Технические вопросы

[Ницшеанец]

Не надо тут напрямую притягивать определение сжимаемости из аэродинамики и область применения. Речь вообще о другом и совсем о другом процессе.

Или тот факт, что жидкости на 5 порядков менее сжимаемы чем газы можно выбросить в топку?

В аэродинамике принято пренебрегать сжимаемостью на малых скоростях( диапазон машин Ф1 входит в эти малые скорости), она играет мало роли в данном случае. На таких скоростях воздух можно считать несжимаемым. Эти пять порядков играют важную роль на очень больших скоростях. На малых их можно выкинуть "в топку".

Я бы тоже мог сказать что неправильно пользоваться ньютоноской механикой, что это приближенная и неполная теория, не учитывающая искривления времени-пространства вблизи массивных тел и начать пользоваться общей теорией относительности. Хотя для большинства типичных расчётов эффекты ОТО "можно выбросить в топку" и пользоваться ньютоновской механикой, получая результаты с микроскопической погрешностью.

[SERB]

А то что эта зона "затемнена" болидом? Я же уже писал, что в Маках на MP4-26 используют подвод быстрого ламинарного потока воздуха из под пантонов. Движущийся с большей скоростью воздух имеет низкое давление и высасует поток из диффузора.

Он туда не для этого подводится.

Я считаю что я абсолютно прав. Кстати, нигде не говориться что диффузор создает разряжение именно в самом себе, везде говориться о разряжении под днищем.

На. Почитай

[Moged]

В аэродинамике принято пренебрегать сжимаемостью на малых скоростях( диапазон машин Ф1 входит в эти малые скорости), она играет мало роли в данном случае. На таких скоростях воздух можно считать несжимаемым. Эти пять порядков играют важную роль на очень больших скоростях. На малых их можно выкинуть "в топку".

Это все правильно,но это для других случаев, когда из-за высокой скорости есть существенное влияние ее на давление.

Однако если меняется объем, то мы можем получить существенные изменения давления и как следствие плотности безо всякой скорости.

[SERB]

Могед, вроде у вас в теме было обсуждение по поводу дополнительного крыла расположенного между торцевыми пластинами, куда и направляется невозмущённый поток c L-образных понтонов. Не помнишь?

[Moged]

Могед, вроде у вас в теме было обсуждение по поводу дополнительного крыла расположенного между торцевыми пластинами, куда и направляется невозмущённый поток c L-образных понтонов. Не помнишь?

Или проморгал, или не помню

[mobut]

Он туда не для этого подводится.

На. Почитай

Вобщето есть закон Бернулли, которого никто не отменял, и который гласит, что в случае ламинарного потока с любой скоростью, при попадении этого потока в проход с большей площадью сечения скорость потока падает, а статическое давление увеличиваеться.

Ну ладно, допустим воздух в диффузоре разряжаеться (наверно за счет уменьшения плотности, что лично я считаю полным бредом), каким образом происходит истекание воздуха из диффузора за болид? Зачем в MP4-26 построен канал под понтонами, который подает воздух над выходом диффузора? Каким образом выхлопные газы содействуют увеличению скорости газов под днищем?

И что я должен смотреть. Снова ничего не написано. Воздух разряжаеться создавая прижимную силу под днищем, а как это происходит, почему, снова ноль информации.

[SERB]

Вобщето есть закон Бернулли, которого никто не отменял, и который гласит, что в случае ламинарного потока с любой скоростью, при попадении этого потока в проход с большей площадью сечения скорость потока падает, а статическое давление увеличиваеться.

Ну ладно, допустим воздух в диффузоре разрежаеться (наверно за счет уменьшения плотности, что лично я считаю полным бредом), каким образом происходит истекание воздуха из диффузора за болид?

Не спрашивай. Я сам этого не понимаю.

Зачем в MP4-26 построен канал под понтонами, который подает воздух над выходом диффузора? Каким образом выхлопные газы содействуют увеличению скорости газов под днищем?

Помню было развёрнутое объяснение вот этого тезиса. Но где и когда...

И что я должен смотреть. Снова ничего не написано. Воздух разряжаеться создавая прижимную силу под днищем, а как это происходит, почему, снова ноль информации.

Ты сказал, что нигде не встречал информацию, что разрежение создаётся непосредственно в диффузоре. Я тебе дал ссылку. Ты опять недоволен Ты ж не просил развёрнутое доказательство.

[mobut]

Не спрашивай. Я сам этого не понимаю.

Помню было развёрнутое объяснение вот этого тезиса. Но где и когда...

Ты сказал, что нигде не встречал информацию, что разрежение создаётся непосредственно в диффузоре. Я тебе дал ссылку. Ты опять недоволен Ты ж не просил развёрнутое доказательство.

Я просто крайне не согласен, что диффузор создает разряжение именно в самом себе. Любое тело, которое двигаеться в воздухе, создает разряжение за собой. Тоесть имеет лобовое аэродинамическое сопротивление. Даже труба, которую ты просто несеш в руках по направлению движения, имеет сопротивление и разряжение за собой. Это как бы сторона одной и той же медали, тоесть воздух не движеться относительно земли, но протекает в трубе по инерции. Либо, если условиться что труба не подвижна и являеться точкой отсчета, движение воздуха происходит из за разности давлений перед трубой и за ней. Некоторые утверждают что болид очень аэродинамичен и по этому разряжение за ним будет минимальным, но даже самые аэродинамичные формы создают разряжение за собой в двигающемся потоке воздуха. При этом скорость обтекания таких тел зависит именно от разряжения за ними (тоесть я сейчас не говорю об ассиметричности поверхностей). В то время как само это разряжение напрямую зависит от скорости движения тела(либо скорости движения воздуха).

Moged говорит о том, что воздух попадая в увеличивающийся обьем разряжаеться и давление его падает. Что выходит из формул Менделеева-Клапейрона в случае изотермического процесса pV=mRT.

Где:

p-статическое давление;

V-обьем газа;

m-масса газа;

R-универсальная газовая постояная, неизменное число;

T-температура газа;

Температура и масса газов одинаковы, а значит увеличение обьема должно привести к падению давления. Но разделив обе части на обьем, так как масса газа в диффузоре остаеться величной постоянной, получаем снижение давления за счет снижения плотности, тоесть газ должен расширяться совершая работу. А для того чтобы он совершал работу нужна энергия. Откуда ее взять? Из энергии потока под днищем? но тогда это будет не увеличение скорости потока под днищем, а наоборот его уменьшение.

Я же пытаюсь обьяснить то, что, диффузор (а диффузор именно физически и преднозначен для тех функций которые я упоминаю) уменьшает скорость потока газов и увеличивает давление внутри себя по мере прохождения газов через него. При этом возникает разность давлений между воздухом за болидом и на выходе из диффузора, тоесть разряженный воздух за болидом начнет сильнее высасывать воздух из диффузора увеличивая общую скорость прохождения газов как через диффузор, так и через днище. Тоесть увеличивая разряжение, которое максимальным будет не в диффузоре, а в месте входа в диффузор.

Если же давления за болидом будет выше давления на выходе из диффузора, то поток воздуха столкнеться с препятствием. Частици воздуха не будут знать куда им дальше идти, что будет создавать завихрения и мешать нормальному истеканию газов из под днища. Тоесть я не противоречу тому что говориш ты, лишь обьясняю что диффузор создает разряжение не по всему внутреннему обьему, а только в узкой части на входе, в остальном обьеме давление воздуха увеличиваеться для улучшения его истекания за болид. Что же тут неправильного то?

[Helgi]

Как то в эпоху V10, в трансляции гонки А.Попов упомянул что сцепление болида, рассчитано на 5-6 стартов болида с места. Кто знает сейчас с этим дела.

