ilovef1

Да, я поторопился насчёт 1979 и полного отсутствия крыльев. Хотя, вот было и так: Тут все крылатики, насколько глаз хватает :) Вот, те же машины, с крыльями:

А вы их помните? Я первый раз купил их себе сам в Москве в январе 1991, а до этого в классе выменивал на готовые домашние задания. Это уже обертка 1993 года, но это первый вариант, который не менялся несколько лет. Когда тебе 11 и ты живёшь в СССР, такая кучка на письменном столе - предел счастья. И покупали не потому, что вкусно, а потому, что глодало предвкушение - что там, на вкладыше? :) И какова же была досада, если обнаруживалось, что такой вкладыш есть. Зато был шанс обменяться с кем-либо.

Ты имеешь в вижу, что Найдж был качок и крутил руль несколько лучше? :D

Зольдер. Дижон. Выходит, что ни разу. Крыло было всегда.

Понятно, по FW16 проехали - если толстое видится тонким, то вопросов нет. Хотя вообще-то видно, что как минимум нос не родной. По FW15C - а почему нет подголовника? Зачем убрали рекламу? У меня стойкое впечатление, что это не настоящая машина, а реплика.

А как же тонкий носик? ;) За FW15C на первом снимке не согласен, чем-то он ещё отличается, дело не только в подголовнике и пиве.

[td2]Мауро Бальди, 1993 год. Гонки на спортпрототипах.[/td2] 24 часа Ле-Мана. Квалификационные заезды. Подготовка к гонке. Гонка. После финиша. После того, как стало известно о том, что чемпионат мира спортпрототипов в 1993 году не состоится, Мауро Бальди превратился в высокооплачиваемого бездельника. Теперь не надо было мотаться по всему свету, Мауро смог наконец уделить время своей семье, уладить финансовые вопросы и иногда позволить себе поесть то, что хочется, а не то, что рекомендует физиотерапевт. Как и положено любому итальянцу, он любил пасту и пиццу, любил после обеда отдохнуть в тени. Всё это теперь стало для него доступно. Однако Мауро скучал по гонкам. Контракт с "Пежо" был кабальным: да, за него платили хорошие деньги, но не разрешал участие в каких-либо других гонках. Поэтому Бальди давно бы уже сЪездил за океан, в IMSA, да только нельзя было. Пришлось сидеть у телевизора. Поэтому сборы на тесты в Ле-Мане было воспринято им с большим энтузиазмом. "Пежо" поставила цель - отработать вложенные средства максимальным результатом. Жан Тодт негласно озвучил командную установку - все три машины должны принести тройную победу. После этого "Пежо" окончательно бы прекратила работу над спортпрототипами. Тесты состоялись на кольце Сартэ 16 мая. И он принёс успех экипажу Альо-Бальди. Истосковавшийся по скорости Мауро пронёсся свой лучший круг почти на две секунды быстрее экипажа "Тойоты", за который выступали Лиз, Ламмерс и Хуан-Мануэль Фанхио-Второй. Впрочем, это было приятно, но не более того: главным было действо, предстоявшее через месяц. НЕсмотря на то, что чемпионат мира почил в бозе, участников в Ле-Мане стало больше. К старту допустили машины категории Гран-Туризмо, в числе которых оказались и многочисленные "Порше-911". Естественно, главными претендентами были машины категории 1. В их числе самыми вероятными претендентами на победу считались три экипажа "Пежо Тальбо Спорт": под номером один ехали Тьерри Бутсен, Тео Фаби и всё тот же Дальмас. Второй экипаж традиционно составляли Бальди с Альо. К ним, как обычно в Ле-Мане, присоединился Жабуй. В машине под номером три ехала молодёжь - Элари с Бушю, гонщики, карьера которых не задалась именно из-за кончины чемпионата мира, и присоединившийся к ним опытнейший Джефф Брэбхэм. Вторыми претендентами на победу считались три экипажа "Тойоты" - больше в категории 1 никого и не было. Выставили японцы прожжённых профессионалов: помимо Лиза-Ламмерса-Фанхио против "Пежо" играли Эдди Ирвайн, Тошио Сузуки, Масанори Секия, Рафанель, Эйксон, Уоллес. Этих ребят стоило опасаться и принимать в расчёт. Наиболее многочисленной была категория 2, куда попали "Порше-962С", старые "Тойоты", "Спайсы" и "Зауберы". Тут следовало обратить внимание в первую очередь на команду Райнхольда Йоста. Но уже квалификация расставила всё по своим местам - экипаж Бальди опередил ближайших преследователей более чем на секунду. И это оказались две "Тойоты". В гонке, впрочем, у соперников "Пежо" не было ни малейших шансов. Французские машины отличались стабильно высокой скоростью и надёжностью, а вот о других сказать этого было нельзя. Только, увы, проклятие, которое никак не желало отпускать Бальди, и на этот раз держало его в своих обЪятиях. Опять это никчемное, никому не нужное третье место, о котором никто никогда не вспомнит. С отставанием в восемь кругов. Позади двух других экипажей "Пежо". На этом история "Пежо Тальбо Спорт" завершилась. Жан Тодт через несколько дней перешёл на работу в "Скудерию Феррари" Формулы 1 и стал поднимать знаменитую команду с колен. Французская пресса назвала всех пилотов национальными героями. После чего всё это стало вчерашним днём, а Мауро Бальди оказался свободным игроком на рынке. Только теперь времена изменились, появилось огромное количество перспективной молодёжи, и в IMSA просто так, с бухты-барахты, было уже не попасть.

