Технические вопросы

[parttimewriter]

то есть вы согласны на супербыструю Ф1 с перегрузками в 10Ж, но по минут 10-15 на пилота и только по очереди - с такой перегрузкой и на такой скорости не только Грожан крашаном станет

Не стоит мыслить черно-белыми категориями. Ф1 никогда не будет "без ограничений"

Когда искусственно ограничивают расход для того чтобы снизить динамику разгона на выходах из поворотов это форменный маразм, такой же как и гонки "электронов в коллайдере".

Мне вообще не понятна ситуация с минимальным весом/расходом/лимитом топлива. Почему не поставить рамки шире? Кто от этого проиграет?

так ведь ты и будешь ворчать, что пилоты на первых кругах отборолись, и теперь тошнят-экономят до финиша, пока другие наоборот тошнили вначале и теперь дожигают остатки и "этоуженегонки"

[Весельчак_У]

извините. боюсь, невольно утащил вас всех в оффтопик. И только поэтому не буду продолжать. Если кому интересно продолжить - давайте в личку (или другую тему?)

Лучше, давайте о задранных носах :-)

Возражения против моей догадки - есть?

1. По профилю днища. Доску ввели в середине сезона 1994, а профилированное днище в 1995-м. Для снижения прижимной силы.

2. Нос. После введения плоского днища в первой половине 80-х, конструкторы искали возможность увеличения прижимной силы, по возможности без радикального увеличения сопротивления. По правилам днище должно было быть плоским от задней плоскости передних колес, до передней плоскости задних. И если сзади диффузор поставили моментально, по сути как атавизм прежней системы, то спереди ничего не было придумано практически до конца 80-х. Если мне склероз не изменяет, то на Марче в 88 или в 89 днище в районе передней подвески было приподнято. Но всех конечно заткнул Харви Постлетуэйт. Он еще в 018-й поднял пол в районе передней подвески, но очевидно быстро понял что этого мало. После чего появился эпохальный 019-й. На самом деле все элементарно, и по сути не является ничем новым. У многих из нас в детстве-юности были мопеды-мотоциклы. Еще большее количество народа застало карбюраторные Жигули-москвичи-волги. Их и Тиррелл 019 объединяет принцип действия в одной узкой (не в случае с Тирреллом!) области. Это карбюратор! Ведь по сути то что предложил Харви является полноценной (ну более или менее, но явно более чем в случае с плоским днищем под передней подвеской и "опущенным" носом) трубкой Вентури. Т.е. упрощенно говоря: широко - узко - широко. Там где узко скорость потока выше, а давление ниже. На этом принципе работают все карбюраторы. По этому принципу работал 019-й. Т.е. в рассматриваемом случае мы имеем БОЛЬШЕ чистого* (за счет поднятого носа) и относительно медленного воздуха перед днищем. "Узкую" зону под днищем, где воздух разгоняется и создает зону пониженного давления, и снова "широкую" зону называемую в Ф1 диффузор. Все как на картинках про эффект Вентури.

*- чистого, в смысле менее завихренного.

[mobut]

1. По профилю днища. Доску ввели в середине сезона 1994, а профилированное днище в 1995-м. Для снижения прижимной силы.

Скорее для того, что бы при черкании днища об асфальт это имело меньшую роль для аеродинамики.

[strelkove]

Расскажите, пожалуйста, о датчиках Киля. Как они работают? Какие показания снимают? И как это помогает при нахождении оптимальных решений с точки зрения аэродинмики?

Скорее для того, что бы при черкании днища об асфальт это имело меньшую роль для аеродинамики.

где-то читал, что это было сделано для соблюдения норм по минимально возможному клиренсу. Если доска стиралась на определённую толщину, пилота дисквалифицировали

[Yalex]

то есть вы согласны на супербыструю Ф1 с перегрузками в 10Ж, но по минут 10-15 на пилота и только по очереди - с такой перегрузкой и на такой скорости не только Грожан крашаном станет

так ведь ты и будешь ворчать, что пилоты на первых кругах отборолись, и теперь тошнят-экономят до финиша, пока другие наоборот тошнили вначале и теперь дожигают остатки и "этоуженегонки"

А почему вы выбрали в качестве примера 10G, а не 20? И Почему 10 минут? А не 1 квалификационный круг? Если уж утрировать то до конца.