В 2003 году был зафиксирован минимальный диаметр фрикционных накладок сцепления - 87 мм.

По регламенту, сцепление не является ни частью двигателя, ни частью коробки передач.

Из-за правил Закрытого парка отжимать диафрагмы вручную прямо перед стартом механики уже не могут, поэтому устанавливают гоночное сцепление в пятницу вечером.

После запрета контроля тяги в 2004 году пришлось увеличивать диаметр сцепления, так как человек вручную оперировать с таким точно настроенным узлом просто не смог бы.

Типичный диаметр сцепления в 2010 году - 98 мм.

Не Попов, конечно, но тоже неплохой специалист Джон Грант (ведущий инженер АР Racing по сцеплениям): "Износ накладок возникает вовсе не из-за передачи момента при трогании с места. Скорее, это результат микроскопических проскальзываний дисков по ходу каждого круга. Накладки из углеродной нити работают в особых условиях. При низких температурах 100-150С происходит обычное переключение передач, при котором идет абразивный износ. Трение идет по всей поверхности. В момент старта контактные поверхности разогреваются до 1000С. Скольжение при передаче высоких моментов через перегретые точки контакта снижает износ на трении. Если за весь гоночный уик-энд величина износа составила 0,3 мм, то вы можете быть уверены, что на трогание с места пришлась лишь незначительная часть."

[Pricher]

[SERB]

Тоесть я не противоречу тому что говориш ты, лишь обьясняю что диффузор создает разряжение не по всему внутреннему обьему, а только в узкой части на входе, в остальном обьеме давление воздуха увеличиваеться для улучшения его истекания за болид. Что же тут неправильного то?

Да всё правильно, если основываться на твоём утверждении, что главным "пылесосом" в этой системе является воздушный мешок за болидом. Но ты почему-то не понимаешь, как в диффузоре за счёт разрежение давление может падать, но принимаешь, как прописную истину, что оно падает в воздушном мешке, только на основании теории обтекания газами твёрдых тел. Хотя, если рассматривать систему "пространство под днищем - диффузор - пространство за болидом", то это вообще сквозной канал, безо всяких препятствий...

[mobut]

Да всё правильно, если основываться на твоём утверждении, что главным "пылесосом" в этой системе является воздушный мешок за болидом. Но ты почему-то не понимаешь, как в диффузоре за счёт разрежение давление может падать, но принимаешь, как прописную истину, что оно падает в воздушном мешке, только на основании теории обтекания газами твёрдых тел. Хотя, если рассматривать систему "пространство под днищем - диффузор - пространство за болидом", то это вообще сквозной канал, безо всяких препятствий...

Согласен, но ведь поверхность за болидом чуть выше диффузора и являеться той зоной разряжения о которой я и говорю. Ведь воздух на выходе из диффузора не остаеться на той же высоте, он уходит вверх, в зону разряжения(в случае с MP4-26 газы из диффузора высасываються более быстрым потоком который проходит из под понтонов болида). К тому же, чем формульный болид отличаеться от твердого тела?

Возможно ты и прав в том, что при работе диффузора разряжение под днищем возможно и болше чем за болидом, но это еще раз подтверждает то, что давление на выходе из диффузора следует увеличить для нормального истекания газов.

[SERB]

Возможно ты и прав в том, что при работе диффузора разряжение под днищем возможно и болше чем за болидом, но это еще раз подтверждает то, что давление на выходе из диффузора следует увеличить для нормального истекания газов.

Так диффузор этим и занимается. На выходе из него газы замедляются и статическое давление возрастает.

[mobut]

Так диффузор этим и занимается. На выходе из него газы замедляются и статическое давление возрастает.

Что то я запутался, а за что мы в таком случае спорим?

[Helgi]

Что то я запутался, а за что мы в таком случае спорим?

Может быть, есть смысл вносить уточнения, какие именно (общие или статические) давления имеются в виду.

[SERB]

Что то я запутался, а за что мы в таком случае спорим?

"Я дерусь потому что.... дерусь" (с) Портос

[Pricher]

"Я дерусь потому что.... дерусь" (с) Портос

Я еще вчера хотел этот вопрос задать, но вижу вам так нравится что то обсуждать и доказывать друг другу, что мешать я просто не посмел!

[Ницшеанец]

Вот теперь пришли практически к консенсусу А то вчера с четырёх сторон высказывали мнения, имеющие практически одинаковый вывод.

Вчера с deadbeef мы спорили по поводу давления за болидом в случае отсутствия диффузора. Я говорил что если давление за болидом будет больше давления под днищем - давление под днищем будет повышаться пока не станет больше давления за болидом. Ну так этим и занимается диффузор, как вы верно заметили выше. Давление в конце диффузора растёт из-за замедления потока, он превышает давление за болидом и выходит туда. То есть давление повышается под днищем ( как при отсутствии диффа), а в самом диффе, что создаёт прижим на днище.

Теперь попробуем добавить к этой картине выхлопные газы. Сразу встаёт вопрос истинного давления за болидом.

Если мы создаём разряжение в диффузоре за счёт выхлопа и получаем давление там меньше чем давление за болидом - получается белиберда, поток не пойдёт в область с большим давлением, но поскольку болид движется и поток должен истекать - давление или в диффузоре будет возрастать, пока не станет больше чем давление за болидом.

Если же мы принимаем сторону Мобута, которую он озвучил несколько страниц назад и считаем что за счёт высокой температуры и дополнительного количества газа( выхлопа) мы увеличиваем давление на выходе из диффузора - мы получаем что давление там становится ещё выше давления за болидом, воздух вылетает оттуда пробкой, что нам и требуется. Теперь добавим сюда же эффект эжекции, описываемой Могедом, который ещё сильнее ускоряет поток воздуха, вытекающего из-под днища. Но при этом берём во внимание что это ускорение хоть и приводит к падению давления в диффе, но оно меньше увеличения давления, которое происходит из-за того что воздух движется в расширяющемся канале. Получаем хорошее увеличение эффективности работы диффузора.

Так разные взгляды можно свести в один вариант.

[Бугагатор]

ждем новых споров

[axxis]

ждем новых споров

Что так скромно?

[Stelvio]

Как работает выдувной обдувной диффузор на самом деле. И почему бычки наклояют болид вперед.

Как уже приметили многие обозреватели, конструктор Эдриан Ньюи воплотил в жизнь еще одну идею, которая отчасти связана с историей о гибких крыльях (точнее, о приседающих носах) и обдувных (а не «выдувных», привет, переводчики) диффузорах.

Казалось бы, что может быть проще – заставить кузов «присесть» на передние колеса. Этим у нас в каждом гараже занимаются. Однако в случае с гоночной машиной, конструкция которой зажата в тесные рамки строго регламента, все очень запутанно.

Какие преимущества дает продольный уклон? Во-первых, переднее антикрыло будет располагаться ближе к земле, что усилит эффект трубки Вентури и повысит прижимную силу. Во-вторых, что самое главное, теоретически, приподнятая корма позволит добиться большей производительности диффузора.

Однако здесь теория наталкивается на все трудности, которыми так богата жизнь. Эффективность диффузора (здесь и далее речь идет об узле гоночного автомобиля) зависит от двух основных переменных: угла его раскрытия и высоты нижнего края шторок до трассы. Причем, зависимости эти весьма сложные.

Чем сильнее раскрывается диффузор, тем больший (до определенного момента) от него будет эффект. Но нельзя забывать о том, что с воздухом нужно обращаться деликатно – поток попросту не захочет идти туда, где не созданы подходящие условия. Отдавший свою кинетическую энергию поток при экстремальных углах быстро «разрядится» и не будет держаться за стенки узла.

Именно из-за этого и является такой важной вторая переменная. Воздух нужно постоянно заряжать. И здесь уместно вспомнить об антикрыльях, состоящих из нескольких элементов. Подпитка потока не позволяет ему «отклеиться» от нижней плоскости, что предотвращает сваливание.

