ProDan

Технические вопросы

14560 posts in this topic

В тему аэродинамической трубы

Труба BAR в Брэкли

http://f1-legend.ru/...kt/107-1-0-1208

Интересно Mercedes туже трубу использует?

в прошлом году трубу модернизировали для продувки 60% моделей болида и наверняка заменили там всю электронику, датчики и все такое

Share this post


Link to post
Share on other sites

. Поясни о чем ты?

На старте пилоты задействуют специальную карту работы двигателя и настройки сцепления, которые отличаются от обычной гоночной карты. Это официально и ничего не нарушает. После двух кругов пилоты обязаны перевести двигатель на работу по обычной гоночной карте. В основном стартовые фэйлы пилотов - результат неправильно подобранных параметров этой карты (настроек). Процедура старта вообще на 90% ими обусловлена. Так что, когда говорят, что какой-либо пилот завалил старт, это в корне неверно. Не, бывают, конечно уникумы-тормоза. Но это большая редкость.

Share this post


Link to post
Share on other sites

На старте пилоты задействуют специальную карту работы двигателя и настройки сцепления, которые отличаются от обычной гоночной карты. Это официально и ничего не нарушает. После двух кругов пилоты обязаны перевести двигатель на работу по обычной гоночной карте. В основном стартовые фэйлы пилотов - результат неправильно подобранных параметров этой карты (настроек). Процедура старта вообще на 90% ими обусловлена. Так что, когда говорят, что какой-либо пилот завалил старт, это в корне неверно. Не, бывают, конечно уникумы-тормоза. Но это большая редкость.

Результаты гонки вообще на 90% обусловлены болидом. Так что, когда говорят, что какой-либо пилот завалил гонку, это в корне неверно. Не, бывают, конечно уникумы-тормоза. Но это большая редкость.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Результаты гонки вообще на 90% обусловлены болидом. Так что, когда говорят, что какой-либо пилот завалил гонку, это в корне неверно. Не, бывают, конечно уникумы-тормоза. Но это большая редкость.

это юмор такой, обусловленный слишком частым просмотром краша пастора с ди рестой?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вопрос Серба в соседней теме навел меня на мысль поискать материал по креплению колес. И вот что нарылось.

Как это работает: колесо и колесная гайка

5ad16920a7aa08f2df1de3f519ab8f5c4af661e9.jpg

Почему в Формуле 1 до сих пор используются колеса небольшого диаметра? Какие преимущества сулил бы переход на низкопрофильные шины? Из каких деталей состоит колесная втулка, и как удается закрепить колесо одной-единственной гайкой? На эти и другие вопросы в очередном номере британского F1 Racing ответил технический консультант Marussia F1 Пэт Симондс...

Пэт Симондс: "Тринадцатидюймовые колеса и шины с высоким профилем сегодня выглядят несколько старомодно, однако такой дизайн был закреплен еще в восьмидесятых годах прошлого века, когда команды начали экспериментировать с колесами большего диаметра, и в FIA решили ввести ограничения, сочтя подобные изыскания лишней тратой денег. Позже уже сами команды отказывались идти на какие-либо корректировки, поскольку это потребовало бы пересмотра едва ли не всей конструкции машины.

Небольшой диаметр колес с одной стороны осложняет работу над машиной, с другой - в ряде аспектов делает ее проще. При такой высокой боковине почти 50% эффекта амортизации приходится непосредственно на шины, что делает геометрию подвески не настолько важной, как было бы в случае с низкопрофильной резиной, для которой запредельная жесткость боковин требует четкой постановки шин на поверхность трассы и, следовательно, более изощренной конструкции рычагов подвески. Опять же, больший диаметр колес упростил бы задачу размещения тормозных механизмов, а у команд появилась бы возможность использовать тормоза увеличенного размера и с большим ресурсом – правда, в таком случае FIA пришлось бы сперва зафиксировать эту возможность в техническом регламенте.

Вы спросите, в чем преимущества перехода на колеса большего диаметра с низкопрофильными шинами? Колеса большего диаметра не только придали бы машинам более современный вид: с ними инженерам было бы намного проще разместить там колесные ступицы. Кроме того, это серьезным образом повлияло бы на принцип работы шин и эффективность их прогрева.