Тошнят пилоты сейчас, когда экономят резину( на этом ли стоит экономить деньги ФИА?), ресурс двигателя/коробки. И перерасход( выше 100 кг/ч) топлива на разгонах позволит как раз экономить топливо и иметь высокую среднюю скорость за счет большей средней скорости. Болид будет быстрее достигать максимальных скоростей на прямых.

[Hellion]

Стремясь к максимуму вы забываете о том, что за это смогут платить единицы, а середняки никогда не смогут ни за что побороться. Лично мне такие гонки не нужны.

[Бугагатор]

Вы RedBull AirRace посмотрите, а потом поговорим о моторике пилота. Перегрузки и выше и чаще. У самолета больше показателей за которыми нужно следить, и руль( только у него степеней свободы больше) и педали тоже есть. Грубых ошибок просто не может быть.

В других гоночных гонщики выдерживают высокие скорости. И зрительной и мышечной реакции хватает. Отчего не выдержат пилот ф1?

Sauber С9 в гонке Ле Ман показывал больше 400. Многие прототипы были близки к таким показателям. В IndyCar ездили даже быстрее(413 км/ч), буквально 20 лет назад.

ну так никто и не скрывает, что каждый новый регламент - медленнее предыдущего для снижения скоростей и увеличения безопасности...

[Yalex]

Ну собственно все и движется в сторону безалкогольного пива, силиконовой груди и гламура. Если бы не некоторые персонажи типа Феттеля или Кими, то Ф1 превратилась бы в шоу на MTV с обсуждениям скандалов между гонщикам, обсуждениям костюмов их баб в общем всего чего угодно только не самих гонок. Настоящие гонки почти умерли и вы любители современной Ф1 меня в этом только убеждаете.

Helion

Вы вот мне расскажите почему нужно делать сверхфорсированный двигатель небольшого объема и пытаться расширить его ресурс? Где здесь логика? Не это ли есть перерасход денег? И повышает ли это стоимость участия? Может стоило увеличить объем, разрешить турбину, снизить максимальные обороты и резко уменьшить кол-во двигателей на год?

[Hellion]

Вы вот мне расскажите почему нужно делать сверхфорсированный двигатель небольшого объема и пытаться расширить его ресурс? Где здесь логика? Не это ли есть перерасход денег? И повышает ли это стоимость участия? Может стоило увеличить объем, разрешить турбину, снизить максимальные обороты и резко уменьшить кол-во двигателей на год?

Логики в Ф1 давно уже нет.

[Bedal]

Вы вот мне расскажите почему нужно делать сверхфорсированный двигатель небольшого объема и пытаться расширить его ресурс? Где здесь логика? Не это ли есть перерасход денег? И повышает ли это стоимость участия? Может стоило увеличить объем, разрешить турбину, снизить максимальные обороты и резко уменьшить кол-во двигателей на год?

Потому, что рено-мерсы-фиат-хонда хотят провести отладку новых двигателей для гражданских машин, уменьшив затраты на это. Двойной выигрыш: и испытания в сложных условиях, которые в лаборатории не воспроизведёшь (суммарный пробег в экстремальных условиях порядка 20ткм на производителя), и делается за счёт выплат команд за движки (Ф1 - штука весьма прибыльная).

То же самое, на самом деле, происходит с движками и в серии ЛеМан и по той же причине. Только без таких явных истерик, потому что там роль заводских команд выше, и они сами для себя эти решения принимают.

[Bedal]

Ведь по сути то что предложил Харви является полноценной (ну более или менее, но явно более чем в случае с плоским днищем под передней подвеской и "опущенным" носом) трубкой Вентури. Т.е. упрощенно говоря: широко - узко - широко. Там где узко скорость потока выше, а давление ниже. На этом принципе работают все карбюраторы. По этому принципу работал 019-й. Т.е. в рассматриваемом случае мы имеем БОЛЬШЕ чистого* (за счет поднятого носа) и относительно медленного воздуха перед днищем. "Узкую" зону под днищем, где воздух разгоняется и создает зону пониженного давления, и снова "широкую" зону называемую в Ф1 диффузор. Все как на картинках про эффект Вентури.

*- чистого, в смысле менее завихренного.

