Jump to content
Sign in to follow this  
ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

А какие обороты в WEC, сколько движков по регламенту, какова дистанция гонки?

Обороты не скажу - не нашел, если честно. В регламенте на это, как видишь, ограничений нет. Единственное, что мне удалось найти - это онбоард из Ле Мана прошлого года с Ауди, но там дизель и обороты 5000 примерно. Про конкретное кол-во двигателей ничего не сказано, есть лишь правило, которое говорит о том, что квала и гонка должны проводиться на одном движке (кроме Ле Мана). В 6-ти часах Сильверстоуна в прошлом году, например, гоночная дистанция составила 197 кругов, или 1160 км примерно.

Ограничение по расходу надуманное. Сделали я думаю для того чтобы было меньше вариантов программ работы силовой установки. Т.е. просто пока заморозили область форсированных режимов. Турбины тоже со временем должны стать с переменной геометрией( это значительно повышает КПД). Никаких других причин на мой взгляд нет. Общий лимит в 100 кг ставит всех в равные условия.

Насчет турбин с переменной геометрией согласен - на данный момент это самая очевидная область для улучшений, кроме ПО, которое, как я понял по ходу сезона можно таки менять.

Мне лично оно кажется не то что надуманным, а скорее искуственным. Чтобы у производителей была какая то отправная точка, и чтобы более-менее выровнять всех уже на старте первой гонки. В ходе развития двигателей всем постепенно будет проще укладываться в этот лимит, т.к. команды всегда стремились тратить меньше топлива, и о об этом расходе даже говорить перестанут. Вот что говорит на этот счет Марк Гиллан:

Это ограничение было принято довольно давно, на встрече технической рабочей группы, в которой я принимал участие. Там мы согласились с тем, что нужно ограничить не только максимальное количество топлива в 100 кг, но и максимальный расход, чтобы убедиться в том, что фактор эффективности и экономичности станет ключевым при разработке новых силовых установок.

Эти ограничения, вместе с переходом на компактные 1.6-литровые турбомоторы V6, гарантировали выделение соответствующих исследовательских ресурсов на разработку новых систем ERS, которые, вместе с тепловым генератором MGU-H, стали базой для отработки революционных технологий, способных в будущем найти применение в конструкции дорожных машин.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А где это в регламенте увидать?

Нигде. Это то, как команды подошли к управлению работой двигателя. Точно так же как и раньше нельзя было найти какого то пункта, который бы говорил о переключателях на руле, регулирующих настройки диффа, или качества смеси.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Обороты не скажу - не нашел, если честно. В регламенте на это, как видишь, ограничений нет. Единственное, что мне удалось найти - это онбоард из Ле Мана прошлого года с Ауди, но там дизель и обороты 5000 примерно. Про конкретное кол-во двигателей ничего не сказано, есть лишь правило, которое говорит о том, что квала и гонка должны проводиться на одном движке (кроме Ле Мана). В 6-ти часах Сильверстоуна в прошлом году, например, гоночная дистанция составила 197 кругов, или 1160 км примерно.

основываясь на этих показателях, 24 часа лемана они проезжают, из расчёта 6часов=4*1160км=4640!!!

переведём на F1 получим... 4640/310км = почти 15 гонкам! учитесь господа из F1!

интересно данны по среденей скорости щас нарыть, для сравнения... :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

И все же, можно ли получить большую мощность при послойном смесеобразовании с высоким давлением впускного воздуха?

Share this post


Link to post
Share on other sites

И все же, можно ли получить большую мощность при послойном смесеобразовании с высоким давлением впускного воздуха?

Гомогенность смеси должна быть максимальной для максимальной энергии(температуры) сгорания. При наличии ярко выраженной слоистости химические реакции будут проходить неравномерно и в разных местах цилиндра могут быть зоны с недостатком/избытком окислителя. И избыток и недостаток окислителя будет приводить к неполноте реакций и снижению температуры рабочего тела. В итоге получим меньшее количества тепла, и не догоревшее топливо в выхлопе.

