Технические вопросы

[Hellion]

[MAD_MIKE]

_{Извините за глупый вопрос. Какие мощности моторов сейчас в Ф1 примерно?}

[Весельчак_У]

Мало, всего то около 750 л/с.

[Ajrton]

Анализ: изменения в Техническом регламенте 2014 года http://#.#.#/news/id/6418

[mobut]

Анализ: изменения в Техническом регламенте 2014 года http://#.#.#/news/id/6418

А про антикрылья ни одного слова.

[miniNexx]

Вот это гениально.

В связи с переходом на новые силовые агрегаты, большая часть автомобилей будет оснащена системой рекуперации кинетической энергии.

Т.е., видимо, кто то все таки без ERS будет ездить :facepalm:

[First Lady]

http://somersf1.blogspot.co.uk/2013/11/theorizing-red-bulls-splitterstay.html

еще одна теория о превосходстве РБ

[miniNexx]

http://somersf1.blog...litterstay.html

еще одна теория о превосходстве РБ

Как то напомнило:

Идентификация РБ (первая победа Феттеля)

Превосходство РБ (2011й год)

Ультиматум РБ (РБ и шины в 2013м)

Эволюция РБ (РБ и ТР в 2014м)

:D

[Monica]

Анализ: изменения в Техническом регламенте 2014 года http://#.#.#/news/id/6418

"Накопление необходимого количества энергии будет происходить в момент торможений, поэтому увеличится нагрузка на тормоза задних колес."

Плохие у автоспорта анализы.

[mobut]

Плохие у автоспорта анализы.

Да, да, сахар повышен явно!

[Hellion]

[MAD_MIKE]

А можно ли выводить всякую инфу на стекло шлёма как у настоящего боевого пилота реактивного истребителя. И при приближении к критической перегрузки, выводить звуковой сигнал в наушники. И проверяют ли комбинезоны на предмет читерских штучек?

[Весельчак_У]

А можно ли выводить всякую инфу на стекло шлёма как у настоящего боевого пилота реактивного истребителя. И при приближении к критической перегрузки, выводить звуковой сигнал в наушники. И проверяют ли комбинезоны на предмет читерских штучек?

BMW develops head-up display for Ralf Schumacher's helmet

Но вообще телеметрия "боксы-машина" под запретом (8.5.2 Pit to car telemetry is prohibited). Т.е. какую инфу на этот экран то выводить? Ту что машина в боксы отправляет? Голова же вспухнет.

В Ф1 пилоты новости по радио узнают, от особых диджеев специалистов. :)

[MAD_MIKE]

Ну скорость, обороты, передача, величина перегрузки. Гонщику будет казаться что цифири висят впереди на расстянии нескольких десятков метров в зависимости от настройки. Так даже глаза перефокусировать не нужно будет и читать гораздо удобнее чем на руле или торпеде.

[miniNexx]

Ну скорость, обороты, передача, величина перегрузки. Гонщику будет казаться что цифири висят впереди на расстянии нескольких десятков метров в зависимости от настройки. Так даже глаза перефокусировать не нужно будет и читать гораздо удобнее чем на руле или торпеде.

Никто не захочет иметь много лишнего веса на шлеме при перегрузке в 5G. Шлемы делают максимально легкими и забивать их электроникой ни к чему. все и так прекрасно работает, видимо. Хотя было бы интересно, это да.

[Fightone]

Ну скорость, обороты, передача, величина перегрузки. Гонщику будет казаться что цифири висят впереди на расстянии нескольких десятков метров в зависимости от настройки. Так даже глаза перефокусировать не нужно будет и читать гораздо удобнее чем на руле или торпеде.

Гонщику из этого ничего просто не нужно, указатель передачи и лампочка оборотов только, да и то без них можно обойтись..

[snowpark]

А можно ли выводить всякую инфу на стекло шлёма как у настоящего боевого пилота реактивного истребителя. И при приближении к критической перегрузки, выводить звуковой сигнал в наушники.