Ну вот и неверно. На входе _нет_ сужения потока в явном виде. Обеспечение несколько более спокойного потока есть. Но именно из-за малого клиренса турбулентность на входе не сильно скажется на турбулентности потока под полом. Меньшие характерные размеры (клиренс, в данном случае) приводят к иным числам Рейнольдса. Образно говоря, вихри, образовавшиеся за передним крылом/колёсами просто не помещаются под полом, и поток становится менее турбулентным.

Кроме того, по банальным законам сохранения, сжатие потока на входе в сопло вызовет рост подъёмной силы в той же мере, что и падение под днищем вызовет рост прижимной силы.

Ну и, в конце-концов, можно просто посмотреть на иллюстрации и схемы: аэродинамические элементы носовой и боковой частей машин гонят воздух именно в боковые воздуховоды, а не под пол.

Плоский пол, именно потому, что он плоский, сам по себе не будет создавать прижимной силы. Он, при малом клиренсе, препятствует созданию подъёмной силы, которая возникла бы, если бы (sic!) под пол попадал избыточный воздух спереди. В этом смысле Ф1 ничем не отличается от гражданских машин, которые чем быстрее - тем ниже сидят.

Для того, чтобы генерировалась именно прижимная сила (понижалось давление под днищем), требуется эжектор сзади (дефлектор). Для работы эжектора нужен внешний поток побыстрее и поламинарнее. Потому делают такую сужающуюся задницу и потому гонят воздух спереди под носом-под понтонами-но над полом. То есть

Ещё раз - никакого сжимающего сопла на входе в подпол нет. Достаточно взглянуть на фото и схемы, чтобы это увидеть.

[Grund]

По поводу перегрузок, скорости и т.п.

Почитайте, что говорят нынешние пилоты, а особенно экс-пилоты.

Не гонки, а тошнилово. И если снять ограничения (в разумных пределах), то поедут. Быстро. Зрелищно.

[Yalex]

Потому, что рено-мерсы-фиат-хонда хотят провести отладку новых двигателей для гражданских машин, уменьшив затраты на это. Двойной выигрыш: и испытания в сложных условиях, которые в лаборатории не воспроизведёшь (суммарный пробег в экстремальных условиях порядка 20ткм на производителя), и делается за счёт выплат команд за движки (Ф1 - штука весьма прибыльная).

То же самое, на самом деле, происходит с движками и в серии ЛеМан и по той же причине. Только без таких явных истерик, потому что там роль заводских команд выше, и они сами для себя эти решения принимают.

Гражданский двигатель никогда не будет иметь конфигурацию V6 при объеме 1,6 литра, это идиотизм. Для гражданских было бы логичнее 2 литра и рядная четверка. Посчитали бы хоть "идеальную геометрию", которую использовали бы в гражданских машинах.

И с каких пор Ф1 в целом стала прибыльной? Прибыль получают лишь победители. Остальные в лучшем случае выходят "в ноль". Ф1 уже давно маркетинговая база, гламурное шоу, цель которого продвижение рекламы, а не спортивные достижения. Это ужасно печалит. Когда в последний раз ставили рекорды? А спорт требует эволюции, развития. Что было бы если например в скачках скоростные результаты падали год от года? Или представить такое в беге?

Не путайте логичное развитие ЛеМана( у них там совсем необычные по компоновке прототипы гоняют, причем это касается и типов силовой установки/KERS и аэродинамики) и постоянные новые ограничения в Ф1. Целью которых является не удешевление/улучшение,а снижение скорости.

[Bedal]

Гражданский двигатель никогда не будет иметь конфигурацию V6 при объеме 1,6 литра, это идиотизм. Для гражданских было бы логичнее 2 литра и рядная четверка. Посчитали бы хоть "идеальную геометрию", которую использовали бы в гражданских машинах.

И с каких пор Ф1 в целом стала прибыльной? Прибыль получают лишь победители. Остальные в лучшем случае выходят "в ноль". Ф1 уже давно маркетинговая база, гламурное шоу, цель которого продвижение рекламы, а не спортивные достижения. Это ужасно печалит. Когда в последний раз ставили рекорды? А спорт требует эволюции, развития. Что было бы если например в скачках скоростные результаты падали год от года? Или представить такое в беге?

Не путайте логичное развитие ЛеМана( у них там совсем необычные по компоновке прототипы гоняют, причем это касается и типов силовой установки/KERS и аэродинамики) и постоянные новые ограничения в Ф1. Целью которых является не удешевление/улучшение,а снижение скорости.

Никто и не говорит, что двигатель F1 вот так возьмут и прямо поставят на Флюенс :-)

Обкатывают не конкретный движок, а технологии - турбину с мотор-генератором, например. Чтобы это работало, нужна довольно долгая, годами, отладка. Например, байпас становится ненужным - заметная экономия в массовом производтсве. Но нынешние формулы пока от байпаса не отказались - ещё не до конца отработана технология, и, что делать в ситуации перезаряда - непонятно.

При турбине два литра становится излишеством (прошлые турбы были вообще в полтора литра), лишним расходом места и массы.

Ф1 - _очень_ прибыльное шоу. Почитайте больше, если не верите. Да, не все команды богаты по меркам Ф1 - но все ведь заплатили за движки? Моторным конторам больше и не нужно :-)

Развитие в сторону экстремальности невозможно - риск повышать никто не разрешит.

Я уже писал - роль заводских команд в ЛеМане гораздо выше, и они сами себе ставят задачи. В Ф1 производители моторов выкрутили руки ФИА, а уже та - командам в виде новых регламентов и ограничений.

В целом - я вполне понимаю Ваши переживания по поводу утери спортивного азарта. Но к технологии это не имеет отношения, технологии запросто обеспечат азарт на уровне "все умерли".

[Bedal]

Кстати, вот вид днища - где там сужающееся сопло?

А вот здесь - хорошо виден боковой воздуховод:

[Troll]

С Барселоны уже должно начаться вот :bigwink:

[Весельчак_У]

Ну вот и неверно. На входе _нет_ сужения потока в явном виде.

У нас, как я вижу недопонимание. Предлагаю определиться с терминологией. И с рассматриваемым периодом. Ты вел речь о появление "высоких носов", и теперь в качестве иллюстрации выкладываешь прошлогодний Лотос. Как это понимать? Про какие каналы межу понтоном и днищем ты говоришь? Такие в рассматриваемый период были только у Феррари Ф92А, но себя не оправдали. Вот диффузор Бенеттона Б192.

Вот то что находится у него внутри понтонов:

вот так выглядят понтоны спереди:

Если я тебя правильно понял, то поток воздуха должен попадать между днищем и понтоном, что бы потом огибать диффузор снаружи. Но у нас тут никаких дырок нет. Куда направишь воздух?

[Весельчак_У]

Гражданский двигатель никогда не будет иметь конфигурацию V6 при объеме 1,6 литра, это идиотизм.

Ну идиотизм или нет, не нам судить. А вообще такие двигатели были. На прошлой неделе похожее написал бывший глав-ред журнала За Рулем. Пришлось кинуть ему ссылочку на серийный V6 1600.

[Весельчак_У]

Кстати, вот вид днища - где там сужающееся сопло?

Вот, кстати, как должно выглядеть днище в начале 90-х, т.е. на момент возникновения поднятых носов.

[denis76]

А какой прирост в скорости даст гипотетический возврат плоского днища без планки и диффузора в размерах начала 90-х? Секунд 5-10?

[Весельчак_У]

А какой прирост в скорости даст гипотетический возврат плоского днища без планки и диффузора в размерах начала 90-х? Секунд 5-10?

In '04 I drove a '97 Benetton, which was developed slightly as it had a flat bottom instead of the original plank. This change lowered lap times substantially, for example I was nearly 2 seconds faster at Donnington with the flat bottom.

И это кустари ставили плоское днище на машину разработанную с днищем ступенчатым.

[denis76]

In '04 I drove a '97 Benetton, which was developed slightly as it had a flat bottom instead of the original plank. This change lowered lap times substantially, for example I was nearly 2 seconds faster at Donnington with the flat bottom.

И это кустари ставили плоское днище на машину разработанную с днищем ступенчатым.

скотт мэнселл - однофамилец или сын? а по твоим прикидкам что важнее диффузор или днище? вот в малайзии время было 1.40. хотя рекорд 1.34. и это со ступенчатым днищем еще и на шинах с канавками. я думаю, в теории можно вообще проехать круг в сепанге за 1.25 если вернуть все аэродинамические ништяки включая активную подвеску. вот кому от этого стало бы хуже? а так смотрим теперь на формулу 2. сомнительное удовольствие.