[td2]Мауро Бальди, 1992 год. Гонки на спортпрототипах.[/td2] Предсезонные тесты ("Поль Рикар" и Маньи-Кур). К началу нового сезона в "Пежо" готовились очень серьёзно. Французская фирма поставила на кон всё - честь, престиж, доброе имя своей марки. Жан Тодт призвал под свои знамёна лучших пилотов. Так как "Ягуар" оставил чемпионат, то №1 логично переходил к "Пежо", что добавляло уверенности. В состав экипажа под этим номером включили уже проверенного временем, выступлениями за "Пежо" и выступлениями за AGS Формулы 1 Янника Дальмаса и чемпиона мира Дерека Уорвика, который также имел громадный опыт в Ф1, выступая за "Тоулмен", "Рено", "Брэбхэм", "Эрроуз" и "Лотос" и имел на своём счету подиумы в Гран-При. Экипаж №2 был не менее звёздным по составу: туда включили Бальди и Филиппа Альо, который также имел богатый опыт в Ф1. Чтобы машины было легче различать даже издалека, поступили так же, как и год назад - на лбу и на заднем крыле прототипов надписи сделали разным цветом. Первому номеру дали жёлтый, второму - красный. Календарь первенства включал в себя десять гонок. В ФИА наконец очнулись, поняв, что они сделали с гонками на выносливость, и пошли на попятный, вернув в чемпионат 500 и 1000-километровые гонки. Чистые спринты вновь исчезли. Но покойного спасать было уже поздно. В чемпионате осталась только одна заводская команда - "Пежо". Несколько спасало ситуацию возвращение "Тойоты" двумя машинами да одна машинка от "Мазды". Некая гоночная мастерская под деньги солидных контор декларировала камбэк легендарной марки - BRM. Но там в основном дело ограничивалось разговорами, а болид строился медленно. Плюнул и ушёл из чемпионата Вальтер Брун, который давно уже не ладил с ФИА. Его примеру последовали "Порше Кремер" и "Кураж" - старожилы чемпионата. В этих условиях "Пежо" становилась очевидным фаворитом первенства. Однако организаторы этапов, прикинув, что к чему, и оценив предварительные продажи билетов, начали один за другим говорить "нет". В самом деле, какой смысл - и ради чего - терпеть убытки? Японцам, которые владели автодромом "Автополис", было всё равно, принимать у себя чемпионат мира или местную гонку. Если билеты не покупаются, и нет стартовых взносов от участников, смысла в такой гонке нет, и японцы обЪявили первыми, что не будут принимать у себя чемпионат мира. Макс Мосли, понимая тенденцию, принял воистину соломоново решение - вообще чемпионат отменить. Нет его - и проблем нет. Но наткнулся на угрозы со стороны "Пежо" и "Тойоты". Крупнейшие автопроизводители разработали новые болиды, заплатили деньги пилотам и не собирались выкинуть всё это в никуда. Перед ФИА замаячила возможность длительных судебных процессов с неясным исходом, и чиновники пошли на попятную. Однако Мосли не был бы учеником Экклстоуна, если бы не предложил командам самостоятельно финансировать проведение этапов чемпионата мира. Сначала это было воспринято как оскорбление. Но потом, взвесив все "за" и "против", команды решили, что это единственный выход. Если чемпионата мира и, соответственно, гонок не будет, что делать? Куда девать новенькие лысенькие спортпрототипы и гонщиков? В Японию или IMSA? А если вдруг выиграть не получится? Да и какие интересы могут быть у "Пежо" в Северной Америке и Японии, куда они даже официально не поставляют машины на экспорт? Тем не менее, сохранить некоторые этапы не удалось. Владельцы трассы "Харама" отказали сразу, как только у чемпионата возникли проблемы, в Мехико-Сити лететь было очень далеко и дорого, гонку на Нюрбургринге отменили уже по ходу сезона, а завершающую гонку чемпионата по доброте душевной пригласили к себе владельцы трасс в Маньи-Кур после отказа хозяев автодрома в Херес-де-ла Фронтера. 500 километров Монцы. Монца всегда была Меккой автоспорта. Толпы зрителей, огромное количество участников, интереснейшая борьба. Но то, во что превратился первый этап чемпионата мира, даже фарсом трудно было назвать. Собственно говоря, о спортивной составляющей этапа разговоры не шли. Горько было видеть почти пустые трибуны даже в воскресенье - ни бросовая цена на билеты, ни возможность посмотреть на работу команд в боксах не привлекла зрителей. Спортпрототипы неожиданно оказались на помойке истории. Парковки вокруг автодрома были пустынны, а комментатор на автодроме, словно в фильмах ужасов, вещал для жалкой горстки болельщиков. Событие мирового масштаба превратилось в тень самого себя. С другой стороны, и зрелище предполагалось явно второсортное. Всего двенадцать машин на старте - две "Пежо", две "Тойоты", одна "Мазда", две "Лолы" команды "Еврорэйсинг", три древних "Спайса" от трёх частных команд и два ещё более древних прототипа, которые слепили на базе доисторических "Порше". И всё! Положение могли спасти ещё несколько частных команд, которые купили у "Силк Кат Ягуар" ставшие никому не нужные чемпионские машины. Однако обслуживать такую технику, независимо ни от чего, это очень сложно и дорого, в итоге эти команды так и не появились в Монце. Жаль, ведь среди участников гонки могли оказаться такие пилоты, как Рауль Боэзел и Джульен Бэйли. Поэтому неудивительно, что настроение у всех было пасмурное. Было ясно, что это конец. Мауро Бальди не мог не расстраиваться, ведь он из-за жёсткого, не допускающего никаких отклонений контракта не имел возможности ни разу выступить в IMSA. Как не хватало этой весёлой американской карусели, где чиновники не лезут не свои дела, есть толпы зрителей и огромные перспективы! Как гонщик, он хотел бороться на высшем уровне, когда он подписывал контракт с "Пежо", то был участником одного из престижнейших чемпионатов, а сейчас оказался участником не пойми чего. Причём участником невыездным, связанным по рукам и ногам. С другой стороны, был огромный плюс в том, что единственным соперником в борьбе за титул оказывался экипаж под номером 1. Однако не тут-то было. Экипаж "Тойоты" в составе Джеффа Лиза и Хитоси Огава с таким мнением был не согласен категорически. В квалификации развернулась напряжённейшая борьба, в результате которой им удалось вклиниться между двумя "Пежо", и Бальди с Альо вынуждены были начинать пятисоткилометровую гонку лишь с третьей позиции. Вот вам и лёгкая прогулка. Результаты гонки стали для "Пежо" и вовсе ушатом холодной воды. За два круга до финиша у лидировавшего в гонке Дальмаса на торможении в "Роджии" внезапно сорвало болид, "Пежо" вылетел на полосу безопасности и перевернулся. Хорошо ещё ,француз нисколько не пострадал. А Бальди вновь пришлось испить до дна горькую чашу - на тридцать девятом круге гонки вышел из строя мотор. А выиграл гонку экипаж "Тойоты", показав всю несостоятельность шапкозакидательских настроений "Пежо". 500 километров Сильверстоуна. В "Пежо" наконец поняли, что и на этот раз могут проиграть - и кому! Поэтому в Сильверстоуне команда работала, засучив рукава. На этот раз посещаемость гонки оказалась намного выше, чем в Монце, хотя была далека от прежней. Но тем не менее. Хотя бы здесь проблемы организационного характера несколько отошли на второй план, и настало время подумать непосредственно о спорте. Это при том, что на старте собрались все те же двенадцать машин. В квалификации повода усомниться в превосходстве "Пежо" не появилось - обе машины уверенно заняли первый ряд. Однако для Бальди стало вырисовываться неприятное преимущество экипажа Уорвика-Дальмаса. Теперь, когда можно было подумать о титуле, снова приходилось бороться со своими товарищами по команде. Желтолобый "Пежо" оказывался впереди с пугающей регулярностью. Впрочем, в 1990-м он справился с этой проблемой. Надеялся справиться и сейчас. Гонка получилась интересной, командам пришлось бороться тактически, но "Тойота" Лиза-Огава всё время маячила поблизости. Впрочем, до финиша им добраться не удалось: вскоре после одного из- пит-стопов машина медленно свернула на травку, и расстроенный Огава покинул кокпит. Самое обидное для Бальди заключалось в том, что и он, и напарник второй этап подряд оказался ни с чем: опять сгорел мотор. А Уорвик первым пересек финишную черту, порадовав армию британских болельщиков, которые в основном за этим сюда и шли. Иметь ноль очков после двух гонок в первенстве непонятной длины более чем унизительно. Бальди был мрачен и расстроен. В тридцать восемь лет перспективы рисовались далеко не самые радужные. 24 часа Ле-Мана. "Двадцать четыре часа Ле-Мана" всегда были вершиной гоночного сезона в гонках на выносливость. Даже американцы, у которых самые слонистые слоны в мире, признавали это. Даже назвали десятичасовую гонку в Роуд-Атланте "Petit Le Mans". И спокойно признавали, что гонка в Ле-Мане, конечно же, превосходит ту, что в Дайтоне-Бич. И как раз Ле-Ман в 1992 году показал, как низко пал уровень спортпрототипов именно в Европе. На гонку были поданы 53 заявки, однако в квалификации участвовали всего тридцать машин. Стоит описать тех, кто приехал в Ле-Ман, несмотря на то, что чемпионат мира тонул на глазах. "Пежо" призвала под свои знамёна только лучших. В экипаж Уорвика и Дальмаса добавили Марка Бланделла. А к Бальди и Альо добавили старого доброго Жабуя. Не выставить третью машину было прямо-таки нельзя, и её выставили - болид с белыми надписями на лбу и заднем антикрыле под 31 номером доверили действующим пилотам Ф1 Карлу Вендлингеру ("Марч"), Эрику ван де Поэле ("Брэбхэм") и гонщику, который уже давно был им знаком - Алену Ферте. Экс-чемпион французской Ф3 выступал в гонках спортпрототипов довольно давно, имел богатый опыт гонок в составе "Ягуара" и был полезен. "Тойота" перетряхнула состав - к Джофу Лизу добавились экс-пилот Ф1 Дэвид Брэбхэм и пилот "Лярусса" Юкио Катаяма. В машину с номером 8 сели одни звёзды - Ян Ламмерс, Энди Уоллес и Тео Фаби. Третью машину доверили Пьер-Анри Рафанелю, Кенни Эйксону и звезде японских гонок на выносливость Масанори Секии. Из известных имён можно было также назвать Хайнца-Харальда Френтцена, который стал "бесхозным" после кончины молодёжной программы "Мерседес-Бенц", Хесуса Пареху, Фолькера Вайдлера, Джонни Херберта (пилота "Лотоса"), Бертрана Гашо ("Лярусс" Ф1 отметился тут в полном составе), Стефана Йоханссона, Дерек Белл, Боб Воллек, Анри Пескаролло. Однако для разбавления стартового поля АКФ (Автомобильный клуб Франции) даже пригласил на гонку участников местного чемпионата спайдеров. Те ехали ужасающе медленно, но на безрыбье и рак - рыба. И всё равно, стартовое поле выглядело пугающе пустынным. А его на этот раз возглавил именно экипаж Мауро Бальди. За рулём сидел именно Мауро. И он опередил вторую машину более чем на секунду. Третий экипаж проиграл десять секунд и оказался только на шестой позиции. Гонка не превратилась в междусобойчик пилотов "Пежо" только потому, что с этим вновь был категорически не согласен Лиз. Он сражался как лев с превосходящими силами французов, но чудес, увы, не бывает. Однако чудовищное невезение продолжало упорно преследовать болид под номером 2. Под аккомпанемент плоского, нудного дождя на него сыпались проблемы. Причём Бальди ни в чём не был виноват - подводили напарники, то Альо ошибся, что стоило ремонта, то Жабуй вылетел и тоже отправил машину к обЪятия механиков. Пока рукастые парни, негромко ругаясь сквозь зубы, устраняли последствия вылетов, другая машина летела как на крыльях, да и экипаж "Тойоты" с Эйксоном и Рафанелем не дремал. Итогом всех коллизий стало не очень почётное третье место. Да, это был не просто первый подиум в сезоне - это был подиум в Ле-Мане, но для зачёта чемпионата мира это были вполне стандартные 12 очков. И подиум имел горький вкус разочарования, ведь у Бальди была точно такая же возможность выиграть гонку. Как у Дальмаса, Уорвика и Бланделла. 500 километров Доннингтона. После трёх этапов чемпионата мира у Дальмаса и Уорвика было по 55 очков. Смех и грех, но следом в чемпионате расположился действующий пилот Формулы 1 Джонни Херберт, который ездил в спортпрототипах в свободное от основной работы время, с 25 очками. Да что там говорить - Бальди с Альо проигрывали даже Фердинанду де Лессепсу, который выступал за рулё "Спайса"! Положение требовалось срочно исправлять, хотя шансов на титул, конечно же, почти не оставалось. Требовалось отыграть 44 очка у напарников, а на это надо было три гонки. Причём, судя по всему, именно столько и оставалось. Гонка в Доннингтон-Парке могла решить судьбу чемпионского титула. Уорвик и Дальмас, поймав птицу удачи за хвост, не собирались сдавать позиции, и уже в квалификации почти на секунду опередили напарников. Уже никто не сомневался, что именно эти ребята выиграют чемпионат, но Бальди с Альо были не согласны. На старте гонки собралось всего десять (!) машин. Трибуны вновь были почти так же пустынны, как и в Монце. Две "Пежо", две "Тойоты", одна "Мазда", две "Лолы" и три "Спайса" разных команд - вот и всё. Ясное дело, что наблюдать за таким "шоу" желающих нашлось немного. А жаль, потому что гонка, несмотря на малое число участников, получилась довольно интересной. Потому что два экипажа "Пежо" сражались как львы, те самые, что красовались на логотипе фирмы, встав на дыбы. С одной стороны - желание Уорвика и Дальмаса побыстрее разобраться с этим делом и эффектно выиграть титул за две гонки до конца чемпионата, и ещё персональное желание Уорвика сделать это перед родными трибунами. С другой - разочарованный и измученный бесконечными неудачами экипаж Бальди-Альо, которые уже озверели от постоянного ожидания успеха и слышать ничего не хотели о каких-то там командных установках. Их разделили на финише 0,576 секунды! И Бальди смог оказаться впереди. С плеч упала гора - первая победа в сезоне. Увы, она оказалась и пирровой. Потому как разница сократилась всего лишь до 38 очков, отыграть которые за две гонки до финиша было возможно лишь теоретически. Столько же очков, как и у Бальди с Альо, было только у Джеффа Лиза. Но все понимали, что вряд ли кто-то сможет помешать Уорвику с Дальмасом. Бальди начал терять интерес к гонкам. Он подумывал о том, не бросить ли вообще всё это и не отправиться ли на покой. Он устал быть вечно, всегда вторым. Он никак не мог стать настоящей звездой. А свой единственный настоящий больщой титул заработал, пожалуй, уже слишком поздно. Тем не менее, до конца чемпионата оставалось ещё два этапа, и надо было попытаться выжать из них всё. 1000 километров Сузуки. Гонщики уже успели соскучиться по тысячекилометровым гонкам - ведь их не было уже очень давно. И вот под занавес в ФИА решили возродить былые традиции - с прицелом на будущее. Оригинальная тактика - сначала угробить чемпионат мира, а потом его возрождать. В бой ушли всего лишь 11 машин, однако на трибунах в этот раз было полно зрителей - тридцать шесть тысяч человек посетили Сузуку в этот уик-энд. Бальди предпринял отчаянную попытку отложить решение вопроса до последней гонки чемпионата. Всё было ясно как Божий день, но попытаться что-то изменить в свою пользу - вот качество настоящего гонщика. И Мауро выиграл квалификацию на Сузуке, опередив другую машину более чем на секунду. Но чего нет, того нет. Если против вас сама судьба, то сделать с этим что-либо бесполезно. Опять на экипаж Бальди-Альо обрушились проблемы, которые стоили им восьми кругов отставания от победителя. А победителем, как нетрудно догадаться, стал экипаж под номером 1. И чемпионом мира заодно, поэтому Альо и Бальди стояли на нижней ступеньке подиума расстроенные и мрачные. Да ещё экипаж Лиза оказался на втором месте, выйдя в чемпионате вперёд перед последней гонкой. Так что поводов радоваться не было. 500 километров Маньи-Кур. Почти два месяца прошли после Сузуки, и вот бесприютный чемпионат мира нашёл себе пристанище - в Маньи-Кур, и то, французы пошли на это лишь потому, что хотели посмотреть на триумф "Пежо" в родных стенах. Зрителей пришло не много, но и не мало - за уик-энд билеты на автодром купили двадцать тысяч человек. Посмотреть на то, как будут бороться за победу восемь (!) экипажей. Да, печальное зрелище представляла собой стартовая решётка последнего этапа чемпионата мира 1992 года. "Пежо", чтобы порадовать соотечественников, и с прицелом на будущее, начала молодёжную программу. За руль третьего экипажа под номером 71 сели молодые французы Эрик Элари и Кристоф Бушю. Две "Тойоты", одна "Мазда" и два "Спайса" дополнили эту картину. Бальди в стиле "иэхх, где наша не пропадала" пронёсся в квалификации, опередив машину под номером 1 на полторы секунды. За его спиной на старте оказался мощный заслон из напарников. На этот раз командная тактика работала на экипаж Бальди: Тодту было совсем не нужно пропускать вперёд Лиза и "Тойоту", поэтому задача перед коллегами Филиппа и Мауро стояла предельно простая: не пропустить машину Лиза. И, к вящему удовольствию трибун, всё сложилось так, как планировалось перед гонкой. Мауро и Филипп уверенно выиграли гонку, легко и непринуждённо, молодёжь в виде Элари и Бушю надёжно прикрывала им спину, и даже относительная неудача Уорвика и Дальма, которая не позволила всем трём экипажам "Пежо" покрасоваться на подиуме, не испортила впечатления. Хотя Лиз и Ян Ламмерс и закончили гонку на третьем месте, этого не хватило для третьего места в чемпионате. Бальди и Альо всё-таки дожали соперников и завершили сезон на заслуженном третьем месте. Радость от победы омрачала только тревога за будущее. Как и следовало ожидать, в конце осени ФИА обЪявила о том, что в 1993 году чемпионат мира спортпрототипов проводиться не будет и под эгидой ФИА будут проводиться только два чемпионата мира - Формулы 1 и ралли. В "Пежо" чудовищно расстроились. Они вложили много денег в разработку нового болида, заключили контракты с пилотами, и новость о том, что новенькие спортпрототипы, разработка и постройка которых стоила десятки миллионов франков, оказываются никому не нужными, восприняли крайне негативно. А ведь Тодт потратил немало времени на то, чтобы уговорить того же Бальди остаться в команде. Тем более, что ещё в начале осени Дерек Уорвик подписал контракт с "Футуорком" в Формуле 1, и Тодт, который прекрасно знал, что кадры решают всё, приложил очень много усилий, чтобы удержать Бальди, Альо и Дальмаса - гонщиков, которые одержали для "Пежо" немало побед. При этом суммы контрактов были такими, что гонщики могли весь сезон ничего не делать и вполне безбедно жить.