Нет необходимости в этом. Органов управления минимум, и они больше на визуальную составляющую завязаны. У пилотов истребителей помимо пилотажа много других систем, управление вооружением. Да и шлем лишнюю нагрузку будет иметь, что при перегрузках/ударах не будет полезным.

[snowpark]

Интервью Пэта Симондса, данное им журналу "САПР и графика", еще будучи техдиром маруси. Интересно тем, что немного объясняет как сегодня проектируются болиды и какие используются для этого средства.

Marussia поедет, но нужно немного подождать…

Дмитрий Красковский

В начале декабря в Москве, на конференции, посвященной решениям для инженерного анализа компании Siemens PLM Software — NX САЕ, в качестве докладчика присутствовал Пэт Симондс, консультант российской команды «Формулы-1» — Marussia. Узнав о визите столь выдающегося человека, я попросил коллег из российского офиса компании Siemens PLM Software организовать с ним встречу, в результате которой и получилось данное интервью.

Дмитрий Красковский: Прежде чем ехать на встречу с Вами, я поинтересовался у моих друзей, которые увлекаются «Формулой­1», о чем Вас спросить. Не сговариваясь, они попросили меня задать вопрос, почему российская команда пока не вышла в лидеры «Формулы­1»?

Пэт Симондс: Потому что я присоединился к ней не так давно — всё еще впереди! Если серьезно, я пришел в команду год назад и с тех пор произошел ощутимый прогресс.

Д.К.: Какие программные продукты Вы используете в процессе проектирования?

П.С.: Мы применяем весь спектр продуктов линейки NX от компании Siemens PLM Software. Наиболее часто конструкторами используется NX CAD, для расчета прочности — NX CAE. Кроме того, мы применяем специализированные модули, например PIPING, ROUTING и др.

Д.К.: А гидродинамика?

П.С.: Подготовка расчетной модели для CFD­анализа происходит в NX CAE от Siemens PLM Software, и полученные данные также возвращаются в NX CAE для постпроцессинга и визуализации. Гидродинамические расчеты (CFD) мы выполняем с помощью программного продукта другого разработчика.

Д.К.: В одной из Ваших статей я прочел, что технология CFD дешевле, чем традиционная с применением аэродинамической трубы. Поясните, пожалуйста, благодаря чему так получается?

П.С.: Прежде всего я хотел бы отметить, что технологии CFD универсальнее. Некоторые показатели вы просто не сможете замерить в аэродинамической трубе, но зато сможете сделать это с помощью CFD. Имея более чем 40­летний опыт расчетов в CFD, я могу с уверенностью сказать, что современное ПО для гидродинамических расчетов несколько «сыровато». Думаю, что, возможно, понадобится лет десять, прежде чем эти решения станут зрелыми.

Что касается вашего вопроса: какой метод дороже, а какой дешевле, — то тут нет однозначного ответа. При применении CFD расчеты займут очень много времени, причем каждый из них будет только для одного положения автомобиля, для одного вида условий. Сейчас время счета всей модели (это порядка 300 млн ячеек) составляет примерно 16 часов. Если же мы используем аэродинамическую трубу, то за 15­20 минут можем проанализировать все 32 положения автомобиля. Однако для этого нужно изготовить физический прототип, что требует временных и финансовых затрат.

Наиболее важно то, что аэродинамическая труба — это 100­процентная эмпирика. То есть мы получаем результат, но не всегда понимаем, в чем его причина, почему мы видим то, что видим. А в случае CFD ситуация совершенно другая: мы всегда понимаем картину течений вокруг автомобиля, и это дает нам идеи для усовершенствования его конструкции.

Д.К.: Какие компьютеры используются для столь грандиозных расчетов?

П.С.: Наш суперкомпьютер основан на технологиях Dell, а персональные — на технологиях Dell либо Lenovo.

Д.К.: Суперкомпьютер у Вас свой, или Вы его где­то арендуете?

П.С.: Нет, это наш компьютер — машина в 72 терафлопа.

Д.К.: Сколько же такой монстр стоит?