[parttimewriter]

а в Монце сколько было бы?

[Весельчак_У]

а в Монце сколько было бы?

А в Монце нужно было бы удлинить прямые раза в три. Тогда время было бы нормальным.

скотт мэнселл - однофамилец или сын? а по твоим прикидкам что важнее диффузор или днище? вот в малайзии время было 1.40. хотя рекорд 1.34. и это со ступенчатым днищем еще и на шинах с канавками. я думаю, в теории можно вообще проехать круг в сепанге за 1.25 если вернуть все аэродинамические ништяки включая активную подвеску. вот кому от этого стало бы хуже? а так смотрим теперь на формулу 2. сомнительное удовольствие.

Не, не сын. Однофамилец. http://scottmansell.co.uk/ Сказать по правде я даже не пытался прикидывать. Но днище без диффузора работать не будет, помнишь в начале 80-х многие отказались от длинных сайд-подов?Я в книжке какой то читал что получалась чуть не подъемная сила от них. Там же вычитал что первым вроде был Бирн, из Тоулмена. Во, нашел фотку первого диффузора! фигня, наверное. Мне кажется у Рено диффузор раньше появился...Самое простое, взять какой нибудь симулятор и поправить в нем характеристики. Я в рэйс-факторе так делал, но не с нынешними машинками, а с 1985 года.Думаю предел не в пилотах или машинах, а в трассах.

[mobut]

Ну вот и неверно. На входе _нет_ сужения потока в явном виде. Обеспечение несколько более спокойного потока есть. Но именно из-за малого клиренса турбулентность на входе не сильно скажется на турбулентности потока под полом. Меньшие характерные размеры (клиренс, в данном случае) приводят к иным числам Рейнольдса. Образно говоря, вихри, образовавшиеся за передним крылом/колёсами просто не помещаются под полом, и поток становится менее турбулентным.

Кроме того, по банальным законам сохранения, сжатие потока на входе в сопло вызовет рост подъёмной силы в той же мере, что и падение под днищем вызовет рост прижимной силы.

Ну и, в конце-концов, можно просто посмотреть на иллюстрации и схемы: аэродинамические элементы носовой и боковой частей машин гонят воздух именно в боковые воздуховоды, а не под пол.

Плоский пол, именно потому, что он плоский, сам по себе не будет создавать прижимной силы. Он, при малом клиренсе, препятствует созданию подъёмной силы, которая возникла бы, если бы (sic!) под пол попадал избыточный воздух спереди. В этом смысле Ф1 ничем не отличается от гражданских машин, которые чем быстрее - тем ниже сидят.

Для того, чтобы генерировалась именно прижимная сила (понижалось давление под днищем), требуется эжектор сзади (дефлектор). Для работы эжектора нужен внешний поток побыстрее и поламинарнее. Потому делают такую сужающуюся задницу и потому гонят воздух спереди под носом-под понтонами-но над полом. То есть

Ещё раз - никакого сжимающего сопла на входе в подпол нет. Достаточно взглянуть на фото и схемы, чтобы это увидеть.

Это если поток будет сжиматься.

Возможно ты прав, и высокоподнятый нос действительно помогает в создании более быстрых потоков воздуха под боковыми понтонами в задиффузорную область, но скорее всего эта функция прижилась позже. Так как изначально лишь Барнард на своих болидах пробовал нечто подобное, но "задирать" нос при этом особо не стремился.

К тому же, если следовать твоей мысли, то однокилевая схема крепления передней подвески идеально подоходила бы под подобные условия. Киль находящийся по центру под носом разбивал бы потоки воздуха формируя потоки вокруг понтонов. Но увы, уже в начале 2000-ых начали применятся другие схемы, позволяющие воздуху проходить боле чисто именно под носом болида, что говорит скорее о том, что главная задача все таки "заслать" этот поток под днище.

Еще бы хотелось вспомнить на счет ламинарных высокоскоростных потоков в задиффузорном пространстве. Интерестно как ты обьяснишь в таком случае применение задней подвески болида McLaren 2014 года.