[td2]Мауро Бальди, 1991 год. Гонки на спортпрототипах. Продолжение.[/td2] 430 километров Маньи-Кур. На автодром, что недалеко от деревушки Невер в 200 км от Парижа, чемпионат спортпрототипов приехал впервые. Новая, недавно отстроенная трасса тут же всем безоговорочно понравилась: современная, безопасная, она значительно превосходила всё, что до этого видели пилоты. Впрочем, восторги утихли быстро, и шестой этап чемпионата, состоявшийся через месяц после Нюрбургринга, пошёл своим чередом. Но над самим первенством сгущались тучи. На гонку пришли всего десять тысяч человек за весь уик-энд, и трибуны выглядели откровенно пустынными. А тут ещё масла в огонь подлил "Заубер" со своим заявлением о том, что прекращает участие в чемпионате после этого сезона. Официальной причиной назвали слабые результаты (хотя чередование взлётов и падений - нормально для любой команды), но было очевидно, что причина в другом. Первенство стремительно теряло популярность. Чехарда с регламентом, возросшая дороговизна участия и откровенное игнорирование интересов участников и зрителей привело к тому, что люди перестали интересоваться гонками на выносливость - поскольку те с почти "формульной" дистанцией перестали быть таковыми, а тратить деньги на ту же Ф1, только под обтекателями, было уже неинтересно. Интерес телеаудитории тоже упал, а значит, рекламная отдача стала резко снижаться. Впрочем, ещё "Ниссан" с "Тойотой" уже показали ногами своё отношение к чемпионату мира в межсезонье. Однако, несмотря ни на что, гонщики продолжали сражаться. На этот раз два экипажа "Пежо" предприняли отчаянный рывок в попытке спасти ситуацию. Экипаж Росберга-Дальма выиграл тренировки, Бальди-Альо расположился следом. При благополучном исходе гонки можно было отжать приличное число очков у соперников. И действительно, французская трасса благоволила соотечественникам. У пилотов "Пежо" не возникло ни единой проблемы в течение всей гонки, они провели её ровно, мощно и в награду завоевали для родной команды двойную победу - экипаж Бальди стал вторым. Однако экипаж Тео Фаби и Дэвида Брэбхэма, хоть и отстал на два круга, занял третье место, а это значило, что много выиграть у него не удалось. Перед заключительными гонками у Фаби было 74 очка, у Уорвика - 58, у Бальди с Альо - по 44, а им в затылок дышали Рейтер и Тойвонен с 43 и 41 очком соответственно. Теоретические шансы у пилотов "Пежо" ещё оставались, но для этого надо было выиграть две заключительные гонки. Дальмаса с Росбергом можно было в расчёт уже не принимать - их первая победа стала пирровой, ибо до этого они ни разу не доехали до финиша. 430 километров Мехико-сити. В Мексике трибуны были почти полны, а соответственно, и настроение от этого у участников улучшилось. Всё те же семнадцать экипажей в квалификации, острая борьба - по канонам Формулы 1. Теперь стартовая позиция стала значить гораздо больше, чем раньше. Бальди с Альо завоевали право стартовать с поул-позишн. Вендлингер с Шумахером (который, к слову, уже вовсю выступал за "Бенеттон") отстали более чем на секунду. При этом разница между "формульным" поулом Патрезе и поулом Бальди составила лишь 2,5 секунды. Разница возникала из-за большей массы закрытых кузовов прототипов. Перед стартом казалось, что шансов на титул прибавилось. Фаби не смог выйти на старт - прямо на старте прогревочного круга отказал мотор. Для того, чтобы сохранить возможность претендовать на победу в чемпионате, необходимо было выигрывать. К сожалению, гонка для Бальди сложилась не очень. Из-за технических проблем они не просто пропустили вперёд своих коллег, но и проиграли им больше круга. Жан Тодт ничего не мог сделать в этой ситуации. Так что двойная победа не принесла большой радости никому, кроме Росберга и Дальмаса. Им это в чемпионате уже ничего не давало. Никто из серьёзных претендентов больше не смог заработать очки сегодня. И всё же надежда оставалась, хотя и слабая - 74 очка у Фаби, по 59 - у Альо и Бальди. Там ещё и Уорвик с 64 очками был почти непреодолимой преградой. В общем, помочь "Пежо" одолеть "Ягуар" могло только чудо. 430 километров Аутополиса. Завершала чемпионат гонка на доселе неизвестном большинству участников японская трасса "Аутополис". К тому моменту стало известно о том, что и молодой Карл Вендлингер, как и его коллега Шумахер, подался в Ф1 - он подписал контракт с "Лейтон Хаусом" и выступил неделей раньше на Сузуке. Было ясно, что в следующем сезоне эти талантливые парни на спортпрототипах не поедут. Но напоследок они дали жару, завоевав победу. Но началось всё с квалификации, в которой победил Фаби. Получив психологическое преимущество, Тео сделал половину дела. Бальди с Альо принимали старт лишь с третьей позиции. Понимая, видимо, что выиграть чемпионат всё равно не получится - для этой цели нужно было только победить в гонке при полном провале у Фаби (не выше седьмого места). Ничего из этого не вышло, победил, как я уже сказал, экипаж молодых пилотов "Заубера", а для Бальди с Альо гонка сложилась посредственно, и закончили они её на четвёртом месте с отставанием в один круг. Дело ясное, и Уорвик приехал впереди, так что шансов и на вице-чемпионский титул не осталось никаких. А другой болид "Пежо" и вовсе до финиша не добрался, упало давление масла, и пришлось сойти, чтобы не запороть мотор. Таким образом, команда в первый свой полный сезон проиграла только "Ягуару", команду с большим опытом. Мауро и Филипп поделили между собой третье место в чемпионате, а "Пежо" заняла второе место в командном зачёте. Что это, если не успех? Послесезонные тесты. 20 ноября 1991, "Поль Рикар". Сезон отсалютовал финишным флагом, но тесты продолжались. Вот только над чемпионатом продолжали сгущаться тучи: следом за "Заубером" обЪявил о своём уходе и "Ягуар". Правда, несколько утешал тот факт, что вернулась на последней гонке и подала заявку на 1992 год "ТОМ'c Тойота", но тут снова грянул гром - решили уйти в "Мазде". Сложилось очень нехорошее положение - из сильных команд на сезон 1992 года остались, по сути, только "Пежо Тальбо Спорт" да "Тойота". Однако во французской команде продолжали готовиться к новому сезону. В её составе произошло одно-единственное изменение: как и следовало ожидать, Росбергу не понравилась жёсткая дисциплина, царившая у Жана Тодта, и он предпочёл уйти в ДТМ, где можно было в свободное время от гонок выпить, сЪесть ядрёный гамбургер и во время гонок покурить. Впрочем, на его место пришёл не менее сильный пилот - Дерек Уорвик, который остался без работы после ухода "Ягуара", получил предложение от "Пежо" и не стал раздумывать ни одной секунды.