П.С.: Да, это действительно монстр! На заводе, где изготавливают болиды, порой для него не хватает электроэнергии. Нам даже пришлось покупать специальные генераторы, чтобы поддерживать необходимый уровень энергии. И он очень дорогой: примерно 18 месяцев назад мы купили его за 1,5 млн фунтов стерлингов.

Д.К.: Неужели компьютер всё время полностью занят только Вашими задачами? Может быть, кто­то еще им пользуется?

П.С.: Нет, на нем работаем только мы. В основном он применяется для решения наших CFD­задач. Еще иногда бывают случаи, когда выполняются прочностные задачи. Наш суперкомпьютер сконфигурирован специально для расчета аэродинамики — мы его в основном для этого и используем.

Д.К.: Сколько всего человек трудится над производством новых болидов?

П.С.: Если брать полностью всю команду: и разработчиков, и инженеров, и пилотов, — то примерно 170 человек. Из них 27 человек — это проектировщики.

Д.К.: А такие гиганты, как McLaren, Ferrari, — сколько у них человек в команде?

П.С.: У таких больших компаний, наверное, около 650.

Д.К.: Аэродинамическая труба у Вас тоже своя?

П.С.: У нас есть партнерские отношения с командой McLaren, и мы используем их аэродинамическую трубу.

Д.К.: Сколько болидов или, точнее, моделей болидов уже сделали при вашем участии в команде Marussia?

П.С.: С тех пор как я присоединился к Marussia, мы сделали одну машину для сезона 2012. Машина для сезона 2013 года почти завершена. Уже намечен один из самых важных этапов — краш­тест, а покажем мы новую машину в феврале.

Д.К.: Как происходят краш­тесты? Машина на самом деле разбивается, или это как­то моделируется?

П.С.: Мы не моделируем краш­тесты, мы действительно разбиваем машины. Когда я говорю, что мы не моделируем краш­тесты, то имеется в виду, что мы не моделируем их в динамике. Конечно, чтобы оценить прочность конструкции, мы предварительно проводим статические испытания в виртуальном мире с помощью CAE­системы. Но в реальности сегодня у нас нет возможности моделировать в динамике такие процессы.

Д.К.: Почему это так дорого стоит?

П.С.: Основная причина заключается в том, что компьютерное, виртуальное моделирование краш­тестов для металлических конструкций автомобилей реализовано на хорошем, достойном уровне. К сожалению, относительно композитных конструкций этого сказать нельзя.

Д.К.: На каком программном обеспечении проектируются сейчас новые болиды для «Формулы­1»?

П.С.: Чемпионы «Формулы­1» последнего десятилетия предпочитают NX, хотя широко используются и другие решения.

Д.К.: Команда Marussia изначально была ориентирована на NX?

П.С.: В момент образования команды были выбраны продукты Siemens PLM Software (NX). По моему мнению, в плане CAE или тем более PLM решения Siemens однозначно превосходят аналогичные, CAD­инструменты не уступают конкурентным.

Д.К.: Пэт, в России говорят: кадры решают всё. В связи с этим вопрос: откуда Вы берете специалистов — переманиваете из других команд или воспитываете?

П.С.: Очень хорошее выражение, актуальное. В Великобритании выпускается недостаточно инженеров, поэтому мы ищем их по всему миру. Стараемся нанимать выпускников различных учебных заведений и воспитываем их, кого­то переманиваем из других команд; приходят люди из аэрокосмической отрасли. Сегодня на конференции я говорил, что хотел бы, чтобы в моей команде появилось несколько российских инженеров.

Д.К.: Так можно же, например, договориться с каким­нибудь российским вузом, автомобильным или аэрокосмическим, что нужны подготовленные кадры для российской команды «Формулы­1»!

П.С.: Сейчас мы не поддерживаем отношений с российскими университетами, хотя планируем заняться этим вопросом в ближайшее время. Тем более что у меня есть опыт в этой сфере, так как я довольно давно работаю с британскими университетами. В двух из них я являюсь лектором и разрабатываю свои собственные курсы для студентов.

Д.К.: В заключение традиционный вопрос нашего журнала: что бы Вы хотели пожелать нашим читателям? И не могу не задать еще один вопрос: когда же все­таки команда Marussia станет чемпионом?

П.С.: По поводу первого вопроса: я бы хотел, чтобы Россия победила в «Формуле­1». В 2014 году мы собираемся участвовать в заезде в Сочи и хотели бы, чтобы наши российские фанаты приехали за нас болеть, а мы, в свою очередь, постараемся их порадовать.

Что касается лидерства, то тут нужно немного подождать. Обычно в таком конкурентном виде спорта, как автогонки, дорога до первого места занимает много времени. 2012 год показал, что у нас есть определенные успехи, и это не может не радовать. Мы планируем к 2014 году поднять планку и достичь более высоких результатов.

Д.К.: Спасибо за интересную беседу!

[greggi]

Интересное видео про КПД двигателя- где реальные потери мощности сильнее всего идут. Становится яснее видно- тюнинг двигателя в какую строну рулить должен

Чего-то ролик про КПД-ДВС - тюнинг не вставляется сюда трейлер. переходите на Ю-Тьюб по ссылке там глядите

[Monica]

Ты ж вроде двигателист, не?

1. Кто сказал, что у более мощного ДВС расход на максимальной мощности такой же, как и у менее мощного? Ты сам себе и сказал...

2. Если ты двигателист, то должен знать, что кривая кпд именно кривая, и меняется в зависимости от оборотов.

3. При равных обьемах и одинаковой максимальной частоте вращения более мощным будет тот двиг, у которого на этой одинаковой частоте больше момент, а не кпд.

Вот, смотри: Мощность - работа за единицу времени. Время у всех одинаковое. Количество топлива, тоже. БОльшую работу за гонку совершит двигатель, у которого выше КПД. Или - при равном КПД, все двигатели совершат одну и ту же работу. Значит, при равном КПД - у них одна и та же мощность.

[Могиканин]

Вот, смотри: Мощность - работа за единицу времени. Время у всех одинаковое. Количество топлива, тоже. БОльшую работу за гонку совершит двигатель, у которого выше КПД. Или - при равном КПД, все двигатели совершат одну и ту же работу. Значит, при равном КПД - у них одна и та же мощность.

Все верно. Но это никак не связано с максимально ВОЗМОЖНОЙ мощностью, которую может развить двиг. От этого твои расчеты неверны

Про двигатель Мерседес пишут, что он будет мощнее, чуть не на 100 лс. Значит, чтобы увеличить КПД на 7% (с 28 до 35)...

"Лишние" 100 лс - необязательно всю гонку.

Даже сейчас Рено менее мощный чем Мрседес, но более экономичный. В след. году бОльшую часть гонки будут гонять не на максимальной мощности. И сейчас мощность на всю катушку используется при разгонах. Но на трассе полно мест, где этого не требуется.

Кстати, про новый двиг Мерса так и говорят, что он будет более прожорлив.

Чудес не бывает. И с кпд в том числе.

[Monica]

Все верно. Но это никак не связано с максимально ВОЗМОЖНОЙ мощностью, которую может развить двиг.

Связано. Максимальный расход тоже ограничен.

[Могиканин]

Связано. Максимальный расход тоже ограничен.

Насколько я помню, по регламенту ограничивается изменение расхода. Понятно, шо если 100 литров поделить на время гонки, то можно получить средний массовый расход за единицу времени. Но на разных трассах время разное. И отличается некисло. Даже если не брать выезды СК и прочие форс-мажоры.

А еще есть дождь...

Я даже не представляю как этот расход собираются контролировать.

[Hellion]

Дубль два.

[Monica]

Насколько я помню, по регламенту ограничивается изменение расхода. Понятно, шо если 100 литров поделить на время гонки, то можно получить средний массовый расход за единицу времени. Но на разных трассах время разное. И отличается некисло. Даже если не брать выезды СК и прочие форс-мажоры.

А еще есть дождь...

Я даже не представляю как этот расход собираются контролировать.

5.1.4 Fuel mass flow must not exceed 100kg/h.

5.1.5 Below 10500rpm the fuel mass flow must not exceed Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5.