Технические вопросы

[Bedal]

Уменьшение температуры компрессора турбины + уменьшение размеров интеркулера - на сопротивление воздуху.

Компрессор находится рядом с входным воздуховодом - меньше потери. Турбина находится рядом с выхлопом - меньше потери. Компрессор меньше (совсем не) греется от турбины - меньше интеркулер. Замечательно красивое решение. Жаль, на гражданских рядных поперечных такое не изобразить (хотя - провести вал сквозь движок, между 2 и 3 цилиндрами, прикольно)

Компоновочные решения - на развесовку и на аэродинамику в задней части корпуса, за счет компактности.

Меньше воздуховодов тащить к и от компрессора - это и даёт компактность.

На счет турбоямы. Я не совсем понял как можно это реализовать при том что связь турбина-компрессор в обоих вариантах компоновки жесткая. Т.е. на (к примеру) 8000 об/мин при более-менее одинаковом потоке выхлопных газов скорость турбины, а значит и компрессора, должна быть более-менее одинаковой в обоих случаях.

Да, тоже не понимаю.

[Bedal]

Какие у кого мнения по поводу "инновационности" движка мерса?

Замечательно красивая идея.

На какие параметры и как серьезно повлияет эта компоновка?

Ну так на перечисленные в этой статье. Если учесть, что там каждый грамм берегут и сантиметр - серьёзно.

и почему другие команды не пошли этим путем?

Не допетрили. Хонда тут в выгоде - придя в следующем году, уже у всех всё подсмотрит :-)

[mobut]

И что же Вам говорит Бернулли? Поделитесь, а то, видимо, он лично с Вами общался, но не выдал этого страждущему человечеству.

Укажи пожалуйста где в формулах видно сжатие воздуха при переходе от большего диаметра сечения трубопровода к меньшему.

[mobut]

Компрессор находится рядом с входным воздуховодом - меньше потери. Турбина находится рядом с выхлопом - меньше потери. Компрессор меньше (совсем не) греется от турбины - меньше интеркулер. Замечательно красивое решение. Жаль, на гражданских рядных поперечных такое не изобразить (хотя - провести вал сквозь движок, между 2 и 3 цилиндрами, прикольно)

Меньше воздуховодов тащить к и от компрессора - это и даёт компактность.

Да, тоже не понимаю.

А сильно ли воздух в компрессоре будет нагреватся от стен самого компрессора? На счет воздуховодов, а какая общая разница? Воздухозаборник до компрессора должен быть более пологим и всего то. Кроме того развесовка по осям регламентирована.

[Bedal]

А сильно ли воздух в компрессоре будет нагреватся от стен самого компрессора?

Каждый градус потом надо отбирать в интеркулере. А ведь разница температур между турбиной и компрессором - сотни градусов, в то время как в интеркулере - десятки. Причём дело не только в том, чтобы держать компрессор подальше от турбины, но и в том, чтобы держать воздуховоды подальше от раскалённого выпуска. Можно будет чуть сэкономить на теплоизоляции выпуска -> выиграть, опять же, массу.

Вот и считай...

На счет воздуховодов, а какая общая разница? Воздухозаборник до компрессора должен быть более пологим и всего то.

...а ещё от компрессора к инеркулеру. А тут рядом ешё и выпуск, который место занимает и, опять же - греет. Нет, решение мерсов - классное.

Кроме того развесовка по осям регламентирована.

Дело не в том, чтобы нарушить регламент, а в том, чтобы получить больше свободы. За счёт выноса компрессора с воздуховодами вперёд - можно сместить коробку (что и сделано) и при той же развесовке получить лучшее сосредоточение масс в центре. Это означает меньший момент инерции (зависит от квадрата расстояния массы от центра) - и, значит, лучшую поворачиваемость.

[Bedal]

Укажи пожалуйста где в формулах видно сжатие воздуха при переходе от большего диаметра сечения трубопровода к меньшему.

Гм :-) Как бы это на пальцах...

Воздух течёт только от высокого давления к низкому. Чем больше ты хочешь его ускорить - тем больше должна быть разница давления на входе и выходе.

Кстати, получение этой разгоняющей разницы понижением давления эжектором (диффузором), а не сжатием на входе - хорошо иллюстрируется самолётным крылом. Там тоже учитывается, что сжатие воздуха в силу внутреннего трения - более затратный процесс, чем разрежение, и потому крыло профилируется так, что подавляющая часть подъёмной силы создаётся верхней поверхностью крыла, где давление снижается, а не нижней, где повышается. То есть самолёт подвешен в воздухе, а не опирается на него.