[td2]Мауро Бальди, 1991 год. Гонки на спортпрототипах. Продолжение.[/td2] 24 часа Ле-Мана. К счастью, на этот раз трезвый разум и здравый смысл возобладали над невероятным упорством спортивных чиновников. За два года легендарная гонка, одна из самых популярных на планете как у пилотов, так и у зрителей нисколько не утратила своего шарма и притягательности. Все знаменитости из мира гонок на выносливость каждый июнь собирались здесь. Огромное количество пилотов из чемпионата мира, экс- и будущие пилоты Ф1 (а часто и действующие), гости из IMSA, а иногда из чемпионата CART, звёзды французского и японского чемпионатов спортпрототипов - всех их каждый год собирал марафон на кольце Сартэ. Достаточно перечислить имена участников гонки 1991 года, чтобы понять - потопить 24-часовую гонку, равные которой только Инди-500 да Гран-При Монако, не получится. Экс-пилоты Ф1: Шлессер, Масс, Фаби, Уорвик, Эйксон, Альо, Жабуй, Бальди, Росберг, Дальмас, Пьер-Анри Рафанель, Франсуа Миго, Джонни Дамфрис, Оскар Ларраури, Джонатан Палмер, Рауль Боэзел, Дизайр Уилсон, Грегор Фойтек, Фолькер Вайдлер, Берндт Шнайдер, Анри Пескароло, Ханс-Йоахим Штук, Дерек Белл. Действующие пилоты Ф1: Юрки Ярвилехто ("Даллара"), Стефан Йоханссон ("Футуорк"), Джонни Херберт ("Лотос"), Бертран Гашо ("Джордан"). Будущие пилоты Ф1: Михаэль Шумахер, Карл Вендлингер, Роланд Ратценбергер. Уже один этот список говорит о том, что в Ле-Мане собрались настоящие звёзды. И борьба предстояла нешуточная. У "Пежжо" болид выглядел очень агрессивно - приземистый, хмурый взгляд прижатых к асфальту прищуренных фар. Против лысеньких добрых "Зауберов" и простодушных "Ягуаров" они смотрелись намного более выигрышно. О шансах остальных даже никто не заикался. Квалификацию французские машины откатали на "отлично". В экипаж к Мауро и Филиппу добавили ветерана гоночных трасс Жана-Пьера Жабуя, к Росбергу и Дальмасу - Пьера-Анри Рафанеля, который не так давно катался в Ф1. Бальди оказался самым быстрым, он почти на четыре секунды опередил коллег, показав время 3:35.058. К сожалению, надолго болидов "Пежо" не хватило. Машина под номером пять проехала жалких триста километров - шёл всего только двадцать второй круг гонки - и уныло остановилась, жалобно и виновато глядя на своего пилота. Отказал мотор - тот самый, который ломался все предыдущие гонки на болиде Дальмаса и Росберга. Напарники тоже до финиша не добрались - после шестидесяти восьми кругов замер и их боевой конь. А выиграли те, от кого этого вообще не ждали - экипаж "Мазды" в составе Херберта, Гашо и Вайдлера. Так что Ле-Ман по-прежнему показал: мало ехать быстро. Надо, прежде всего, доехать. 430 километров Нюрбургринга. После марафона в Ле-Мане Мауро Бальди почти два месяца изнывал от безделья. Гонка на Нюрбургринге состоялась только 18 августа. Никакие поездки за океан больше не приветствовались - контракт с "Пежо" никаких вольностей не допускал. Поэтому возвращению за руль он несказанно обрадовался. Разумеется, были тесты. Машину серьёзно обновили, поработали над аэродинамикой, поколдовали над мотором. И всё во имя возможной победы в чемпионате мира. После четырёх этапов лидировал Фаби с 47 очками. По 37 имели Шлессер и Масс. Уорвик - 30. Недалеко с 29 очками находились Бальди с Альо, а на пятки им наступали Кор Юзер из "Евро Рэйсинг", Мануэль Рейтер и Харри Тойвонен из "Кремер Порше". Шансы на титул ещё оставались, и очень даже осязаемые. Но для этого надо было срочно отыгрываться - именно здесь, на Нюрбургринге, начиналась вторая половина первенства. Однако выступление уже в квалификации не задалось: только четвёртое время позади обоих "Ягуаров" и собственных напарников. Лиха беда - начало. Обе "Пежо" опять не увидели клетчатого флага - машина под номером 6 попала в аварию, а на машине под номером 5 (Альо и Бальди) второй раз подряд после Ле-Мана сгорел мотор. А выиграли, разумеется, два "Ягуара". После чего шансов на титул у пилотов "Пежо" значительно убавилось.

