miniNexx Опубликовано 21.03.2014 05:25 А какие обороты в WEC, сколько движков по регламенту, какова дистанция гонки?Обороты не скажу - не нашел, если честно. В регламенте на это, как видишь, ограничений нет. Единственное, что мне удалось найти - это онбоард из Ле Мана прошлого года с Ауди, но там дизель и обороты 5000 примерно. Про конкретное кол-во двигателей ничего не сказано, есть лишь правило, которое говорит о том, что квала и гонка должны проводиться на одном движке (кроме Ле Мана). В 6-ти часах Сильверстоуна в прошлом году, например, гоночная дистанция составила 197 кругов, или 1160 км примерно.Ограничение по расходу надуманное. Сделали я думаю для того чтобы было меньше вариантов программ работы силовой установки. Т.е. просто пока заморозили область форсированных режимов. Турбины тоже со временем должны стать с переменной геометрией( это значительно повышает КПД). Никаких других причин на мой взгляд нет. Общий лимит в 100 кг ставит всех в равные условия.Насчет турбин с переменной геометрией согласен - на данный момент это самая очевидная область для улучшений, кроме ПО, которое, как я понял по ходу сезона можно таки менять.Мне лично оно кажется не то что надуманным, а скорее искуственным. Чтобы у производителей была какая то отправная точка, и чтобы более-менее выровнять всех уже на старте первой гонки. В ходе развития двигателей всем постепенно будет проще укладываться в этот лимит, т.к. команды всегда стремились тратить меньше топлива, и о об этом расходе даже говорить перестанут. Вот что говорит на этот счет Марк Гиллан:Это ограничение было принято довольно давно, на встрече технической рабочей группы, в которой я принимал участие. Там мы согласились с тем, что нужно ограничить не только максимальное количество топлива в 100 кг, но и максимальный расход, чтобы убедиться в том, что фактор эффективности и экономичности станет ключевым при разработке новых силовых установок.Эти ограничения, вместе с переходом на компактные 1.6-литровые турбомоторы V6, гарантировали выделение соответствующих исследовательских ресурсов на разработку новых систем ERS, которые, вместе с тепловым генератором MGU-H, стали базой для отработки революционных технологий, способных в будущем найти применение в конструкции дорожных машин. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
miniNexx Опубликовано 21.03.2014 05:30 А где это в регламенте увидать?Нигде. Это то, как команды подошли к управлению работой двигателя. Точно так же как и раньше нельзя было найти какого то пункта, который бы говорил о переключателях на руле, регулирующих настройки диффа, или качества смеси. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Hellion Опубликовано 21.03.2014 07:19 http://www.sports.ru/tribuna/blogs/f1smile/588586.html про принцип работы новых носов. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
AiK Опубликовано 21.03.2014 14:48 Обороты не скажу - не нашел, если честно. В регламенте на это, как видишь, ограничений нет. Единственное, что мне удалось найти - это онбоард из Ле Мана прошлого года с Ауди, но там дизель и обороты 5000 примерно. Про конкретное кол-во двигателей ничего не сказано, есть лишь правило, которое говорит о том, что квала и гонка должны проводиться на одном движке (кроме Ле Мана). В 6-ти часах Сильверстоуна в прошлом году, например, гоночная дистанция составила 197 кругов, или 1160 км примерно.основываясь на этих показателях, 24 часа лемана они проезжают, из расчёта 6часов=4*1160км=4640!!!переведём на F1 получим... 4640/310км = почти 15 гонкам! учитесь господа из F1!интересно данны по среденей скорости щас нарыть, для сравнения... :) Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
mobut Опубликовано 25.03.2014 05:16 И все же, можно ли получить большую мощность при послойном смесеобразовании с высоким давлением впускного воздуха? Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Yalex Опубликовано 26.03.2014 07:06 И все же, можно ли получить большую мощность при послойном смесеобразовании с высоким давлением впускного воздуха?Гомогенность смеси должна быть максимальной для максимальной энергии(температуры) сгорания. При наличии ярко выраженной слоистости химические реакции будут проходить неравномерно и в разных местах цилиндра могут быть зоны с недостатком/избытком окислителя. И избыток и недостаток окислителя будет приводить к неполноте реакций и снижению температуры рабочего тела. В итоге получим меньшее количества тепла, и не догоревшее топливо в выхлопе.