Гонщики часто говорят о необходимости вывести шины на необходимый температурный режим. Вы можете подумать, что речь идет о тепловой энергии, выделяемой в процессе трения шины о поверхность трассы. Отчасти это правда, однако в данном случае нагревается лишь внешняя поверхность шины. Впрочем, резина – достаточно хороший проводник тепла, и оно постепенно распространяется на каркас шины, который также должен быть прогрет до требуемой температуры.

Но прогрев самого каркаса в большей степени достигается за счет деформации шины. Игроки в сквош знают: чтобы сделать мячик более податливым, необходимо стукнуть по нему несколько раз, тем самым повысив его температуру. Аналогичным образом это работает с шинами: деформация возникает, во-первых, вследствие качения колеса по трассе, когда нижняя часть шины образует так называемое пятно контакта; а во-вторых, вследствие изгиба боковин шины при прохождении поворотов. Если бы шины были низкопрофильными, они деформировались бы намного меньше и меньше бы нагревались, что потребовало бы совершенно иной линейки составов смеси – впрочем, добиться этого не так уж и сложно.

Низкопрофильные шины менее требовательны к давлению. Это объясняется двумя факторами: во-первых, более жесткий каркас в меньшей степени нуждается в поддержке воздухом, а во-вторых, сам объем воздуха меньше, и с изменением температуры давление изменяется не столь значительно. Таким образом, низкопрофильные шины было бы проще использовать без какого-либо прогрева, нежели нынешние шины с высоким профилем.

От шин перейдем к колесным ступицам. Ступица состоит из оси и подшипников, вставленных в специальный корпус. Правилами предписано, чтобы корпус был выполнен из относительно распространенных сплавов алюминия, способных сохранять прочность и жесткость в условиях высоких температур.

В предыдущие годы в конструкции корпусов ступиц использовались сперва магниевые сплавы, которые, впрочем, обладали не лучшей жесткостью, затем сталь, а еще позднее – обработанный титан и более дорогие литиево-алюминиевые и другие изощренные сплавы. Нынешние ограничения на использование подобных материалов – одна из мер, направленных на предотвращение роста расходов в Формуле 1.

В связке "подшипники – ось" вращается сама ось, выполненная из титана или высокопрочной легированной стали. На оси закреплен шлицевый конус, к которому крепится карбоновый тормозной диск - через этот конус тормозное усилие передается на ось. На конце оси есть специальная резьба, на которую накручивается колесная гайка. Привод колес осуществляется через специальные штифты, которые могут быть либо прикреплены к оси и входить в специальные отверстия в колесе, либо наоборот – быть прикреплены к самому колесу и входить в отверстия в оси.

Система крепления колеса очень изощренная. Когда на пит-стоп отводится немногим более двух секунд, все должно работать безупречно, а конструкция - не позволять совершать даже малейших ошибок. Это означает, что колесо должно сразу садиться на ось, а колесная гайка должна закручиваться с первого раза. В числе последних тенденций – крепить гайку сразу к колесу, поскольку в таком случае больше вероятность правильной установки и меньше риск срыва резьбы.

Сама резьба имеет диаметр 75 мм и тщательно обработана для лучшего закрепления. Современные колесные гайки имеют не шестиугольную, а зубчатую форму: при закреплении эти зубцы вставляются в специальные пазы гайковерта.

Наконец, в системе крепления колеса предусмотрены специальные устройства, препятствующие соскальзыванию колеса с оси в случае потери гайки. Как мы уже убедились, они не всегда работают так, как требуется.

Можно ли сказать, что колесо - это единственная область машины, дизайн которой не определяется требованиями аэродинамики? Не совсем. Наряду с жесткостью, которая остается ключевым параметром конструкции, крайне важным остается вопрос управления воздушным потоком в этой области. Поперечные рычаги, тяги и толкатели расположены таким образом, чтобы у специалистов по аэродинамике была возможность разместить все те многочисленные открылки, которые мы часто видим на воздуховодах тормозов.

Поток внутри колеса тоже важен, поскольку от него зависит не только охлаждение механизмов, но и перераспределение тепла. Иногда требуется использовать горячий воздух, идущий от тормозов, для нагрева колесных дисков и, как следствие, шин. Ну а если резина, наоборот, перегревается, к дискам может быть подан поток холодного воздуха. В целом то, по какому пути движется поток через колесо, способно оказать значительный эффект на аэродинамическую эффективность всей этой зоны.

Несколько лет назад до вступления в силу соответствующего запрета все машины оснащались фиксированными колпаками на ступицы, что позволяло воздуху выходить из колеса в оптимальном месте. В наше время подобные технологии снова актуальны – в частности, Red Bull Racing и Williams потратили немало сил на оптимизацию потока в этой области.

Часто спрашивают, использует ли Формула 1 те же колесные подшипники, что дорожные машины. Отвечаю - нет. В дорожных машинах подшипники должны соответствовать параметрам массовых моделей осей и втулок. Также от них требуется без ремонта проходить до 160 тысяч километров, и притом их стоимость должна быть умеренной. Машины Формулы 1 используют подшипники большего диаметра с целью придания всей конструкции максимальной жесткости.

Притом трение должно быть минимальным: для этих целей вместо стальных шариков в подшипнике используются керамические. Шарики разделены специальными проставками, установленными таким образом, чтобы подшипники имели достаточную предварительную нагрузку, но не демонстрировали люфт при высоких температурах. Каждый подшипник стоит 1300 фунтов стерлингов, притом на машине их восемь!

Наконец, из каких материалов делают колеса? Из магниевого сплава, обеспечивающего достаточную жесткость при высоких температурах. Команды предпочли бы использовать карбоновое волокно с целью снизить неподрессоренную массу, повысить жесткость и уменьшить инерцию, однако правила не позволяют им сделать это".

Есть моменты, заставляющие подумать...

Share this post


Link to post
Share on other sites

А тут есть очень интересная статья про шины от 2012 г.

http://avtomaniya.co...ation-full/4585

Вот это тоже интересно.

Известно, что за 1.2 миллиона евро в год с каждой команды Pirelli поставляет 6 типов шин: супермягкий, мягкий, средний, жесткий и два типа дождевых покрышек.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вопрос Серба в соседней теме навел меня на мысль поискать материал по креплению колес. И вот что нарылось.

Есть моменты, заставляющие подумать...

Один из самых простых узлов на машине Ф1 это, кстати, как раз колесный узел. В собранном состоянии одна движущаяся часть - колесо, ступица, тормозной диск, ось собранные вместе:) А если посмотреть на остальные агрегаты, то механизм крепления колеса не покажется таким уж сложным. Другой вопрос, что ошибка, связанная с ним может стоить дорого.

А тут есть очень интересная статья про шины от 2012 г.

http://avtomaniya.co...ation-full/4585

Вот это тоже интересно.

Где то видел цифру, по-моему в какой то статье про стоимость компонентов машин Ф1, что комплект тормозов (сколько то там штук) на сезон стоит около миллиона евро. Так, чисто расходник, даже шины стоят дороже, которые еще и целой гонки прожить не могут, в отличие от тормозов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

На эти и другие вопросы в очередном номере британского F1 Racing ответил технический консультант Marussia F1 Пэт Симондс...

Низкопрофильные шины менее требовательны к давлению. Это объясняется двумя факторами: во-первых, более жесткий каркас в меньшей степени нуждается в поддержке воздухом, а во-вторых, сам объем воздуха меньше, и с изменением температуры давление изменяется не столь значительно.

Во, врёт! d16.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

Во, врёт! d16.gif

Надо бы оригинал найти, может перевели не совсем так, а так да, ахинея написана.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Надо бы оригинал найти, может перевели не совсем так, а так да, ахинея написана.

Поясните в чём ахинея . Очень интересно .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Во, врёт! d16.gif

Эмм. Более жесткий каркас в меньшей степени нуждается в поддержке воздухом - > меньше давление в резине - > изменяться оно при нагреве будет меньше по абсолютной величине.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Эмм. Более жесткий каркас в меньшей степени нуждается в поддержке воздухом - > меньше давление в резине - > изменяться оно при нагреве будет меньше по абсолютной величине.

Наоборот, при жёстких боковинах и слабом давлении нагрузка на протектор в области боковин будет больше, чем по центру колеса. Чтобы этого не было, надо :download:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Поясните в чём ахинея . Очень интересно .

Если газ нагревают в закупоренной бочке, повышение давления не зависит от размера бочки.