Приятные взору фотографии :)

[td2]Мауро Бальди, 1991 год. Гонки на спортпрототипах.[/td2] Предсезонная презентация. Сезон 1991 собирал сильнейших игроков, а состав его становился одним из самых представительных за всю историю чемпионата мира. Достаточно назвать команды, которые собирались выйти на старт: "Заубер-Мерседес", "Силк Кат Ягуар", "Пежо Тальбо Спорт", "Репсол Брун Моторшпорт", "МаздаСпид" и имена некоторых гонщиков. Но тревогу вселял тот факт, что потеряли интерес к чемпионату сразу два могущественных производителя - "Тойота" и "Ниссан". Японцы, которым надоела чехарда с регламентом, громко хлопнули дверью и сосредоточили усилия в IMSA и собственном островном первенстве. ФИА вернула систему очков, которая была принята в 1989 году и применялась ранее для спринтов. В команде Мауро Бальди, тем не менее, этому были скорее рады. Они ставили перед собой самые амбициозные задачи. На презентации был обЪявлен состав пилотов - агрессивно выглядевший прототип под номером 5 предстояло вести в бой как раз Мауро в компании ещё одного экс-пилота Ф1 - Филиппа Альо. Француз устал мыкаться по командам-середнякам и предложение Жана Тодта принял радостно. Второй экипаж доверили Росбергу и так же ещё одному экс-пилоту Ф1 Яннику Дальмасу, возложив на Жана-Пьера Жабуя только основные тестовые заботы. Результаты тестов внушали оптимизм - "Пежо-905 EV15" с самого начала ехал очень быстро. 430 километров Сузуки. Мауро на пресс-конференции. Поул-позишн с большим преимуществом заработал Дерек Уорвик из "Ягуара", а вот между остальными экипажами развернулась настоящая борьба, и Бальди в общем не очень блеснул - четвёртое время. На гонку пришло посмотреть сорок пять тысяч человек - японцы по-прежнему любили спортпрототипы, хотя "своих" на этот раз почти не было, только "Мазда", и в той половина - европейцы. На старт вышло всего 17 машин, из-за чего решётка выглядела довольно пустынной. Год назад в гонке ехали 34 машины. Ещё одной приметой нынешнего сезона стало очередное укорачивание дистанции. Теперь уже до 430 километров - без каких-либо вариантов. Дескать, более короткие гонки динамичнее, и никаких разговоров. Но это окончательно убило саму идею существования группы С и всех гонок на выносливость. Теперь стали заботиться о скорости, про надёжность особо никто не думал. В чемпионате появилось много инженеров из Формулы 1 - в самом деле, если убрать обтекатели с колпаком, разница между спортпротипом и болидом Ф1 была не очень велика. Басовитое ворчание надёжных низкооборотистых моторов, способных выдержать тысячи километров, заменили воющие на высокой ноте высокофорсированные монстры, построенные по правилам в принципе чужеродного чемпионата. Они позволяли ехать очень быстро, но надёжность была гораздо ниже. Это стало одной из причиной того, почему "Тойота" и "Ниссан" решили покинуть чемпионат мира. Японцы шли не в Формулу 1, а именно в гонки на выносливость. И не собирались тратить деньги на погоню за секундами. Впрочем, гонка получилась очень увлекательной, и результат стал сенсационным - экипаж Альо-Бальди, преодолев 74 круга, завоевал красивую заслуженную победу. В команде была буря радости, хотя второй экипаж и сошёл из-за поломки двигателя (вот оно, следствие нагнетания оборотов и степени сжатия!). Ближайшие соперники - Шлессер и Масс - отстали на целый круг. Блестящее начало. 430 километров Монцы. А вот в Монцу на трибуны пришло всего десять тысяч человек. Тревожный симптом. Год назад их было вдвое больше. Впрочем, такое бывало и раньше, поэтому особенно внимания на это никто не обратил, и пилоты решали свои задачи на трассе. Несмотря на красивую победу в дебюте, лёгкой жизни у французов не предвиделось - "Ягуар" на этот раз подготовился как следует и уже начиная с квалификации взялся громить соперников. Две красивые фиолетово-белые машины на четыре(!) секунды опередили ближайших конкурентов. Экипажи Бальди и Жабуя заняли позиции следом. И гонку уверенно выиграли два "ягуара", оставив Шлессеру и Массу только третье место, а вот машинам "Пежо" на этот раз совсем не повезло - из-за технических проблем Бальди потерял кучу времени на ремонт и в итоге оказался только восьмым (правда, свои законные три очка всё же заработал), а экипаж Росберга и Дальмаса вновь сошёл из-за проблем с мотором. 430 километров Сильверстоуна. Через две недели команды переехали в Сильверстоун, где должен был состояться третий этап чемпионата. Однако в "Пежо" и особенно в "Заубере" приуныли. "Ягуар" явно лучше всех приспособился к новым техтребованиям. Бальди с Альо сумели завоевать только третью позицию на старте, и это был потолок их возможностей - опять все те же четыре секунды отставания. Однако в гонке им с мечтой и о подиуме пришлось расстаться. Единственным экипажем, который сражался с "Ягуарами", стал молодёжный коллектив "Заубера" в составе Шумахера и Вендлингера - им удалось прорваться на второе место. "Пежо" под номером пять еле допилил до финиша на шестом месте с отставанием в пять кругов. Впрочем, второй экипаж сошёл в третий раз подряд - опять из-за мотора! Видимо, сказывалось то обстоятельство, что Бальди умел очень мягко обращаться с техникой и при этом добывать результаты - собственно говоря, во многом за это его очень ценили именно в гонках на выносливость. В то время, когда экс-чемпион мира Росберг нервно смолил сигареты, глядя на понуро стоящую сломанную машину, Бальди зарабатывал очки. Очень много фотографий взято с форума http://www.forum-peugeot.com/ (просто кладезь, дай Бог им здоровья и процветания!)

Всё верно, я тоже в поиске Гугла сразу понял, что это не Жиль. Случайно наткнулся. Мне просто интересно - это мы с вами знаем, и понимаем, а если новички зайдут, и мы подпишем фото, что это Жиль - поверят :D

Я вот где-то видел программку этапа Кубка Дружбы соцстран. Есть сильное подозрение, что не на указанном выше сайте, а где-то в другом месте. Да, кстати, ну запостите уже хоть чего-нибудь, а то как-то текста много, а содержательного ноль:(

Считай, что "официально" = "общепринято". А мотор-шоу с участием пары "минарди", "колони" и "джорданов" вряд ли можно считать полноценными гонками. Это не тот уровень. Какой получилась гонка, судить не могу - не смотрел пока, надо качнуть, и когда дело дойдёт по моей системе до ROC 1983 года, посмотрю обязательно. Что до Салливэна, не думаю, что его кто-то знал. Брайан Хентон и то особо никого не цеплял. Да тот же Уотсон не был кумиром Британии. Потому как родился в Северной Ирландии (в будущем с таким же отношением к себе познакомился Эдди Ирвайн). Только Мэнселл интересовал местную публику. Кстати, что скажешь про ГП Швейцарии 1975 года?

А если он завтра закроется? И что, там есть абсолютно всё? Ну это скорее уже не в ДДМД.

Я бы сказал, что это примерно конец апреля.

Господа, вы меня разочаровываете - ни единого комментария..

