Сергей Владимирович

Это даже не Жипиту.

Можно было ожидать, что Хонда не сдюжит с новым мотором, но чтобы настолько. Особенно поражает нехватка запчастей. В общем, на этот сезон можно полностью забить. Ситуация выправится только к концу сезона. Сильно удивлюсь, если к середине.

"Кто сшил костюм?" (с)

АВTOСПОPT. МАРТ 2026 Мнение ИНСАЙДЕР Почему в новостях оказались степени сжатия двигателей Ф1? Объясняет Пэт Симондс История, привлекшая к себе внимание перед Рождеством, имела отношение к лазейке в Регламенте Ф1 2026-го года в части, касающейся силовой установки. Утверждалось, что некоторые производители нашли, и планировали его использовать, способ достижения, во время работы двигателя, более высоких значений степени сжатия, чем это предусмотрено правилами. Степень сжатия это фундаментальный фактор для производительности двигателя. Термодинамический цикл, по которому работает двигатель, показывает, что он имеет первостепенное влияние на эффективность и, следовательно, значение мощности, которая может быть получена. До введения Регламента 2026-го года максимально допустимая степень сжатия была 18:1, и в последние сезоны использования двигателей предыдущего поколения это значение было достигнуто. Но работа при такой степени сжатия не простая. Высокие степени сжатия могут привести к аномальному сгоранию - известному как "удар", это состояние, при котором воспламенение топлива происходит слишком рано, и для двигателя оно может быть очень разрушительным. Однако, укротив это сложное сгорание, производители стремились продолжать его использовать. Несколько новых правил Регламента 2026-го года, касающиеся силовых установок, были нацелены на то, чтобы облегчить новичкам возможность выступления на высоком уровне. Частично это было достигнуто путем устранения некоторых сложных узлов, таких как MGU-H (электродвигателя, который собирает энергию выхлопных газов, проходящих через турбокомпрессор), и обязывая использовать более низкие степени сжатия, что должно было привести к упрощению процесса управления сгоранием топлива. Для этого ФИА разработала тестовую процедуру по измерению степени сжатия. К сожалению, было предписано, что она должна производиться при нормальной температуре - в данном случае нормальная означает "температура испытательного помещения". Когда двигатель горячий, то он, естественно, расширяется, и разные части двигателя расширяются с разными коэффициентами. Традиционно блок цилиндров изготавливается из алюминия, а шатун из титана. Для приближенного понимания, пусть температура блока примерно равна температуре охлаждающей воды, скажем, 125С, а шатуна - примерно температуре масла, скажем, 145С. При таких температурах блок может расшириться примерно на 0,3 мм, а шатун на 0,13 мм, это означает, что головка цилиндра отдалится от поршня, и, таким образом, степень сжатия снизится. Рассчитанное для комнатной температуры соотношение 16 к 1 упадет до примерно 15,2 к 1, с вытекающим отсюда снижением в теоретической производительности. Если вы сделаете блок из такого материала ка инвар (сталь с низким температурным расширением), а шатун из аустенитной нержавеющей стали, то мы обнаружим, что теперь блок увеличится на 0,05 мм, а шатун на 0,3 мм - ситуация обратная ситуации с традиционными материалами, и, как результат, увеличение степени сжатия. Если при нормальной температуре степень была 16 к 1, то такой выбор материалов может привести к рабочему значению сжатия более 17 к 1. Конечно, конструкция двигателя могла быть такой, что при нормальных условиях степень сжатия была бы менее 16:1, а достигала бы 16:1 только при рабочей температуре, тем самым компенсируя недостачу с сохранением легальности. Из всего этого вытекают два вопроса. Первый - насколько целесообразно использовать эти материалы? И ответом будет да. Так как из-за веса нецелесообразно изготавливать весь блок цилиндров из стали, то многие годы в блоках не было гильз. Поршни перемещались непосредственно внутри специально обработанного отверстия в алюминии. Если бы вы захотели воспользоваться этой лазейкой в правилах, то могли бы вернуться к гильзам из стали с очень низким температурным расширением. Гильзы должны были бы выступать над блоком, а головка блока иметь с ними герметичное соединение. Добавившаяся масса двигателя была бы относительно небольшой, а шатун, имеющий минимальную установленную правилами массу в 320 грамм, мог бы также быть изготовлен из стали с минимальными потерями. Второй - легальна ли такая схема? И этот вопрос более сложный. Правила, регулирующие измерение степени сжатия, гласят, что оно должно проводиться при нормальной температуре, под которой ФИА имеет в виду комнатную температуру, а не рабочую температуру. Также, статья C1.5 накладывает общее обязательство, что болиды должны соответствовать Техническому Регламенту в полном объеме в течение всего времени проведения соревнований. В реальности же последнее не всегда возможно. Тривиальный пример: во время пит-стопа после снятия колес болид доли секунд будет иметь недовес. Если отбросить это в сторону, то в остальном цель правил ясна. Можно провести интересную параллель с дизельным скандалом. Автопроизводители были подвергнуты жесткой критике за разработку процедуры, которая обеспечивала соответствие правилам во время очень специфического режима испытаний. Разработчики правил ее не приняли, как не соответствующую цели Регламента. Является ли ситуация с конструкцией, которая в конкретных условиях проходит проверку степени сжатия, но в процессе эксплуатации работает за согласованными пределами, чем-то от этого отличающейся? Я думаю, что нет. Однако, если конструкция двигателя обеспечивает, чтобы отношение 16:1 достигалось всегда, то это умное инженерное решение.