Я достаточно давно читал об ионизации смеси при впрыске в цилиндр высокочастотными токами. Вроде при этом понижался энергетический барьер начала горения, и полнота сгорания смеси резко возрастала, что положительно сказывалось на характеристиках мотора. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Kuriff Опубликовано 26.03.2014 11:47 Что то я не нашёл куда этот вопрос написать, решил пусть здесь будет.http://www.f1news.ru/news/f1-93222.htmlПомогите разобраться насчёт зоны ДРС. Где она начинается понятно - перед каждым ГП публикуется схема с точкой(ами) "ДРС активешн". А где заканчивается? Такое впечатление, что точки "диактивейшена" просто нет. Причём уже не первый раз я разлядываю такие схемы и всё время точка активации есть, а диактивации нет. Как это работает? Может быть, если при активированном ДРС пилот нажимает на педаль тормоза, то система автоматически диактивируется. Таким образом диактивация получается плавающей точкой, индивидуальной для каждого пилота/болида/состояния шин/загруженности топливом и т.д. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
BicycleBoy Опубликовано 26.03.2014 12:02 Что то я не нашёл куда этот вопрос написать, решил пусть здесь будет.http://www.f1news.ru...s/f1-93222.htmlПомогите разобраться насчёт зоны ДРС. Где она начинается понятно - перед каждым ГП публикуется схема с точкой(ами) "ДРС активешн". А где заканчивается? Такое впечатление, что точки "диактивейшена" просто нет. Причём уже не первый раз я разлядываю такие схемы и всё время точка активации есть, а диактивации нет. Как это работает? Может быть, если при активированном ДРС пилот нажимает на педаль тормоза, то система автоматически диактивируется. Таким образом диактивация получается плавающей точкой, индивидуальной для каждого пилота/болида/состояния шин/загруженности топливом и т.д.Именно так. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Lazzy Опубликовано 27.03.2014 09:42 Именно так.Ещё чуть дополню.Ты наверняка обращал внимание на проблемы в 10-м году у многих пилотов на торможениях после длинных прямиков из-за проблем с дрс - то не закрылась, то не до конца закрылась. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Amibobus Опубликовано 28.03.2014 12:54 Ещё чуть дополню.Ты наверняка обращал внимание на проблемы в 10-м году у многих пилотов на торможениях после длинных прямиков из-за проблем с дрс - то не закрылась, то не до конца закрылась.DRS появилась в 2011 году, в 2010 году МакЛарен породил новый тренд и весь сезон пилоты кто чем мог затыкали отверстия воздуховодов изменяющих эффективность заднего антикрыла. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Lazzy Опубликовано 28.03.2014 13:26 DRS появилась в 2011 году, в 2010 году МакЛарен породил новый тренд и весь сезон пилоты кто чем мог затыкали отверстия воздуховодов изменяющих эффективность заднего антикрыла.Точно. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
mobut Опубликовано 29.03.2014 05:51 Гомогенность смеси должна быть максимальной для максимальной энергии(температуры) сгорания. При наличии ярко выраженной слоистости химические реакции будут проходить неравномерно и в разных местах цилиндра могут быть зоны с недостатком/избытком окислителя. И избыток и недостаток окислителя будет приводить к неполноте реакций и снижению температуры рабочего тела. В итоге получим меньшее количества тепла, и не догоревшее топливо в выхлопе.Я достаточно давно читал об ионизации смеси при впрыске в цилиндр высокочастотными токами. Вроде при этом понижался энергетический барьер начала горения, и полнота сгорания смеси резко возрастала, что положительно сказывалось на характеристиках мотора.Я говорю о послойном смесеобразовании. Тоесть об образовании бедной смеси и ее горении. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Bedal Опубликовано 31.03.2014 06:48 Понял я, наконец, зачем носы подняли.Может, и банальность напишу - но уж очень много, в том числе и здесь, написано на эту тему ерунды. Все талдычат друг за другом, что носы подняты "чтобы загонять больше воздуха под днище". Это - бред. Во-первых, загоняя больше воздуха под дно, ты получишь подъёмной силы столько же, сколько потом будет прижимной, так что это только средство изменения баланса. Но и этого нет - ведь нет у днища и намёка на забор воздуха (дозвуковое сопло сжатия) - передний край днища плоский. Хотели бы загонять туда воздух - хоть чуть бы приподняли.