[td2]Мауро Бальди, 1990 год. Гонки на спортпрототипах.[/td2] Перед началом сезона все ставили на "Заубер". Мало было тех, кто верил в силу других команд. "Ягуар" после прошлогоднего провала воспринимался довольно скептически. "Порше" и все те, кто на них ездил, хирели на глазах. Теперь в чемпионат пришла PSA-Peugeot, которую привлекал новый регламент и возможность переключиться с ралли-рейдов на что-то новое и интересное, что позволило бы поднять престиж фирмы и показать, что "Пежо" не только выносливые, но и быстрые. Однако несмотря на то, что французы с ходу вбухали в своё мероприятие миллионы франков, никто не верил в то, что они с ходу поедут быстро. "Ниссан" и "Тойота" котировались высоко, но японцам явно недоставало корпоративной основательности. В общем, мало кто сомневался, что тон будут задавать парни Петера Заубера. В кадровом составе команды произошли весьма заметные изменения. Кенни Эйксон как-то не пришёлся ко двору - серьёзный и рассудительный швейцарец не одобрял слишком вольного британца, любителя выпивки и женщин. К тому же пилоты явно старели: Бальди исполнилось тридцать шесть, Массу и Шлессеру перевалило за сорок. Пора было беспокоиться о новом поколении, и боссы "Мерседеса", чьи взоры давно уже бороздили родные просторы в поисках новых звезд, нашли таковых - причем без особого труда. Их избранниками стали три призёра немецкой Формулы 3 - Карл Вендлингер, Хайнц-Харальд Френтцен и Михаэль Шумахер. Трое молодых парней, которым едва перевалило за двадцать, получили шанс дебютировать в чемпионате спортпрототипов за рулём чемпионских болидов. На роль "дядьки" отправили Масса, который по возрасту был самым старшим пилотом, говорил на немецком (в том числе и ругался по-немецки), а потому идеально подходил на роль наставника. Основной ударной силой Петера Заубера стал экипаж в составе Мауро Бальди и Жана-Луи Шлессера. 24 часа Дайтоны. Однако сезон начался для Бальди с традиционной гонки в Дайтоне. Петер Заубер, человек глубоко интеллигентный и душевный, не посмел запретить одному из своих лучших пилотов поучаствовать во втором по популярности на планете 24-часовом марафоне. Боссы "Мерседеса" тоже не возражали - лидерам команды прощались мелкие слабости и дозволялись некоторые вольности. В Дайтону на этот раз прибыла куча народу. Из старушки Европы приехала даже целая команда Райнхольда Йоста во главе с Анри Пескароло. Ещё больше удивил знатоков визит экипажа "Ягуара" с Дэйви Джонсом, Яном Ламмерсом и Энди Уоллесом. Из звёзд также пожаловали Вальтер Брун, который лично привёз в Дайтону одну машину - древний, боянный "Порше-962". Мауро Бальди выступал в составе команды BFG/Miller High Life. Итальянца давно знали в IMSA (и не раз приглашали на постоянную работу) и, конечно же, были рады присутствию знаменитого пилота. К Мауро в Америке всегда относились хорошо (в отличие от Европы, где талант Бальди всегда недооценивали) - и не только из-за скоростных качеств, но и благодаря человеческим - открытый и дружелюбный гонщик, который не требовал баснословных гонораров, вёл себя скромно и просто, не мог не понравиться американцам. Так что проблем с тем, чтобы найти себе место на одну из самых своих любимых гонок, у Бальди не было никогда. На этот раз предстояло выступать ему на незнакомой для себя технике. С болидом "Nissan GTP ZX-T" отношения как-то не задались, хотя напарники Мауро - местные парни Кевин Коуган и Джон Пол-младший - помогали итальянцу изо всех сил. Японская машина отличалась от немецкой и управляемостью, и динамическими качествами, и тем не менее, Мауро, как и положено настоящему профи, приспособился, в итоге экипаж начал гонку с прекрасной шестой позиции. В принципе, если бы не мотор, который приказал долго жить, интернациональный экипаж имел шансы на подиум. Но и на этот раз гонка в Дайтоне не покорилась Мауро Бальди. Зато покорилась она экипажу "Ягуара", заставив скептиков по обе стороны океана замолчать и поскрести в затылке, заодно и призадумались в "Заубере". 480 километров Сузуки. На Сузуке новые лысенькие болиды гордо несли честно заработанные номера 1 и 2. Причем на машине Жана-Луи и Мауро, как и положено, красовался номер 1. В компании с Массом оказался юный Карл Вендлингер - жизнерадостный австриец покорил всех вдумчивым подходом к работе, в нём чувствовался огромный потенциал, а главное, он не держался в стороне и старался как можно быстрее стать своим. Чтобы понять, кто противостоял двум машинам Петера Заубера, просто необходимо узнать имена тех пилотов и названия тех команд, что собирались дать им бой. Два экипажа "Ягуара" с Мартином Брандлом, Аленом Ферте, Яном Ламмерсом и Энди Уоллесом. Двое последних, если что, выиграли перед европейским сезоном марафон в Дайтоне. Армия новых "Ниссанов" с множеством пусть и малоизвестных в Европе, но очень опытных и грозных, сЪевших в гонках прототипов японцев, среди которых однозначно выделялся один из лучших в Японии - Казуеши Хошино. А также и Кенни Эйксон по случаю туда перешёл. Армия новых "Тойот", хэдлайнером которых был экипаж Джоффа Лиза и Хитоси Огава. "Пежо" пока ещё не подготовились к старту, но этот день был не за горами. А если прибавить легион "Порше", которыми управляли прожжённые профессионалы, то "Заубер" просто не имел морального права расслабляться. В квалификации победили Огава и Лиз, опередив экипаж Шлессера-Бальди на 0,016 с! А с отставанием в 0,056 с позади в затылок дышали другие гонщики "Тойоты" - опытнейший Пьер-Анри Рафанель и молодой Роланд Ратценбергер. Лёгкой жизни ждать и на этот раз не стоило. Однако все эти героические попытки "Том'c Тойоты" оказались в итоге бесполезными. Полтысячи километров профессионалам вполне хватит, чтобы сполна использовать все достоинства своих машин. Бальди и Шлессеру этого вполне хватило, чтобы выиграть - без особенных усилий. Через сорок секунд следом послушно приехал второй болид Петера Заубера. А субботние герои даже до подиума не доехали - их обскакали те, от кого этого не очень ждали: Масахиро Хасеми и Андерс Олофссон из "Ниссана". Сезон начинался правильно. 480 километров Монцы. Через три недели пёстрый караван чемпионата спортпрототипов перебрался из тиской ветреной Сузуки (в начале апреля и Япония - не курорт) в тёплую солнечную Монцу, приветливо встретившую их сочными зелёными листьями деревьев королевского парка. На этот раз японские машины как-то резко затухли, их было и не видно: лучший экипаж под началом Марка Бланделла стартовал лишь с шестой позиции. Лучший из соперников, "Ягуар" Ламмерса-Уоллеса, проиграл почти две секунды обладателям поула - Бальди и Шлессеру. Мало кто сомневался в их победе. Так и вышло. Мауро и Жан-Луи выиграли вторую гонку подряд, хотя Масс и Вендлингер проиграли им всего-навсего восемь секунд - и это после 480 километров дистанции! А неподалёку всю дорогу маячил "Ягуар" Брандла, как бы намекая, что свято место пусто не бывает. Такие отрывы стали ещё одной приметой чемпионата мира 1990 года, который, как это ни печально, всё больше начинал напоминать Формулу 1. Чиновники из ФИА шли всё дальше и ничтоже сумняшеся ввели для спортпрототипов точно такой же регламент на моторы. Теперь с закрытыми глазами звук двигателя спортпрототипа и болида Первой формулы было уже не отличить. Унифицировали ширину и длину шасси, покрышки. Цель была благая - унификация предполагала взаимопроникновение, неудачники Ф1 могли попробовать себя в прототипах. Однако шоу начинало становиться вторичным. Зрители, по сути, видели перед собой ту же Формулу 1, только накрытую другим обтекателем. Да и дорого оказалось разрабатывать новую технику. 480 километров Сильверстоуна. Ещё через три недели Сильверстоун встретил пилотов тусклым, скучным небом и скупыми каплями дождя. На этот раз британская трасса словно ополчилась против ничего не сделавших ей плохого немецких машин, видимо, задавшись целью вывести в победители настоящих англичан - Брандла на "Ягуаре". Проблемы "Мерседеса" начались уже в квалификации. Масс выступал на этот раз в паре с Шумахером - молодой немец дебютировал в чемпионате мира. Из-за поломки болида они не дотянули до боксов, и механики бросились устранять поломку вне зоны ремонта. В итоге местные судьи тут же дисквалифицировали экипаж и не допустили его до старта, хотя в принципе могли разрешить стартовать с последнего места. Надо думать, что не в последнюю очередь причиной такой принципиальности был страх перед возродившимися "серебряными стрелами" - снова такими же грозными, как тридцать пять лет назад. А одну стрелу охотники вполне могли перехватить. Сначала казалось, что хлопотно это будет - экипаж Брандла отстал почти на секунду от экипажа Бальди. Однако в гонке мотор "Мерседеса", работавший обычно как часы, сдал уже на сороковом круге - видимо, откуда-то пришёл подзабытый крокодил с гармошкой. Таким образом, впервые в сезоне "Мерседес" не набрал очков, а победу праздновали Брандл и Ферте. Почтенная британская публика лоснилась от удовольствия. 480 километров Спа-Франкоршам. Соперники, было приунывшие после двух первых гонок чемпионата, подняли голову - а вдруг! Спустя пару недель чемпионат прототипов прибыл в Спа, где вечно, независимо от времени года, как по заказу, дождило и моросило. Состав "Мерседеса" был вполне традиционным - вновь вернулся Вендлингер, который выступал в ЧЕ Ф3000, но приоритетным для себя считал прототипы. Шумахер отказался - молодой, да ранний немец не стремился стать заложником курса "Мерседеса" и стремился к чемпионскому титулу в немецкой Ф3. Впрочем, боссам "Мерседеса" было решительно всё равно. Особенно на фоне того, что результаты соответствовали ожиданиям. Экипаж Бальди-Шлессер предсказуемо завоевал третий поул подряд, на секунду опередив напарников. Брандл отстал аж на целых три. Однако гонка не сложилась. Вновь начались проблемы с машиной, экипаж потерял кучу времени в боксах и в итоге оказался только на восьмом месте, которое на этот раз даже очков не давало. А всё почему? В своём стремлении превратить спортпрототипы в Ф1-подобное шоу чиновники ФИА покусились и на систему начисления очков - теперь их давали по тому же принципу, что и в Ф1. А выиграли гонку Масс и Вендлингер. Они и вышли в лидеры чемпионата мира после четырёх этапов. Бальди был мрачен - его обыгрывает дебютант, юнец из Ф3. Неужели опять всё сначала? Отдельно стоит сказать про "24 часа Ле-Мана". На этот раз Петер Заубер принял решение пропустить знаменитую гонку, которая, как и год назад, не входила в зачёт ЧМ. Организаторам марафона тот факт, что ФИА не желала признавать их требования (справедливые, кстати), был глубоко до лампочки. Равно как и тот факт, что "Зауберы" не поедут. В конце концов, не только они делают погоду. Остальные пошли на конфронтацию с ФИА, демонстративно приехав в Ле-Ман, и гонка была, как обычно, представительной и блестящей. Четыре "Ягуара", четыре модернизированных "Порше" от команды Йоста, три "Порше" от команды Бруна, по пять (!) официальных экипажей от "Ниссана" и "Тойоты". Всего на старт вышли 52 машины. И отсутствия "Заубера" особо никто и не заметил. 480 километров Дижона. Чемпионат мира приехал в Дижон спустя пять недель после гонки в Ле-Мане. В ФИА, понимая, что идти на конфронтацию со всеми участниками чемпионата бессмысленно и губительно, решила конфликт замять - дескать, поучаствовали, и ладно, что ж делать, традиции и всё такое, легенда, ладно, мол. Гонщики и их работодатели тоже промолчали - конфликты были никому не нужны. Поэтому жизнь пошла своим чередом. Как обычно, поул-позишн завоевали Шлессер и Бальди. К Массу вновь присоединился Шумахер, и их экипаж пропустил вперёд Брандла. А гонка превратилась в междусобойчик "серебряных стрел". Почти пятьсот километров длилось эпическое сражение, в котором верх одержали всё же Мауро и Жан-Луи. Однако экипаж Йохена и Михаэля проиграл им всего четыре секунды. Теперь в чемпионате воцарился полный паритет трёх пилотов. У Бальди, Шлессера и Масса было по 27 очков. У Вендлингера было 21, а у ближайших преследователей из "Ягуара" - Уоллеса и Ламмерса - по 18. Любая осечка "серебристых" могла обойтись им очень дорого. 480 километров Нюрбургринга. Следующей гонки участникам чемпионата мира спортпрототипов пришлось ждать целый месяц. Вопреки голосам тех, кто опасался превращения гонок в разновидность Ф1, на гонку пришло тридцать тысяч зрителей, а раньше больше пятнадцати никогда не было. Зрелищность, действительно, заметно выросла, а вместе с ней - и популярность. Правда, гонщикам думать об этом было особо некогда. Перед двумя экипажами "Мерседеса" стояла вполне определенная задача - победить во что бы то ни стало. Особенно позорным считалось уступить "Порше". Впрочем, до каждой крошки асфальта немецкая, трасса "Нюрбургринг" чутко стерегла интересы соотечественников. Она с удовольствием покорялась им, остальным рассыпала пригоршни гвоздей. В квалификации два "Заубера" играючи заняли первый ряд - Бальди и Шлессер заработали пятый поул из шести возможных. Ближайшие конкуренты проиграли более двух секунд. Многие опасались, что гонка при таких результатах квалификации превратится во внутрикомандную разборку пилотов "Мерседеса". Они жестоко ошиблись: даже и этой борьбы они не увидели. Да, конечно, болид Масса-Шумахера мотался где-то неподалёку, но за пределами прямой видимости, Шлессер и Бальди полностью контролировали ситуацию, поэтому, как ни старались старый и молодой немцы, ничего, кроме второго места в полуминуте сзади, добиться не удалось. Благодаря этой очень нужной и своевременной победе Бальди и Шлессер вновь вырвались в лидеры чемпионата с тремя очками преимущества над Массом. Кстати, именно из-за этого ФИА тогда, понимая всю глупость ситуации - одна победа против четырёх, а очков почти поровну - пошла на попятный и в 1991 году вернула старую систему начисления. 480 километров Доннингтона. Всего две недели прошло между шестым и седьмым этапами чемпионата мира спортпрототипов, а Мауро Бальди вновь был озабочен. В "Мерседесе" явно были довольны результатами Вендлингера и Шумахера, и пошли слухи, что их хотят выпустить на трассу вместе начиная со следующего сезона. А чтобы окончательно определиться, кого сажать в кокпит боевой машины, в Доннингтон позвали молодого Хайнца-Харадьда Френтцена. Бальди всё это не нравилось. Он понимал, что среди старичков тоже начнется кастинг. А увеличивать число машин в "Мерседесе" явно не собирались. Шлессер и Бальди расстарались в квалификации, на секунду с лишним опередив даже собственных коллег. Шестой поул из семи возможных - и ещё одна серьёзная заявка на победу. А гонка на этот раз выдалась для них вообще лёгкой прогулкой - они ни разу не дали повода усомниться в своём преимуществе. Масс и Френтцен отстали аж на полторы минуты. Пятая победа из семи возможных - и преимущество над Массом аж в целых шесть очков. И это за две гонки до конца чемпионата! По сути, Масс мог выиграть намного меньше и всё равно стать чемпионом мира. Что и говорить, Мауро весь трепетал. Он переживал, он ждал этого чемпионского титула, как Бога, как желанного ребёнка. Он давно уже заслужил его своей преданностью спортпрототипам, своей скоростью, своей страстью. Этап в Монреале мог принести ему этот титул, а мог и повергнуть в пучину разочарования. К тому моменту остальные выпали из числа даже теоретических соперников. Бальди злился. Он не мог даже допустить мысли о том, что Масс, который проиграл ему все гонки сезона, может опередить его в итоговом зачете. Обстановка в команде стала довольно напряженной. Петер Заубер уже не смел вмешиваться в эту ситуацию, он по-человечески сопереживал Бальди, да и боссы "Мерседеса", чей пилот выигрывал чемпионат в любом случае, похоже, больше думало о перспективной молодёжи, предоставив отцам, ветеранам гоночных трасс самим решить этот спор. 480 километров Монреаля. Вместе с Массом выступать на этот раз снова предстояло Вендлингеру, которого уже однозначно включили в основной состав команды на будущий год. Дело в том, что боссы "Мерседеса", конечно же, как и положено истинным патриотам, хотели видеть в своей команде двух соотечественников - Шумахера и Френтцена. Но если Михаэль не стал долго колебаться и сказал твёрдое "да", едва стал чемпионом немецкой Ф3, то Ха-Ха очень долго раздумывал, колебался, а не остаться ли ему в Ф3000, откуда до Ф1 рукой подать, в конце концов такое поведение молодого пилота сочли обычной инфантильностью и неуважением, на него махнули рукой и позвали Карла. Седьмой поул из восьми возможных - это ли не показатель великолепной скорости пилотов? Именно это можно было сказать о Мауро Бальди. Масс и Вендлингер квалифицировались только четвёртыми, что давало герою моего рассказа явное преимущество. Всё решила воскресная гонка. У экипажа под номером 2 начались мелкие проблемы, и им не то, что о победе - об очках с трудом думалось. Предстояло проехать 110 кругов, однако всё закончилось быстрее. Пилот "Брун Моторшпорт", испанец Хесус Пареха, зацепил на своём "Порше" выступающий дренажный люк, повредил бензопровод, машина вспыхнула, и пилот серьёзно пострадал. Напуганные происшествием, организаторы гонки не стали возобновлять её после остановки и обЪявили результаты по итогам 61 пройденного круга. В этот момент экипаж Бальди-Шлессера опережал "Ниссан" Марка Бланделла и Джульена Бэйли на шесть секунд. Масс отставал уже на круг и шёл только девятым. Всем гонщикам досталась только половина очков, но это уже не играло роли. Шестая победа из восьми возможных принесла наконец Мауро Бальди долгожданный титул чемпиона мира. Правда, он разделил его со Шлессером, но ведь в командном виде спорта это - норма. Твой напарник - это как продолжение тебя. И Мауро был счастлив в тот день, потому что сбылось то, ради чего он много лет садился за руль, ради чего мотался по свету, не бросил гонки и не занялся бизнесом, как многие его соотечественники - иногда в юности и более быстрые и стройные, чем он, а теперь потолстевшие от пасты и пиццы, попивающие кьянти и живущие спокойно и неплохо, как, например, Коррадо Фаби. 480 километров Мехико-сити. Девятая гонка чемпионата мира не решала уже ничего - в зачёте производителей "Заубер" давно уже всё выиграл, судьба титула в личном зачёте тоже благополучно и к общему удовольствию разрешилась. И в команде наконец-то определились с основным составом на будущий сезон. В Монреале произошло знаковое событие - в первенство пришла команда "Пежо-Тальбо Спорт". За руль единственной пока боевой машины сели по очереди Кейо Росберг, который устал сидеть перед телевизером с сигаретой в зубах и заниматься карьерой Юрки Ярвилехто и Мики Хаккинена, и бессмертный, незабвенный Жан-Пьер Жабуй, который навечно вписал себя золотыми буквами в историю французского автоспорта, когда в 1979 году победил в Дижоне, сломив наконец сопротивление "желтого чайника" - турбонаддувного болида "Рено". На будущий год французы были настроены очень воинственно, они хотели выигрывать всё и сразу, а потому желали видеть в своём составе опытного и быстрого пилота, и желательно, чтоб это... того... недорого. Разочаровавшийся в сотрудничестве с Петером Заубером Мауро Бальди оказался как нельзя кстати. Жан Тодт встретился с итальянцем, и был рад, что встретил такого парня - человек, который в своё время разруливал проблемы в раллийном чемпионате и "Париж-Дакаре" и знал, как тяжело уговорить не гнать породистых финнов - Юху Канккунена и Ари Ватанена, как тяжело и непросто - без монетки не обойтись - усмирить гордыню вице-чемпиона мира 1970 года Жаки Икса. Жан понял - проблем не будет, а результаты будут. Мауро колебался скорее для вида. Стороны быстро ударили по рукам, а Петер Заубер вздохнул с облегчением, что не появилась проблема, кого из быстрых ветеранов выставлять на улицу в угоду интересам головного концерна. Ясное дело, что Бальди и Шлессер, выиграв чемпионат, расслабились и забили, позволив в квалификации выйти вперёд "Ягуару" Брандла-Ламмерса и своим напарникам, Массу и Шумахеру. В день гонки посмотреть соревнования пришли сорок тысяч человек. Этот показатель был очень высоким для ничего не решавшего в спортивном отношении события. И это, видимо, кое-кому наверху очень не понравилось. Это уже было сопоставимо с показателями Ф1, а если учесть, что этот чемпионат был намного демократичнее, организация и билеты дешевле, то дело попахивало серьёзной конкуренцией двух чемпионатов. Видимо, кто-то очень высокопоставленный - не исключено, что и сам Макс Мосли, подумал: "Нездоровая канитель... Мы всего лишь хотели, чтобы это приносило нам больше денег, но мы не собирались задевать нашу драгоценную Формулу 1..". Ну, а саму гонку выиграли, забив "гол престижа", всё-таки опытный Масс и молодой Шумахер. Для Михаэля это было начало славного и долгого пути, а Масс в итоге отстал всего лишь на полтора очка от пары чемпионов. А почему на полтора? А потому, что в "Заубере" ошиблись и залили больше топлива, чем требовалось по регламенту, с самого старта. Это ничего не дало экипажу, кроме проблем с дополнительным весом болида, но судейский вердикт был неумолим. Однако даже это не смазало впечатления от прекрасного сезона, где Бальди выиграл шесть гонок из девяти и завоевал семь поул-позишн. Мауро находился на самом пике своей формы, и перспектива учить ездить "Пежо" его не пугала. Это было всяко лучше, чем записываться в няньки к молодым немцам. Ему надоело приносить в жертву свои интересы. И хотя Мауро давно забыл об Ф1, тем не менее, предложение команды "Ламбо", готовящейся к дебюту в сезоне 1991 года, протестировать их болид, принял не колеблясь. Причем это было не просто красивое название, а серьёзный проект, финансируемый мексиканским миллиардером Фернандо Гонзалесом Луной, формульный проект начали в "Ламборджини" ещё в 1988 году, начав с постройки моторов. Правда, получалось не очень, но в 1990-м результаты "Лярусса" и "Лотоса" были неплохими, поэтому воодушевленные итальянцы решились на постройку целого болида. И они предложили Мауро Бальди вернуться в Формулу 1 в качестве боевого пилота. Машину строил сам Мауро Форгьери, среди творений которого достаточно упомянуть "Феррари-312Т4". Проект выглядел серьёзно. Сам Мауро колебался. Он не знал, что делать и как поступить. С одной стороны, он уже находился в процессе переговоров с "Пежо", а гонки спортпрототипов, как и прежде, не пересекались по срокам с Ф1. Можно было попробовать совмещать, как и несколько лет назад, две ипостаси - гонщика двух чемпионатов. Правда, перед глазами был свежий пример камбэка Бруно Джакомелли, который превратился в фарс из-за беспомощной машины. И здесь со сказочной быстротой начало происходить примерно то же самое. Луна вдруг куда-то исчез вместе с деньгами, и новая команда оказалась на мели. Правда, команду поддержал на плаву бывший босс FILA, но Бальди, человек опытный, решил от греха подальше не связываться с этими очень интересными людьми, тем более, что тех всё больше стали интересовать пилоты с деньгами и большой спонсорской поддержкой. Мауро понял - ловить в команде-аутсайдере нечего. Только испортишь репутацию и истрепешь все нервы. Так не состоялось его возвращение в Ф1, и через год, глядя на жалкую кончину экс-"Ламбо", которая выступала в итоге как "Модена", Мауро ни секунды не пожалел о том, что наступил на горло ностальгии. В конце декабря 1990 года Бальди вместе с новыми напарниками Жаном-Пьером Жабуем и Филиппом Альо начал тестировать новый болид "Пежо-905". С самого начала стало ясно, что у этого автомобиля большое будущее. Обстановка в команде была жизнерадостная, атмосфера - дружеская, и Мауро понял - вот тот коллектив, который он давно искал.