[Бугагатор]

Не допетрили. Хонда тут в выгоде - придя в следующем году, уже у всех всё подсмотрит :-)

мне кажется, что если Хонда сейчас решит переделывать двигатель под эту концепцию - все наработки нужно будет выбрасывать, думаю, что они скорее потеряют от этого чем приобретут...

[mobut]

1.Каждый градус потом надо отбирать в интеркулере. А ведь разница температур между турбиной и компрессором - сотни градусов, в то время как в интеркулере - десятки. Причём дело не только в том, чтобы держать компрессор подальше от турбины, но и в том, чтобы держать воздуховоды подальше от раскалённого выпуска. Можно будет чуть сэкономить на теплоизоляции выпуска -> выиграть, опять же, массу.

Вот и считай...

2...а ещё от компрессора к инеркулеру. А тут рядом ешё и выпуск, который место занимает и, опять же - греет. Нет, решение мерсов - классное.

3. Дело не в том, чтобы нарушить регламент, а в том, чтобы получить больше свободы. За счёт выноса компрессора с воздуховодами вперёд - можно сместить коробку (что и сделано) и при той же развесовке получить лучшее сосредоточение масс в центре. Это означает меньший момент инерции (зависит от квадрата расстояния массы от центра) - и, значит, лучшую поворачиваемость.

1. Ок, перефразирую вопрос. Знаем ли мы насколько политропа сжатия воздуха в компрессоре близка к адиабатной? Предположения мы то делаем, а как оно на самом деле?

2. ... идут ли патрубки с впускным воздухом к интеркуллеру? Или там используется сперва охлаждение водой, которая в свою очередь охлаждается в радиаторах?

3. А видим ли это на самом деле? Насколько меньше колесная база болидов Мерседес от той, кторую используют конкуренты?

[mobut]

Гм :-) Как бы это на пальцах...

Воздух течёт только от высокого давления к низкому. Чем больше ты хочешь его ускорить - тем больше должна быть разница давления на входе и выходе.

Абсолютно точно, а теперь давай подумаем где разность давлений будет больше между воздухом находящимся под носом болида и тем, который движется под доской днища, или между воздухом находящимся под носом болида и тем, который огибает боковые понтоны?

[parttimewriter]

Столько копий ломают вокруг минимального веса машины с пилотом - а почему бы не разделить? Минимальная масса пилота с сиденьем (в котором при необходимости находится балласт - так, чтобы с центровкой нельзя было играть) - достаточная, чтобы пилоты были живыми людьми. И минимальная масса собственно автомобиля.

Решение очевидное, но - уж очень всё в Формуле политизировано...

и как это решение поможет?

Будет маленький и щуплый Масян и рядом тот же Сутиль - выберут Масяна ибо с ним центр тяжести ниже

в итоге Сутиль или аут из Ф1 или дистрофик - я почему-то уверен, что он от воды в гонке откажется, чем от Ф1

[Edgar]

подавляющая часть подъёмной силы создаётся верхней поверхностью крыла, где давление снижается, а не нижней, где повышается

Совсем не так. На самолётном крыле повышенное давление лишь на небольшом участке у носка крыла (за счёт торможение потока). На остальных участках поток разгоняется и давление пониженное. И сверху, и снизу. Но сверху "эффект" сильнее.

[Edgar]

Кстати. Когда вводили низкий нос, то мотивировали мол чтобы машины не "взлетали" при столкновениях с другими болидами. И звучали комментарии, что мол фигня - низкий нос будет "подныривать" под и взлетать будут уже те, в кого врезаются. То есть те же яйца, только в профиль.

Прошедшая гонка это нагляднейшим образом продемонстрировала. Нигде не обсуждали этот аспект? Я что-то не встречал.

ЗЫ. Уже сам нашёл. Вопрос снимается. Прошу пардону. :)

[parttimewriter]

и нос был ни при чём))))

[Esminetz]

До 2009 года регламентом были разрешены аэродинамические элементы на капоте двигателя, и там было много элементов, поднимающих поток вверх, в обход задних колёс и на заднее крыло. Поток, проходящий над понтонами, направлялся наверх. А с 2009 года понтоны стали покатыми, нисходящими. В сочетании с низким носом машина в профиль стала представлять из себя крыло: под носом и днищем воздух проходил по прямой, а по носу и понтонам - по дуге. Соответственно, возникал эффект крыла, как на дорожных машинах. Пусть скорость потока под днищем создавала прижимную силу большую, но паразитная подьемная сила все равно была.

Поэтому Ньюи придумал поднять нос. Та часть потока, которая раньше поднималась по носу и спускалась по понтонам, теперь попадала под нос и либо расходилась по бокам, либо попадала под днище. По-моему, прошлом году в одном из интервью он сказал, что, несмотря на новое правило низкого носа, конструкторы все равно попытаются загнать под него максимум воздуха - регламент задней части машины не оставляет другого выхода.