Я достаточно давно читал об ионизации смеси при впрыске в цилиндр высокочастотными токами. Вроде при этом понижался энергетический барьер начала горения, и полнота сгорания смеси резко возрастала, что положительно сказывалось на характеристиках мотора.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Что то я не нашёл куда этот вопрос написать, решил пусть здесь будет.

http://www.f1news.ru/news/f1-93222.html

Помогите разобраться насчёт зоны ДРС. Где она начинается понятно - перед каждым ГП публикуется схема с точкой(ами) "ДРС активешн". А где заканчивается? Такое впечатление, что точки "диактивейшена" просто нет. Причём уже не первый раз я разлядываю такие схемы и всё время точка активации есть, а диактивации нет. Как это работает? Может быть, если при активированном ДРС пилот нажимает на педаль тормоза, то система автоматически диактивируется. Таким образом диактивация получается плавающей точкой, индивидуальной для каждого пилота/болида/состояния шин/загруженности топливом и т.д.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Что то я не нашёл куда этот вопрос написать, решил пусть здесь будет.

http://www.f1news.ru...s/f1-93222.html

Помогите разобраться насчёт зоны ДРС. Где она начинается понятно - перед каждым ГП публикуется схема с точкой(ами) "ДРС активешн". А где заканчивается? Такое впечатление, что точки "диактивейшена" просто нет. Причём уже не первый раз я разлядываю такие схемы и всё время точка активации есть, а диактивации нет. Как это работает? Может быть, если при активированном ДРС пилот нажимает на педаль тормоза, то система автоматически диактивируется. Таким образом диактивация получается плавающей точкой, индивидуальной для каждого пилота/болида/состояния шин/загруженности топливом и т.д.

Именно так.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Именно так.

Ещё чуть дополню.

Ты наверняка обращал внимание на проблемы в 10-м году у многих пилотов на торможениях после длинных прямиков из-за проблем с дрс - то не закрылась, то не до конца закрылась.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ещё чуть дополню.

Ты наверняка обращал внимание на проблемы в 10-м году у многих пилотов на торможениях после длинных прямиков из-за проблем с дрс - то не закрылась, то не до конца закрылась.

DRS появилась в 2011 году, в 2010 году МакЛарен породил новый тренд и весь сезон пилоты кто чем мог затыкали отверстия воздуховодов изменяющих эффективность заднего антикрыла.

Share this post


Link to post
Share on other sites

DRS появилась в 2011 году, в 2010 году МакЛарен породил новый тренд и весь сезон пилоты кто чем мог затыкали отверстия воздуховодов изменяющих эффективность заднего антикрыла.

Точно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Гомогенность смеси должна быть максимальной для максимальной энергии(температуры) сгорания. При наличии ярко выраженной слоистости химические реакции будут проходить неравномерно и в разных местах цилиндра могут быть зоны с недостатком/избытком окислителя. И избыток и недостаток окислителя будет приводить к неполноте реакций и снижению температуры рабочего тела. В итоге получим меньшее количества тепла, и не догоревшее топливо в выхлопе.

Я достаточно давно читал об ионизации смеси при впрыске в цилиндр высокочастотными токами. Вроде при этом понижался энергетический барьер начала горения, и полнота сгорания смеси резко возрастала, что положительно сказывалось на характеристиках мотора.

Я говорю о послойном смесеобразовании. Тоесть об образовании бедной смеси и ее горении.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Понял я, наконец, зачем носы подняли.

Может, и банальность напишу - но уж очень много, в том числе и здесь, написано на эту тему ерунды. Все талдычат друг за другом, что носы подняты "чтобы загонять больше воздуха под днище". Это - бред. Во-первых, загоняя больше воздуха под дно, ты получишь подъёмной силы столько же, сколько потом будет прижимной, так что это только средство изменения баланса. Но и этого нет - ведь нет у днища и намёка на забор воздуха (дозвуковое сопло сжатия) - передний край днища плоский. Хотели бы загонять туда воздух - хоть чуть бы приподняли.

На самом деле приподнятый нос работает в комплекте с приподнятыми боковыми понтонами. Хорошо видно, что понтоны из красивых ранее симметричных тоже превратились в приподнятые бульбы. Плюс эти пластины-дефлекторы в районе воздухозаборников. Плюс выступающая пластина днища под понтонами.

Всё это образует воздуховоды в боковой нижней части (слева и справа). Цель - провести по возможности спокойно воздух _над_ пластиной днища и подать его на заднюю часть, чтобы там можно было устроить эжектор.

Дефлекторы (эжекторы) и так ставили, высасывающие воздух из-под днища и тем усиливающие прижим. Но в обычной (старой) конфигурации воздух мордой расталкивался вбок-вверх, а сзади получался турбулизованный поток, недостаточно хороший для эжекции.

В новой конфигурации - этот воздух продувается над дефлектором и делает эжекцию намного более эффективной.

Вотъ.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ничего не понимаю в Ф1 образца 2014г.

По-моему они переборщили с количеством изменений.

Две причины:

  1. Ф1 - это шоу, без больших изменений Феттель и РедБулл оставались бы в несомненных лидерах - а рейтинг и доходы начали падать. Что угодно, только не падение доходов! Любые скандалы, отказы на старте, интрига "что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Москву?" - всё годится, что привлекает зрителей. Стоны "слишком тихо" - то же самое, привлечь людей, чтобы слушали, спорили, присоединялись, потребляя попутно рекламу.
  2. Движки с, безусловно, крайне интересной системой "мотор-генератор на турбине" - заставили ставить изготовители движков. Выбора, на самом деле, у Ф1 не было, при сохранении старых движков рено грозилось уйти, хонда бы не пришла. Мерсы уходить не собирались, но идею новых движков поддерживали по полной тоже. Даже феррари была только "за" эти движки. И что теперь - прикажете без движков кататься?
  3. Ограничение мгновенного расхода - аналог контроля за давлением наддува, причём контроль давления наддува по точности был даже хуже, чем нынешние (вполне кривые) датчики.
  4. Ограничение общего расхода - давно пора было. Большинство машин (хоть LMP) при не меньших мощностях и не менее жёстких режимах тратили на треть меньше этих старых движков. Пора было менять, старые движки стали просто недостаточно эффективны, их слишком часто стали сравнивать с другими сериями, и не в пользу Ф1.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Соглашусь, что Формула во многом превратилась из гонок на скорость в гонки на выносливость. Надо поднять лимит топлива на гонку со 100 кг до 110-120 кг. Мгновенный лимит вообще убрать.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Соглашусь, что Формула во многом превратилась из гонок на скорость в гонки на выносливость. Надо поднять лимит топлива на гонку со 100 кг до 110-120 кг. Мгновенный лимит вообще убрать.

Ничего этот лимит не изменит, хоть 300 литров дай. Паровоз как был, так там и останется. Надо вернуть дозаправки.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ничего этот лимит не изменит, хоть 300 литров дай. Паровоз как был, так там и останется. Надо вернуть дозаправки.

Тогда паровоз будут тасовать на остановках))

Share this post


Link to post
Share on other sites

Соглашусь, что Формула во многом превратилась из гонок на скорость в гонки на выносливость. Надо поднять лимит топлива на гонку со 100 кг до 110-120 кг. Мгновенный лимит вообще убрать.

Вот оно :-) Так и думал, что так напишут. На самом же деле - машины давно, лет десять точно, как превзошли человеческие способности.

Если сделать настоящую машину F1, соответствующую техническим возможностям - все поубиваются просто.

Вся ограниченность Формулы проистекает из безопасности. Все, буквально все ограничения - только ради безопасности и делаются.

Радикально решить проблему можно было бы, допустив больше страхующей электроники - но тогда станет очевидно (то, что мне и так ясно) - человек за рулём формульной машины - атавизм, бесполезный, самый тормозящий элемент.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот оно :-) Так и думал, что так напишут. На самом же деле - машины давно, лет десять точно, как превзошли человеческие способности.

Если сделать настоящую машину F1, соответствующую техническим возможностям - все поубиваются просто.