Как показали натурные эксперименты и последовавшие за ними вычислительные опыты, нечто подобное происходит и в диффузоре.

Милликенсы в своем труде о динамике движения пишут: «Самой существенной особенностью потока при наличии просвета между диффузором и поверхностью является образование вихрей на внутренней кромке шторок с центральной осью вдоль узла. Сила вихря зависит от величины просвета. Эти вихри «управляют» воздухом внутри диффузора, предотвращая эффект отделения потока от стенок, что помогает увеличить угол раскрытия».

Механизм образования вихрей был рассмотрен доктором Ксин Жангом сравнительно недавно, при помощи ЭВМ.

При разгоне воздуха и небольшом увеличении просвета между дорогой и краем диффузора на концах внутренних кромок образуется пара вихрей. На левой стороне он будет закручиваться против часовой стрелки, а на правой – по часовой. При малом просвете вихри обладают большой энергией и скоростью вращения, отличаются стабильностью. То есть, получается своеобразный запор для воздуха, текущего по стенкам, который еще и дополнительно подпитывается.

Дальнейшее увеличение просвета ведет к росту диаметра вихрей, замедлению скорости вращения. Когда дело доходит до исчезновения вихря, происходит отделение потока от поверхности диффузора, и из-за разницы давлений воздух даже может пойти обратно, к началу узла, под днище машины. Происходит резкая потеря эффективности.

Именно с такой неприятностью и должен был столкнуться Ньюи. Однако искушение получить прибавку к прижимной силе было слишком высоко. Висит груша – и инженер ее скушал.

Сейчас, когда разрешенная длинна диффузора крайне мала, конструкторам приходится задавать слишком большие углы раскрытия, но и этого часто не хватает. Здесь должен пригодиться вариант с продольным углом наклона всего кузова – увеличивать не угол части конструкции, а повернуть весь элемент.

Осталось лишь решить проблему слишком большого зазора между нижним краем диффузора и трассой. Самые догадливые читатели уже без подсказок сообразили, для чего Ньюи понадобилось обдувать диффузор.

Раскаленные выхлопные газы помогают убить сразу двух зайцев турбулентности. Во-первых, даже при сравнительно большом зазоре поддерживается высокая плотность вихреобразования на нижних концах узла. Во-вторых, высокоскоростной выхлоп создает идеальную завесу от вращающихся колес – главного источника возмущения потока.

Вот и все. И не нужно никуда ничего «выдувать».

http://www.race-tech.ru/motionphysics/aerodynamic/121-edd-vortex

[Helgi]

Та ссыль после переезда сайта не фурычит. Новая - http://www.race-tech.ru/motionphysics/154-edd-vortex

[Und]

Быстрый автомобиль должен быть красивым.

Будет ли этот автомобиль быстрым?..

[Ницшеанец]

Быстрый автомобиль должен быть красивым.

Будет ли этот автомобиль быстрым?..

Огромное лобовое сопротивление. Чуть-чуть снижено тем что колёса прикрыты, но болид громоздок. Боковые воздухозаборники затенены колёсами, не завидую мотору, перегреется. Пижмная сила тоже не будут значительной, на мой взгляд, заднее антикрыло работает в сложных условиях и почти не даст прижима. Плюс задние колёса меньше передних - необычное решение и не очень логичное.

[Бугагатор]

Огромное лобовое сопротивление. Чуть-чуть снижено тем что колёса прикрыты, но болид громоздок. Боковые воздухозаборники затенены колёсами, не завидую мотору, перегреется. Пижмная сила тоже не будут значительной, на мой взгляд, заднее антикрыло работает в сложных условиях и почти не даст прижима. Плюс задние колёса меньше передних - необычное решение и не очень логичное.

бебебе, а если в него 1500 сильный турбомотор поставить, то он будет быстрым