Ура!

Я предполагаю, что Стролла - и это вполне понятно - подтолкнул к этому успех "Ред Булл". Только Стролла, как мне думается, должны были напрячь два вопроса: 1. А та же ли это Хонда, что у Ред Булла? 2. Сможет ли Хонда сделать мотор под новый регламент? Похоже, он ответил на них утвердительно. ну или, по крайней мере, его очень уверили в положительном ответе. Если бы меня уверили, что все будет ОК, я бы, наверное, поддался, но с тенью сомнений. Видимо, эта тень оказалась неожиданно большой для самой Хонды.

Вся суть технического Регламента: "the modification must not give any performance advantage" - "изменения не должны давать никакого преимущества в производительности". В переводе: Получилось г-о? На г-е и ездийте. Типа: делать так, чтобы становилось хуже, можно, а чтобы лучше - нельзя. Когда-то Фернандо сказал: Ф1 больше не спорт. Только поломки двигателей каждую гонку на обоих болидах помогут изменить ситуацию. Но проще будет перейти в следующем сезоне на другого производителя.

Теперь все будет не по El Plan (по плану), а By Design (по проекту). Планы могут меняться, не осуществляться. А проект - нет.

Это да.

АВTOСПОPT. ЯНВАРЬ 2026 Мнение ИНСАЙДЕР "Планка" Ф1 намного сложнее, чем вы думаете. Объясняет Пэт Симондс Болид Формулы 1 состоит из тысяч сложных компонент, каждая из которых, если вы находите красоту в инженерном деле, является произведением искусства. Экзотические металлы механически обрабатываются для получения сложных форм либо посредством 3D-печати из них выращивают еще более замысловатые фигуры. А передовые композитные материалы анализируются до мельчайших деталей, чтобы гарантировать, что применяемая укладка различных волокон и заполняющих их смол представляет собой нужное решение сложной трехмерной задачи. И все же в сезоне этого года одна из самых простых частей болида привлекла больше внимания, чем любая другая более сложная деталь. Я говорю о "планке" или, как ее называли в первые годы, "блокаторе касания". Частичное внимание она привлекла после дисквалификаций Льюиса Хэмильтона на гран-при Китая и Нико Хюлькенберга на гран-при Бахрейна, произошедшие перед более поздней, и возможно более значимой, дисквалификации обоих "МакЛаренов" на гран-при Лас-Вегаса. Планка стала одной из ряда мер, введенных в середине сезона 1994 года с целью замедлить болиды после фатальной аварии Айртона Сенны. В то время регламент, определяющий форму кузова, состоял из 674 слов, что довольно заметно отличается от 19000 слов в регламенте 2025 года, и большая часть этого нагромождения возникала по мере того, как команды стали все лучше понимать аэродинамику болидов и их настройку для получения максимальной эффективности. В 1994-м году у нас были по-настоящему плоскодонные болиды. Отстоящая плоскость, представляющая собой зону, ограниченную внешними краями днища, которая должна была находиться на расстоянии 50 мм над центральной, шириной 300 мм, базовой плоскостью, была введена только в следующем году. Тогдашний президент ФИА Макс Мосли посчитал, что если болиды будут вынуждены ездить с большей высотой просвета, то они будут медленее, более устойчивы и, следовательно, безопаснее. До усложнений с отстоящей плоскостью самым простым способом это сделать было ввести под днищем болида обязательный блокатор касания толщиной 10 мм. Он должен был иметь ширину 300 мм, начинаться от линии заднего края передних колес и заканчиваться на осевой линии задних колес. Об этом блокаторе было объявлено в мае, и он должен было быть установлен на болиды к 31 июля, к гран-при Германии. Регламент гласил, что за время гонки эта 10-миллиметрованя планка не должна снашиваться ниже 9 мм. С таким коротким заданным сроком проектирования команды выбрали хорошо известный им материал, из которого должно делать блокатор касания. Это был джаброк, который уже использовался для защитных полос на юбках и торцевых пластин передних антикрыльев. Он изготавливается из буковой древесины, которая пропитывается смолой, а затем сдавливается при высокой температуре, что дает твердый композитный материал из дерева и смолы. Плотность дерева увеличивается с примерно 0,7 до примерно 1,3 кг/дм3. Вместе с Михаэлем Шумахером я был участником самой первой дисквалификации за нарушение правила износа планки на гран-при Бельгии 1994-го года. Подобно инциденту нынешнего сезона в Лас-Вегасе, у нас тогда были проблемы из-за отсутствия реальных заездов по сухой трассе до самой гонки, и, наряду с очень малым опытом применения планки, мы завершили ту гонку на первом месте, но с планкой, которая в нескольких местах была тоньше 9 мм. Мы аргументировали это тем, что это было результатом вылета в начале гонки, а также того, что не были проведены правильные процедуры измерения. Но наши аргументы, даже в апелляционном суде, были тщетными, и дисквалификация осталась в силе. По мере роста понимания джаброк утратил свое доверие. Он по-прежнему применяется в Ф2, так как это относительно дешевый материал, но в Ф1 был заменен на стеклянный композит, известный как пермагласс. Он имеет схожую плотность, но более устойчив, чем дерево, а также сильнее сопротивляется трению. С точки зрения аэродинамики, до обновления регламента в 2022-м году, большинство команд обнаружило, что езда с очень низким просветом спереди дает преимущества. Это приближает переднее антикрыло к поверхности трассы, что увеличивает прижимную силу, создаваемую основной плоскостью болида, и позволяет уменьшить наклон закрылка для получения правильного аэродинамического баланса и улучшить поток, идущий в заднюю часть болида. В итоге большинство болидов стало иметь очень высокий просвет в задней части, что, так как угол наклона болида относительно оси передних колес увеличился, приблизило переднее крыло к земле еще больше и подняло планку, которая находится за осью передних колес, позволив тем самым сделать передний просвет еще меньше. Проблема осталась только в износе передней части планки. Регламент 2022-го обновил эту ситуацию в том плане, что граунд-эффект поощряет езду с очень низкой задней частью болида, и получаемые преимущества настолько высоки, что команды оставляют лишь небольшой запас по высоте заднего просвета. Именно такое экстраординарное повышение эффективности от использования сверхмалого заднего дорожного просвета и вызвало у "МакЛарен" и "Феррари" проблемы с износом планки в этом сезоне. Хотите задать Пэту технический вопрос для следующего выпуска? Пишите нам на autosport@autosport.com

По музеям шляться для пенсионера задача не такая уж трудная. А вот концерты давать.

Как обычно, сделал сборник стихов этого года (естественно с картинками). Несколько гран-при были пропущены. Но даже без них сборник получился большим. https://disk.yandex.ru/i/_qp6aBWQlmte3w P.S. О замеченных опечатках или ошибках сообщайте в личку.

С Новым Годом! Долгожданных побед!

Спасибо.

"Всем бояццо" (с)