[Fightone]

в малайзии было 6 секунд разницы в квале, а именно там куча средне и высокоскоростных поворотов при том что болиды сейчас ускоряются резвее.

В 2013-м Нико Росберг завоевал поул, проехав круг с минимальным количеством топлива за 1:32.330, а в этом году немец выиграл квалификацию с результатом 1:33.185, уступив прошлогоднему результату 0.855 секунды.

[Весельчак_У]

и как это решение поможет?

Будет маленький и щуплый Масян и рядом тот же Сутиль - выберут Масяна ибо с ним центр тяжести ниже

в итоге Сутиль или аут из Ф1 или дистрофик - я почему-то уверен, что он от воды в гонке откажется, чем от Ф1

А надо усилители руля запретить. Тогда мелким будет тяжелее, и в Ф1 предпочтут качков, типа Ронни Колемана! :D

[denis76]

странный товарищ однако. я ему про абсолютный рекорд. он мне про сравнение с прошлым годом.

[mobut]

Снова уехали в самую дальнюю степь. И я снова спрошу, а с послойным смесеобразованием можно ли выиграть, аль нельзя?

[Fightone]

странный товарищ однако. я ему про абсолютный рекорд. он мне про сравнение с прошлым годом.

Мда..

ты начал спорить со словами, что

Хотя, визуально, я бы не сказал, что скорость сильно упала в поворотах.

Она собственно сильно и не упала. В следующий раз перечитывай предыдущие страницы если уж забывать начинаешь о чем речь шла.

Касательно прошлых пару-тройку сезонов - скорости в поворотах (читай перегрузки) были больше чем когда либо, включая рекордный 2004 год, так что сравнивать стоит именно с ними.

На этом бесполезный разговор заканчиваю.

[Hellion]

[Hellion]

Фьорано: топливо Ф1 против обычного бензина.

[mobut]

Она собственно сильно и не упала. В следующий раз перечитывай предыдущие страницы если уж забывать начинаешь о чем речь шла.

Касательно прошлых пару-тройку сезонов - скорости в поворотах (читай перегрузки) были больше чем когда либо, включая рекордный 2004 год, так что сравнивать стоит именно с ними.

На этом бесполезный разговор заканчиваю.

Ну так конечно, слики- сила.

[Bedal]

Вот, не я один задумался о разделении веса машины и веса гонщика. Кулхард говорит о том же:

По-моему, нужно ввести фиксированный вес машины и гонщика, на который все бы могли ориентироваться. Это должен быть некий средний показатель, который бы всех устраивал. Надо вернуться к тому, чтобы исход гонок решало мастерство, а не вес их участников.

Приводить к среднему весу можно, фиксируя вес гонщика вместе с сиденьем, и грузить сидушку при лёгком гонщике. Центр масс при этом легко сделать неизменным (более того, можно прописать положение центра масс системы пилот-сидение в регламенте).

Трудность только одна, и, думаю, это и сдерживает принятие столь очевидного решения: суммарная масса машины с пилотом вырастет килограмм на 15. А это - ещё полсекунды на круге. Но, вероятно, после того, как к концу сезона машины догонят (уже почти догнали) прошлогодние результаты, можно (нужно) ввести и это правило.

[Hellion]

Трудность только одна, и, думаю, это и сдерживает принятие столь очевидного решения: суммарная масса машины с пилотом вырастет килограмм на 15. А это - ещё полсекунды на круге. Но, вероятно, после того, как к концу сезона машины догонят (уже почти догнали) прошлогодние результаты, можно (нужно) ввести и это правило.

Зато будет все честно. Это идеальный выход из проблемы неравенства весов пилотов.

[Papaya]

Вопрос по регламенту 2015 года. Известна ли какая-нибудь конкретика по поводу снижения ограничений на технологический обмен между командами? Сам я ничего, кроме мелькающих в контексте новостей про команду Хааса фраз о сотрудничестве с Феррари не видел.

По информации британского журналиста Адама Купера, проект Хааса рассчитан на сотрудничество с Ferrari, и, поскольку в следующем году FIA вводит некоторые послабления на обмен технологиями, то реализовать задачу, за которую берутся американцы, будет несколько проще

В 2015-м FIA снизит требования к самостоятельности команд, так что Haas Racing сможет купить у Ferrari многие ключевые узлы, кроме шасси

По выделенному: если это и не то, о чем мечтал ди Монтедземоло (полноценные клиентские шасси), то и не сильно отличается от текущего года, когда практически все потроха, в виде множества блоков силовой установки, систем рекуперации энергии и КПП итак поставляются клиентам целиком. Тогда что еще может быть полезно в рамках такого расширенного обмена, если не трогать шасси? :unknw: