Технические вопросы

[AlekseyF1]

Гы.......в том то и ответ....что в ТОЛСТОЙ.....вот теперь репу чеши, почему...Поймешь- поймешь и работу выдувного

Если это действительно так, то очень интересно. Подумаю. (правда не сейчас, т.к. 2 дня почти не спал).

Я то понимал, что вопрос с подколкой, и предпологал, что ответ не очевидный, но ответил так, как считаю. Интересно, интересно.

[mobut]

Если это действительно так, то очень интересно. Подумаю. (правда не сейчас, т.к. 2 дня почти не спал).

Я то понимал, что вопрос с подколкой, и предпологал, что ответ не очевидный, но ответил так, как считаю. Интересно, интересно.

Тут же все описано было страниц с десять назад. Понятно что невозможно запихнуть в диффузор лишнее, но дело то не в этом. (Потому что там, где шланг толще, скорость потока ниже, а статическое давление выше чем в узком промежутке).

[GADFLY]

Тут же все описано было страниц с десять назад. Понятно что невозможно запихнуть в диффузор лишнее, но дело то не в этом. (Потому что там, где шланг толще, скорость потока ниже, а статическое давление выше чем в узком промежутке).

Начало именно в этом...

[Snob]

Начало именно в этом...

Всё то у тебя просто...

Почитай:

Сдувая стереотипы. Как работает антикрыло

...

Самый популярный и доступный способ объяснить, почему антикрыло генерирует прижимную силу. Для доказательства используется теорема Бернулли в упрощенном виде: p + 0,5ρv² = const, где ρ – плотность воздуха (1,2 кг/м³). Первое слагаемое называется статическим давлением, второе – динамическим. Их сумма является полным давлением. Как видно из формулы, чем выше скорость потока, тем ниже давление, и наоборот. Под антикрылом «за счет разницы в длине пути» воздуху приходится разгоняться, «чтобы встретиться с потоком, разделенным передней кромкой профиля». Давление из-за этого падает, возникает прижимная сила. Вроде бы, все просто и ясно. Пока мы не попробуем объяснить, откуда возникает разница давлений при применении симметричных антикрыльев или самой обычной плоской пластины. Разницы в длине пути над и под профилем в этом случае нет. Да и в случае с нормальным антикрылом использование теоремы Бернулли существенно занижает силу, генерируемую крылом.

Длина крыла радиоуправляемого самолета – 1 метр. Хорда (расстояние между передней и задней кромками) – 0,16 м, площадь крыла – 0,16 м ², вес 7 Н. Путь, преодолеваемый потоком над крылом, в 1,074 (всего-то) раза длиннее, чем под крылом. И это обычная величина для разных типов профилей. Значит, и разница в скоростях должна составлять 1,074. Допустим, крыло летит со скоростью 10 м/с. Над профилем скорость будет 10,74 м/с.

p_н + 0,5*ρv_н² = p_в + 0,5*ρv_в²

p_в - p_н = 0,5*ρv_н² - 0,5*ρv_в² = 0,5*1,2*(100 – 101,48)= - 0,89 кг/м (над крылом давление меньше)

F = (p_в - p_н)*S = 0,89*0,16 = 0,143 Н (всего 15 грамм). При такой скорости, судя по уравнению, 700-грамовый планер никогда бы не взлетел. Однако он спокойно парит в воздухе.

...

Подводя итог, нужно оговориться, что вышеперечисленные эффекты в разной мере присутствуют при движении антикрыла в воздухе. Целью данной заметки было доказательство того, что одним лишь уравнением Бернулли или Третьим законом Ньютона нельзя объяснить способность антикрыла вырабатывать прижимную силу.

[Ницшеанец]

Всё то у тебя просто...

Почитай:

Сдувая стереотипы. Как работает антикрыло

...

Самый популярный и доступный способ объяснить, почему антикрыло генерирует прижимную силу. Для доказательства используется теорема Бернулли в упрощенном виде: p + 0,5ρv² = const, где ρ – плотность воздуха (1,2 кг/м³). Первое слагаемое называется статическим давлением, второе – динамическим. Их сумма является полным давлением. Как видно из формулы, чем выше скорость потока, тем ниже давление, и наоборот. Под антикрылом «за счет разницы в длине пути» воздуху приходится разгоняться, «чтобы встретиться с потоком, разделенным передней кромкой профиля». Давление из-за этого падает, возникает прижимная сила. Вроде бы, все просто и ясно. Пока мы не попробуем объяснить, откуда возникает разница давлений при применении симметричных антикрыльев или самой обычной плоской пластины. Разницы в длине пути над и под профилем в этом случае нет. Да и в случае с нормальным антикрылом использование теоремы Бернулли существенно занижает силу, генерируемую крылом.

Длина крыла радиоуправляемого самолета – 1 метр. Хорда (расстояние между передней и задней кромками) – 0,16 м, площадь крыла – 0,16 м ², вес 7 Н. Путь, преодолеваемый потоком над крылом, в 1,074 (всего-то) раза длиннее, чем под крылом. И это обычная величина для разных типов профилей. Значит, и разница в скоростях должна составлять 1,074. Допустим, крыло летит со скоростью 10 м/с. Над профилем скорость будет 10,74 м/с.

p_н + 0,5*ρv_н² = p_в + 0,5*ρv_в²

p_в - p_н = 0,5*ρv_н² - 0,5*ρv_в² = 0,5*1,2*(100 – 101,48)= - 0,89 кг/м (над крылом давление меньше)

F = (p_в - p_н)*S = 0,89*0,16 = 0,143 Н (всего 15 грамм). При такой скорости, судя по уравнению, 700-грамовый планер никогда бы не взлетел. Однако он спокойно парит в воздухе.

...

Подводя итог, нужно оговориться, что вышеперечисленные эффекты в разной мере присутствуют при движении антикрыла в воздухе. Целью данной заметки было доказательство того, что одним лишь уравнением Бернулли или Третьим законом Ньютона нельзя объяснить способность антикрыла вырабатывать прижимную силу.

Во первых, когда берём планер не забываем что для хорошего полёта его пускают не строго горизонтально, а с наклоном вверх, то есть помимо разницы давлений от разного характера обтекания сверху и снизу стоит помнить что крыло будет располагаться к потоку под углом.Снизу давление станет ещё больше, сверху ещё меньше. Это создаёт дополнительную подъёмную силу, ну и лобовое сопротивление. Корявый рисунок прилагается ниже. Нас на первом курсе научили правильно пускать бумажные самолётики, под углом, чтобы летел дальше

А вообще, помимо Бернулли не стоит забывать Жуковского, где подъёмная связана с циркуляцией, это сложнее, но точнее.

[Snob]

Во первых, когда берём планер не забываем что для хорошего полёта его пускают не строго горизонтально, а с наклоном вверх, то есть помимо разницы давлений от разного характера обтекания сверху и снизу стоит помнить что крыло будет располагаться к потоку под углом.Снизу давление станет ещё больше, сверху ещё меньше. Это создаёт дополнительную подъёмную силу, ну и лобовое сопротивление. Корявый рисунок прилагается ниже. Нас на первом курсе научили правильно пускать бумажные самолётики, под углом, чтобы летел дальше

А вообще, помимо Бернулли не стоит забывать Жуковского, где подъёмная связана с циркуляцией, это сложнее, но точнее.

Я так понимаю, ссылку ты не открывал? Или до конца не дочитал?

[Ницшеанец]

Я так понимаю, ссылку ты не открывал? Или до конца не дочитал?

Хех, ты пытаешься статьёй в журнале про технику решить спор аэродинамиков, существующий до сих пор. О том какая модель создания подъёмной силы является правильной

Мой пост ты тоже не очень внимательно прочитал. Основная теория, многократно проверенная опытом - теория Жуковского, связанная с циркуляцией. Она и является основной не зря, ибо её результаты хорошо согласуются с экспериментами.Я написал это выше. Вернее основной теорий в авиации является одна из дополненных версий теории Жуковского, точного названия не помню.

Эффект Коанда является некоторым неучтённым фактором для этой теории, причём весьма капризным, но часто позволяющим добиться некоторого успеха в увеличении подъёмной силы.Применяется реже пост-Жуковских теорий.

Объяснение законом Бернулли является слишком приблизительным и служит скорее для наглядного описания.

А вообще все эти теории являются приближенными. Каждая из теорий расходится с экспериментом, разница в том насколько. Теорема Жуковского(дополненная) даёт наибольшую точность для авиационных профилей крыла.Собственно потому её там и применяют.Её нам и давали как основную. Теории на основе эффекта Коанда используются реже, для некоторых областей.

На основе теории Жуковского делают предварительные расчёты. После продувают в трубе и вносят корректировки.

Нам так объясняли на аэродинамике, по крайней мере.

[Snob]

Хех, ты пытаешься статьёй в журнале про технику решить спор аэродинамиков, существующий до сих пор. О том какая модель создания подъёмной силы является правильной

Мой пост ты тоже не очень внимательно прочитал. Основная теория, многократно проверенная опытом - теория Жуковского, связанная с циркуляцией. Она и является основной не зря, ибо её результаты хорошо согласуются с экспериментами.Я написал это выше. Вернее основной теорий в авиации является одна из дополненных версий теории Жуковского, точного названия не помню.

Эффект Коанда является некоторым неучтённым фактором для этой теории, причём весьма капризным, но часто позволяющим добиться некоторого успеха в увеличении подъёмной силы.Применяется реже пост-Жуковских теорий.

Объяснение законом Бернулли является слишком приблизительным и служит скорее для наглядного описания.

А вообще все эти теории являются приближенными. Каждая из теорий расходится с экспериментом, разница в том насколько. Теорема Жуковского(дополненная) даёт наибольшую точность для авиационных профилей крыла.Собственно потому её там и применяют.Её нам и давали как основную. Теории на основе эффекта Коанда используются реже, для некоторых областей.

На основе теории Жуковского делают предварительные расчёты. После продувают в трубе и вносят корректировки.

Нам так объясняли на аэродинамике, по крайней мере.

Нет, не пытаюсь. Статья - лишь повод задуматься, а то у человека в выдувном диффузоре всё в трубку Вентури упирается...

На счёт теории - аэродинамику я тоже учил - всё таки авиационный ВУЗ окончил.

Так, собственно, я этим свой первый пост и закончил...

[Phoenix]

Выдержка из статьи:

Мощность суперкомпьютера, который есть в распоряжении Lotus Renault GP, после проведенного в 2011 г. году апгрейда, составляет 40 Тфлопс и, по словам Хекланда, увеличивать ее команда больше не может из-за существующих в правилах «Формулы 1» ограничений.

Может кто знает точное значение ограничения на вычислительную мощность компьютеров в Ф1?

40 Тфлопс на мой взгляд мало. Как же в Вёрджине тогда могли сделать основную ставку на CFD-вычисления без продувки в трубе???

[AlekseyF1]

Может кто знает точное значение ограничения на вычислительную мощность компьютеров в Ф1?

40 Тфлопс на мой взгляд мало. Как же в Вёрджине тогда могли сделать основную ставку на CFD-вычисления без продувки в трубе???

А результат у Вёрджина какой?

Не знаю, какое ограничение, но оно должно быть по двум причинам: не допустить "гонку вооружений" и не позволить большой разброс в возможностях команд.

[Esminetz]

Тут как-то был спор, за сколько секунд болид разгоняется до сотни. Так вот в документе FIA Official Media Kit, в разделе "Любопытные факты", написано:

DID YOU KNOW THAT… An F1 car can accelerate from 0 to 100 kph in about 2.6 seconds. It can reach

200 kph in less than 5 seconds.

[mobut]

Тут как-то был спор, за сколько секунд болид разгоняется до сотни. Так вот в документе FIA Official Media Kit, в разделе "Любопытные факты", написано:

Весьма странная информация, а как настроена при этом коробка передач и аэродинамика, в каком режиме работает двигатель?

http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic=22032&st=420

Тут первый пост на этой странице Алексея 27, выписка из книги Бергера, почти тоже самое.

[mobut]

В следующем сезоне запретят ВД. Команды будут стремиться компенсировать потерю в прижимной силе, есть у кого какие нибудь мысли по поводу того, каким образом этого можно достичь(тоесть компенсации прижима после запрета ВД)?

[F.S.F.!]

Кстати, на переднем крыле есть всякие маленькие закрылки. Их же, вроде, на гибкость не проверяют, так почему бы их не сделать гибкими?

[Бугагатор]

Кстати, на переднем крыле есть всякие маленькие закрылки. Их же, вроде, на гибкость не проверяют, так почему бы их не сделать гибкими?

попробуй согнуть короткую пластиковую палочку и длинную и все будет ясно.

[Ницшеанец]

В следующем сезоне запретят ВД. Команды будут стремиться компенсировать потерю в прижимной силе, есть у кого какие нибудь мысли по поводу того, каким образом этого можно достичь(тоесть компенсации прижима после запрета ВД)?

Больше прижима от заднего антикрыла, к вале потерю будут компенсировать ДРС-м. В области боковых понтонов можно помудрить.

Ещё можно задуматься о внутренней аэродинамике, правда я в регламенте по этому разделу не силён.

[Fixxxer89]

Вопрос дурацкий, но всё же. Переднее крыло в ходе гонки греется?

[Леший]

Вопрос дурацкий, но всё же. Переднее крыло в ходе гонки греется?

[Fixxxer89]

А в движении?

[SERB]

А в движении?

Так это на пите снимок. Если бы грелось, то остыть никак не успело бы...

[Real Stealth]

Ещё можно задуматься о внутренней аэродинамике, правда я в регламенте по этому разделу не силён.

А что ты подразумеваешь под внутренней аэродинамикой?

Впрочем, готовый ответ на этот счёт уже имеется - пресловутая ст. 3.15

[mobut]

http://www.f1news.ru/news/f1-70288.html

Всего лишь слухи, но все же. Кто то уже пытаеться искать способы компенсировать потери от бана ВД.

[Леший]

http://www.f1news.ru/news/f1-70288.html

Всего лишь слухи, но все же. Кто то уже пытаеться искать способы компенсировать потери от бана ВД.

это поинтереснее будет

http://scarbsf1.wordpress.com/2011/10/14/a-legal-but-flexible-t-tray-splitter-the-see-saw-solution/

[Max7x]

http://www.f1news.ru/news/f1-70288.html

Всего лишь слухи, но все же. Кто то уже пытаеться искать способы компенсировать потери от бана ВД.

ну покрайней мере воздуховод ни как потери от ВД прижима не вернут.

[Logos]

ну покрайней мере воздуховод ни как потери от ВД прижима не вернут.

В данной ситуации любое прибавление к прижиму полезно

Но такую систему, если она существует, все скопипастят к 2012