Вся ограниченность Формулы проистекает из безопасности. Все, буквально все ограничения - только ради безопасности и делаются.

Радикально решить проблему можно было бы, допустив больше страхующей электроники - но тогда станет очевидно (то, что мне и так ясно) - человек за рулём формульной машины - атавизм, бесполезный, самый тормозящий элемент.

Физиологический длительный предел перегрузки 9G. Крактовременно тренированный человек способен выдержать и больше. Рядовой зритель Ф1 потеряет сознание уже при 5G.

Пилоты боевых самолетов могут управлять самолетами при перегрузках в 9G. Пилоты соревнований RedBull по гонкам на самолетах еще более уникальные, у них кратковременно перегрузки под 10G. И ничего управляют и причем на самой землей. И управлять им сложнее по причине наличия дополнительных степеней свободы транспорта. А гонщики Ф1 уникумы, исключения из других гонщиков, которые смогут управлять и при повышении скорости и перегрузок.

По этой причине утверждение что возможности человека исчерпаны мягко говоря не верно. Лимит накладывают конфигурации трасс, где зоны безопасности не предназначены для скоростей под 400 км/ч.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Физиологический длительный предел перегрузки 9G. Крактовременно тренированный человек способен выдержать и больше. Рядовой зритель Ф1 потеряет сознание уже при 5G.

Пилоты выдерживают больше, много больше (Су-26 произвёл фуррор именно потому, что до него самолёты выдерживали меньше, чем пилоты). Но - это ни при чём.
По этой причине утверждение что возможности человека исчерпаны мягко говоря не верно. Лимит накладывают конфигурации трасс, где зоны безопасности не предназначены для скоростей под 400 км/ч.
Скорость реакции человека в лучшем, идеальном случае (то есть чисто зрительная реакция, без ответных мускульных действий), как известно по технологии кино - 1/25 секунды. За это время машина успевает проехать 4 метра. Мускульная же реакция занимает в десять раз больше времени и расстояния. Сложная реакция (педали и руль) ещё в пару раз больше.

Машины же, если убрать искусственные ограничения ( на занижение клиренса, активную подвеску, ABS, несимметричное управляемое антикрыло и так далее), могут и повороты на тех же 400 проходить.

Резюме - поубиваются же нафиг. На самолётах легче - там тем событий _гораздо_ ниже, такая реакция не нужна.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вы RedBull AirRace посмотрите, а потом поговорим о моторике пилота. Перегрузки и выше и чаще. У самолета больше показателей за которыми нужно следить, и руль( только у него степеней свободы больше) и педали тоже есть. Грубых ошибок просто не может быть.

В других гоночных гонщики выдерживают высокие скорости. И зрительной и мышечной реакции хватает. Отчего не выдержат пилот ф1?

Sauber С9 в гонке Ле Ман показывал больше 400. Многие прототипы были близки к таким показателям. В IndyCar ездили даже быстрее(413 км/ч), буквально 20 лет назад.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А зачем тогда вобще Ф1 смотреть? Можно снимать гонки электронов в коллайдере, вобще никаких ограничений.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Можно снимать гонки электронов в коллайдере, вобще никаких ограничений.

Скорость ограничена скоростью света :umnik2:

:D

Share this post


Link to post
Share on other sites

А зачем тогда вобще Ф1 смотреть? Можно снимать гонки электронов в коллайдере, вобще никаких ограничений.

Не стоит мыслить черно-белыми категориями. Ф1 никогда не будет "без ограничений"

Когда искусственно ограничивают расход для того чтобы снизить динамику разгона на выходах из поворотов это форменный маразм, такой же как и гонки "электронов в коллайдере".

Мне вообще не понятна ситуация с минимальным весом/расходом/лимитом топлива. Почему не поставить рамки шире? Кто от этого проиграет?

Share this post


Link to post
Share on other sites

извините. боюсь, невольно утащил вас всех в оффтопик. И только поэтому не буду продолжать. Если кому интересно продолжить - давайте в личку (или другую тему?)

Лучше, давайте о задранных носах :-)

Возражения против моей догадки - есть?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...