На самом деле приподнятый нос работает в комплекте с приподнятыми боковыми понтонами. Хорошо видно, что понтоны из красивых ранее симметричных тоже превратились в приподнятые бульбы. Плюс эти пластины-дефлекторы в районе воздухозаборников. Плюс выступающая пластина днища под понтонами.Всё это образует воздуховоды в боковой нижней части (слева и справа). Цель - провести по возможности спокойно воздух _над_ пластиной днища и подать его на заднюю часть, чтобы там можно было устроить эжектор. Дефлекторы (эжекторы) и так ставили, высасывающие воздух из-под днища и тем усиливающие прижим. Но в обычной (старой) конфигурации воздух мордой расталкивался вбок-вверх, а сзади получался турбулизованный поток, недостаточно хороший для эжекции.В новой конфигурации - этот воздух продувается над дефлектором и делает эжекцию намного более эффективной.Вотъ. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Bedal Опубликовано 31.03.2014 07:00 Ничего не понимаю в Ф1 образца 2014г.По-моему они переборщили с количеством изменений.Две причины: Ф1 - это шоу, без больших изменений Феттель и РедБулл оставались бы в несомненных лидерах - а рейтинг и доходы начали падать. Что угодно, только не падение доходов! Любые скандалы, отказы на старте, интрига "что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Москву?" - всё годится, что привлекает зрителей. Стоны "слишком тихо" - то же самое, привлечь людей, чтобы слушали, спорили, присоединялись, потребляя попутно рекламу.Движки с, безусловно, крайне интересной системой "мотор-генератор на турбине" - заставили ставить изготовители движков. Выбора, на самом деле, у Ф1 не было, при сохранении старых движков рено грозилось уйти, хонда бы не пришла. Мерсы уходить не собирались, но идею новых движков поддерживали по полной тоже. Даже феррари была только "за" эти движки. И что теперь - прикажете без движков кататься?Ограничение мгновенного расхода - аналог контроля за давлением наддува, причём контроль давления наддува по точности был даже хуже, чем нынешние (вполне кривые) датчики.Ограничение общего расхода - давно пора было. Большинство машин (хоть LMP) при не меньших мощностях и не менее жёстких режимах тратили на треть меньше этих старых движков. Пора было менять, старые движки стали просто недостаточно эффективны, их слишком часто стали сравнивать с другими сериями, и не в пользу Ф1. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
F.S.F.! Опубликовано 31.03.2014 07:33 Соглашусь, что Формула во многом превратилась из гонок на скорость в гонки на выносливость. Надо поднять лимит топлива на гонку со 100 кг до 110-120 кг. Мгновенный лимит вообще убрать. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Hellion Опубликовано 31.03.2014 07:34 Соглашусь, что Формула во многом превратилась из гонок на скорость в гонки на выносливость. Надо поднять лимит топлива на гонку со 100 кг до 110-120 кг. Мгновенный лимит вообще убрать.Ничего этот лимит не изменит, хоть 300 литров дай. Паровоз как был, так там и останется. Надо вернуть дозаправки. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
BicycleBoy Опубликовано 31.03.2014 08:14 Ничего этот лимит не изменит, хоть 300 литров дай. Паровоз как был, так там и останется. Надо вернуть дозаправки.Тогда паровоз будут тасовать на остановках)) Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Bedal Опубликовано 31.03.2014 08:27 Соглашусь, что Формула во многом превратилась из гонок на скорость в гонки на выносливость. Надо поднять лимит топлива на гонку со 100 кг до 110-120 кг. Мгновенный лимит вообще убрать.Вот оно :-) Так и думал, что так напишут. На самом же деле - машины давно, лет десять точно, как превзошли человеческие способности. Если сделать настоящую машину F1, соответствующую техническим возможностям - все поубиваются просто.Вся ограниченность Формулы проистекает из безопасности. Все, буквально все ограничения - только ради безопасности и делаются. Радикально решить проблему можно было бы, допустив больше страхующей электроники - но тогда станет очевидно (то, что мне и так ясно) - человек за рулём формульной машины - атавизм, бесполезный, самый тормозящий элемент. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Yalex Опубликовано 31.03.2014 08:56 Вот оно :-) Так и думал, что так напишут. На самом же деле - машины давно, лет десять точно, как превзошли человеческие способности.Если сделать настоящую машину F1, соответствующую техническим возможностям - все поубиваются просто.Вся ограниченность Формулы проистекает из безопасности. Все, буквально все ограничения - только ради безопасности и делаются.Радикально решить проблему можно было бы, допустив больше страхующей электроники - но тогда станет очевидно (то, что мне и так ясно) - человек за рулём формульной машины - атавизм, бесполезный, самый тормозящий элемент.Физиологический длительный предел перегрузки 9G. Крактовременно тренированный человек способен выдержать и больше. Рядовой зритель Ф1 потеряет сознание уже при 5G.Пилоты боевых самолетов могут управлять самолетами при перегрузках в 9G. Пилоты соревнований RedBull по гонкам на самолетах еще более уникальные, у них кратковременно перегрузки под 10G. И ничего управляют и причем на самой землей. И управлять им сложнее по причине наличия дополнительных степеней свободы транспорта. А гонщики Ф1 уникумы, исключения из других гонщиков, которые смогут управлять и при повышении скорости и перегрузок.По этой причине утверждение что возможности человека исчерпаны мягко говоря не верно. Лимит накладывают конфигурации трасс, где зоны безопасности не предназначены для скоростей под 400 км/ч. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Bedal Опубликовано 31.03.2014 10:12 Физиологический длительный предел перегрузки 9G. Крактовременно тренированный человек способен выдержать и больше. Рядовой зритель Ф1 потеряет сознание уже при 5G.Пилоты выдерживают больше, много больше (Су-26 произвёл фуррор именно потому, что до него самолёты выдерживали меньше, чем пилоты). Но - это ни при чём.По этой причине утверждение что возможности человека исчерпаны мягко говоря не верно. Лимит накладывают конфигурации трасс, где зоны безопасности не предназначены для скоростей под 400 км/ч.Скорость реакции человека в лучшем, идеальном случае (то есть чисто зрительная реакция, без ответных мускульных действий), как известно по технологии кино - 1/25 секунды. За это время машина успевает проехать 4 метра. Мускульная же реакция занимает в десять раз больше времени и расстояния. Сложная реакция (педали и руль) ещё в пару раз больше.Машины же, если убрать искусственные ограничения ( на занижение клиренса, активную подвеску, ABS, несимметричное управляемое антикрыло и так далее), могут и повороты на тех же 400 проходить.Резюме - поубиваются же нафиг. На самолётах легче - там тем событий _гораздо_ ниже, такая реакция не нужна. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Yalex Опубликовано 31.03.2014 10:49 Вы RedBull AirRace посмотрите, а потом поговорим о моторике пилота. Перегрузки и выше и чаще. У самолета больше показателей за которыми нужно следить, и руль( только у него степеней свободы больше) и педали тоже есть. Грубых ошибок просто не может быть. В других гоночных гонщики выдерживают высокие скорости. И зрительной и мышечной реакции хватает. Отчего не выдержат пилот ф1?Sauber С9 в гонке Ле Ман показывал больше 400. Многие прототипы были близки к таким показателям. В IndyCar ездили даже быстрее(413 км/ч), буквально 20 лет назад. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
mobut Опубликовано 31.03.2014 11:50 А зачем тогда вобще Ф1 смотреть? Можно снимать гонки электронов в коллайдере, вобще никаких ограничений. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
miniNexx Опубликовано 31.03.2014 12:01 Можно снимать гонки электронов в коллайдере, вобще никаких ограничений.Скорость ограничена скоростью света :umnik2: :D Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Yalex Опубликовано 31.03.2014 12:30 А зачем тогда вобще Ф1 смотреть? Можно снимать гонки электронов в коллайдере, вобще никаких ограничений.Не стоит мыслить черно-белыми категориями. Ф1 никогда не будет "без ограничений"Когда искусственно ограничивают расход для того чтобы снизить динамику разгона на выходах из поворотов это форменный маразм, такой же как и гонки "электронов в коллайдере".Мне вообще не понятна ситуация с минимальным весом/расходом/лимитом топлива. Почему не поставить рамки шире? Кто от этого проиграет? Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Bedal Опубликовано 31.03.2014 12:53 извините. боюсь, невольно утащил вас всех в оффтопик. И только поэтому не буду продолжать. Если кому интересно продолжить - давайте в личку (или другую тему?)Лучше, давайте о задранных носах :-) Возражения против моей догадки - есть? Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах