

и тогда тоже сетовали бриджстоуновцы, что толковую инфу в итоге только от одной нормальной команды получают

эти тоже все на РБР поставили и в итоге только с ними и остались

а это как ни крути ограничение и проигрышная позиция как раз в условиях такой смены регламента

Глупость. Якобы уходят от Рено которые якобы поставили на РБР к Мерсу. Ни чо так решение проблемы :D

Share this post


Link to post
Share on other sites
http://ru.motorsport.com/f1/news/pochemu-fia-vzyalas-za-raskhod-goryuchego/?v=2&s=1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Глупость. Якобы уходят от Рено которые якобы поставили на РБР к Мерсу. Ни чо так решение проблемы :D

Ну, может не решение проблемы, но уверенный такой шаг из второй десятки в первую.

http://ru.motorsport.com/f1/news/pochemu-fia-vzyalas-za-raskhod-goryuchego/?v=2&s=1

То же мне проблема - сделать так чтобы датчики показывали "правильное" давление. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

То же мне проблема - сделать так чтобы датчики показывали "правильное" давление. :)

Датчики, установленные согласно требованиям ФИА, а не самой командой, являются омологированными и, вполне возможно, опломбированными компонентами. Определить залезали в них или нет - очень просто. Поэтому датчики будут показывать правильное (без кавычек) давление.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Предлагаю обсудить новость:

FIA ужесточает норму допустимого давления топлива

http://www.f1news.ru.../f1-103352.html

"давление топлива должно оставаться постоянным, когда массовый расход топлива превышает 90 кг/ч. Также сообщается, что федерация не считает необходимым пояснять, что считается «постоянным давлением»"

Ну и куда катится Ф1? Для чего по вашему мнению ввели новое ограничение?

Чтобы слишком умные не читерили.

Не знаю, как команды, а мне бы хотелось понять, что значит "постоянный". Одним и тем же всегда, или на одном круге это одно постоянное значение, а на другом другое.

Если связь между давлением и расходом не жесткая, то выходить на уровень 90 кг/ч можно при чуть разном давлении. И как доказать, что оно всегда именно такое, какое было в момент достижения расхода в 90 кг/ч? Значит, в пояснении ФИА должно сказать, с каким плюс-минусом оно должно быть постоянным.

И с "постоянством" зачитерят. Единственно что при дополнительном "постоянстве" цифра 100 кг/ч превышаться не будет.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Датчики, установленные согласно требованиям ФИА, а не самой командой, являются омологированными и, вполне возможно, опломбированными компонентами. Определить залезали в них или нет - очень просто. Поэтому датчики будут показывать правильное (без кавычек) давление.

Зачем залезать в датчик?

air-pressure-in-venturi.jpg

Это называется эффект Бернулли.

Но можно и проще, с технической точки зрения. См. интервью Пади Лоу, где он проболтался про неомологированные компоненты в их двигателе. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

См. интервью Пади Лоу, где он проболтался про неомологированные компоненты в их двигателе. :)

И что. Открой для себя регламент - в двигателе куча деталей не подлежащих омологации.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не знаю, как команды, а мне бы хотелось понять, что значит "постоянный". Одним и тем же всегда, или на одном круге это одно постоянное значение, а на другом другое.

Если связь между давлением и расходом не жесткая, то выходить на уровень 90 кг/ч можно при чуть разном давлении. И как доказать, что оно всегда именно такое, какое было в момент достижения расхода в 90 кг/ч? Значит, в пояснении ФИА должно сказать, с каким плюс-минусом оно должно быть постоянным.

У меня 2 варианта:

1) Сохранение линейной зависимости расхода от степени нажатия педали газа.

2) Отсутствие разницы в расходе( а стало быть и в мощности) между на 90% нажатой педали и 100%.

Share this post


Link to post
Share on other sites

У меня 2 варианта:

1) Сохранение линейной зависимости расхода от степени нажатия педали газа.

2) Отсутствие разницы в расходе( а стало быть и в мощности) между на 90% нажатой педали и 100%.

Так расходомер это и показывает. Смотри прецедент с Риккярдо в прошлом году в Австралии. Гораздо более точный прибор определяющий именно расход ФИА не устраивал. Им нужен был их прибор определяющий поступление бензина в мотор. Как следствие...

Что они там собрались мерить давлением для меня вообще загадка. Как я уже где-то писал, мое gjdth[yjcnyjt представление об этом процессе, говорит о том, что гидроаккумуляторы обычно сглаживают давление при росте потребления и искать их по наличию скачков давления занятие интересное.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Аноним

Сама идея ограниченного мгновенного расхода не выдерживает никакой критики. Это искусственный запрет, в отличии от логичного ограниченного объема на гонку, который толкает производителей на повышение КПД.

Топливо насколько я знаю у команд разное, плотность тоже разная. А датчик потока ультразвуковой: http://gillsc.com/content/fuel-flow-sensor.html Погрешность у этого датчика 0,5% при расходе от 42 литров в час(700мл в минуту). Т.е. например на холостых или за машиной безопасности этот датчик будет показывать черт знает что.

А где стоит датчик давления и зачем он нужен я просто не знаю. Расход топлива измеряется исходя из скорости потока и плотности.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сама идея ограниченного мгновенного расхода не выдерживает никакой критики.

Я ее не отстаиваю. Мне она тоже не понятна.

Нет понятно конечно, что это убирает вариант с мгновенным обгоном и тем, чтобы те кто экономит не затруднялись потом с тем кто в определенные моменты пережог и не перегружались на старте.

Вон Мерины вообще судя по графике трансляций в 80кг на гонку укладываются. А если бы были те кто моментально сожрав 150/час обходили бы их. А потом надо было бы их обгонять - расход бы повырос и у них.

Но это никому не надо. Там на верху за экономию. Чтобы это не значило.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А где стоит датчик давления и зачем он нужен я просто не знаю. Расход топлива измеряется исходя из скорости потока и плотности.

Тут недавно у ФИА идея вдруг возникла. Мол если после их ультрозвукового датчика поставить резиновый шланг, то его можно накачать когда мотору бензин не нужен, ну и уже из него и забирать на бусте бензинчик то.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я ее не отстаиваю. Мне она тоже не понятна.

Нет понятно конечно, что это убирает вариант с мгновенным обгоном и тем, чтобы те кто экономит не затруднялись потом с тем кто в определенные моменты пережог и не перегружались на старте.

Вон Мерины вообще судя по графике трансляций в 80кг на гонку укладываются. А если бы были те кто моментально сожрав 150/час обходили бы их. А потом надо было бы их обгонять - расход бы повырос и у них.

Но это никому не надо. Там на верху за экономию. Чтобы это не значило.

В сочетании с отсутствием переговоров между командой и пилотом отмена мгновенного расхода была бы интересна. Гонщики сами решали бы когда им атаковать, а когда нет. Было бы как в беге на длинные/средние дистанции: те кто начал "финишный спурт" слишком рано, обычно приходят позади т.к. теряют слишком много сил. Опыт пилота вышел бы на первый план, особенно на фоне введения более износостойких шин, позволяющих долго ехать на пределе.

Так у команд есть свои датчики регулирующие подачу топлива в цилиндры. Они точнее и не позволяют мухлевать т.к. на основе их данных рассчитывается режим работы мотора. ФИА достаточно найти корреляции между показаниями этих, необходимых для работы ДВС датчиков, и реальным расходом. Но ФИА просто ищет причины для перекладывания вины на "кого то слишком изобретальтельного". А виноваты только они т.к. не смогли сформулировать правила должным образом.

З.Ы.

Насколько я понимаю у систем впрыска как минимум 2 магистрали: по одной закачивается, по другой в бак уходят излишки. Насос работает постоянно, а расход при этом непостоянен, значит часть топлива оказывается лишней и она попадает обратно в бак. Ограничитель давления должен сливать топливо обратно в бак.

Это я к тому что датчиков расхода должно быть как минимум 2: на входе и выходе с рейки высокого давления. А все говорят только об одном.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так у команд есть свои датчики регулирующие подачу топлива в цилиндры. Они точнее и не позволяют мухлевать

Как я уже писал - см. Австралию предыдущего года.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Насколько я понимаю у систем впрыска как минимум 2 магистрали: по одной закачивается, по другой в бак уходят излишки.

Может это на дорожных автомобилях так. А в Формуле вполне можно потратиться на один дорогой ТНВД, который просто будет поддерживать всегда одинаковое давление во всей топливной системе. На холостых он качает медленнее, а на прямых быстрее, т.к. расход больше. Но давление в системе всегда поддерживается одинаковое.

Мне вообще непонятно зачем отводить топливо обратно в бак...

Edited by Garry

Share this post


Link to post
Share on other sites

Может это на дорожных автомобилях так. А в Формуле вполне можно потратиться на один дорогой ТНВД, который просто будет поддерживать всегда одинаковое давление во всей топливной системе. На холостых он качает медленнее, а на прямых быстрее, т.к. расход больше. Но давление в системе всегда поддерживается одинаковое.

Мне вообще непонятно зачем отводить топливо обратно в бак...

В гражданских авто таким образом регулируется давление(оно всегда относительно атмосферного) в рампе.

Share this post


Link to post
Share on other sites

У меня 2 варианта:

1) Сохранение линейной зависимости расхода от степени нажатия педали газа.

2) Отсутствие разницы в расходе( а стало быть и в мощности) между на 90% нажатой педали и 100%.

Скорее первое. Т.к. сейчас педаль акселератора управляет ничем иным, как параметром torque demand, а не количесвом оборотов коленвала и т.д.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...