Share this post


Link to post
Share on other sites

... у строевых пилотов боевых самолетов, которым больше 3,5G нельзя из-за ресурса планера.

первый раз такое слышу...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Наоборот, при жёстких боковинах и слабом давлении нагрузка на протектор в области боковин будет больше, чем по центру колеса. Чтобы этого не было, надо :download:

Не всегда. Можно немного изменить геометрию шины для обеспечения оптимального пятна контакта, оставив при этом давление прежним. Симондс о другом говорит:

Не секрет, что в шины Ф1 закачивают большее давление, чем можно было бы, для поддержания структуры шины при боковых нагрузках. 5G для полнопрофильной резины - все-таки не шутки.

Низкопрофильная резина меньше подвержена деформации т.к. нечему особо деформироваться -> можно конструировать резину под более низкое давление и из более мягкой резины => профит.

Edited by Fightone

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не всегда. Можно немного изменить геометрию шины для обеспечения оптимального пятна контакта, оставив при этом давление прежним. Симондс о другом говорит:

Не секрет, что в шины Ф1 закачивают большее давление, чем можно было бы, для поддержания структуры шины при боковых нагрузках. 5G для полнопрофильной резины - все-таки не шутки.

Низкопрофильная резина меньше подвержена деформации т.к. нечему особо деформироваться -> можно конструировать резину под более низкое давление и из более мягкой резины => профит.

Но такая возможность была и раньше, скорее даже применялась. Но почему то от этих плюсов отказались. Наверно как раз для того, что бы было чему деформироваться для создания дополнительного источника теплоты для прогрева резины.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Но такая возможность была и раньше, скорее даже применялась.

Когда именно она была и применялась?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Когда именно она была и применялась?

В 70-ых.

Share this post


Link to post
Share on other sites

В 70-ых.

Не стоит недооценивать степень технического прогресса. В х70 много чего не было)

Про преимущество низкопрофильной резины уже много кто из инженеров Ф1 говорил.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не стоит недооценивать степень технического прогресса. В х70 много чего не было)

Про преимущество низкопрофильной резины уже много кто из инженеров Ф1 говорил.

Не стоит недооценивать умственные способности производителей-шинников. Хотя, тогда была борьба производителей, а на сегодня возможно они и пойдут на подобные эксперименты, что бы слепить очередное г... особо напрягаться не стоит.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не стоит недооценивать умственные способности производителей-шинников.

?? Эм, а в чем собственно преимущества то полноприфильной резины перед низкопрофильной?

Мне казалось, сказанное выше - широко известный факт, да и большая часть гоночных серий уже давно перешли на низкопрофильную резину..

В Ф1 она осталась чисто исторически "чтобы не перестраивать весь болид".

Edited by Fightone

Share this post


Link to post
Share on other sites

?? Эм, а в чем собственно преимущества то полноприфильной резины перед низкопрофильной?

Мне казалось, сказанное выше - широко известный факт, да и большая часть гоночных серий уже давно перешли на низкопрофильную резину..

В Ф1 она осталась чисто исторически "чтобы не перестраивать весь болид".

Исторически? Маловероятно. Ограничение регламентом скорее всего. Но, думаю, в случае надобности шинники вполне могли поднять бучу, тем более сейчас безопасность для них куда важнее чем собственно скорость.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Исторически? Маловероятно. Ограничение регламентом скорее всего.

Ну так и есть. Этот вопрос насколько я помню уже поднимался, и команды высказались против просто из соображений "чтобы не перестраивать все с нуля" т.к. это иная подвеска, иная развесовка, тормоза и т.д.

Там где таких "бюрократических" сложностей нет, все уже давно перешли на низкий или средний профиль.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну так и есть. Этот вопрос насколько я помню уже поднимался, и команды высказались против просто из соображений "чтобы не перестраивать все с нуля" т.к. это иная подвеска, иная развесовка, тормоза и т.д.

Там где таких "бюрократических" сложностей нет, все уже давно перешли на низкий или средний профиль.

Зачем такие сложности? Можно изменить диаметр диска. И тогда проблемой будут лишь тормоза и возможно аеродинамика, что в общем будет одинаковой и вполне решаемой проблемой для всех. Но почему то никто еще не захотел.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.