[td2]Мауро Бальди, 1989 год. Гонки на спортпрототипах.[/td2] Сезон начинался идеально. "Мерседес" решил, что хватит уже скрываться, и машины на сезон представили в цвете "серебряных стрел". В тот самый цвет, с которым немцы выигрывали ещё в тридцатые. Команда Петера Заубера стала ещё сильнее, потерпев поражение от англичан, и жаждала реванша. Всё говорило о том, что шансов на реванш более чем достаточно. 24 часа Дайтоны. Однако сезон для Мауро Бальди начался традиционно в январе. Петер Заубер скрепя сердце позволил своему гонщику поучаствовать в одном из престижнейших состязаний Нового Света - "24 часа Дайтоны Но пути Бальди и Джима Басби разошлись. Спонсоры потребовали от владельца команды участия в проекте стопроцентных американцев, и под это дело в гонке выступали - ни много ни мало - отец и сын Андретти, Марио и Майкл! Правда, сказать, что они провалились - это значит ничего не сказать. Спросите их о той гонке - они, скорее всего, о ней даже не вспомнят, и при этом будут совершенно искренни. Зато итальянца пригласили к себе итальянцы из "Торно-МОМО" - разве можно было не сделать себе рекламу, посадив за руль такого именитого пилота? Напарниками Бальди стали Массимо Сигала и Джампьеро Моретти. Из этой троицы не нуждался в лишнем представлении, пожалуй, только Мауро. Однако гонка, которую вновь пришлось проводить за рулём "Порше-962С", не сложилась. Старт с четырнадцатой позиции уже и так нельзя было занести экипажу в актив, а клетчатый флаг вообще не довелось увидеть - авария положила конец их гонке. После этого у Мауро и Петера Заубера состоялся разговор, в котором, судя по всему, швейцарец настоял на том, чтобы итальянец прекратил носиться каждый свободный от чемпионата мира уик-энд в Америку. Скорее всего, так оно и было, ибо Бальди в том сезоне больше в IMSA не выступил ни разу, полностью сосредоточившись на гонках за "Заубер". 480 километров Сузуки. На Сузуку где стартовал чемпионат мира, команда "Заубер" приехала в воинственном настроении. Лысенькие серебристые болиды выглядели многообещающе. Соперники, разумеется, понимали, что их ждёт изнурительная борьба, тем более, что было сыро, пасмурно и ветрено - идеальная погода для проведения автомобильных гонок. Первый ряд на старте заняли те, от кого этого мало ожидали - парни местной команды "Том'с", для которых прототипы построили в "Тойоте", и это стало сенсацией. Джефф Лиз, Хитоси Огава, Джонни Дафрис и Паоло Барилла стали героями на тренировках. Лишь потом расположился "Ягуар" Яан Ламмерса и Патрика Тамбэ. И только на четвёртой позиции в гонку ушёл "Заубер" Шлессера и Бальди. Впрочем, странные результаты (достаточно сказать, что второй экипаж во главе с новичком команды - ещё одним экс-пилотом Ф1 Кенни Эйксоном ушёл в бой аж с тридцатой позиции!) были обусловлены скорее плохой погодой. Однако гонка расставила всё по своим местам. Экипаж Бальди уверенно выиграл, а Эйксон финишировал вторым. Таким образом, команда сразу доказала, что опасались соперники не зря, а победы в субботу чаще всего ничего не значат. И действительно, субботние триумфаторы заняли шестое и двадцатое места в итоге. 480 километров Дижона. Чиновники ФИА стремились расширить географию чемпионата, и стремление это можно было бы назвать похвальным, если бы не определённые странности. Как многие недоумевали, увидев в календаре прошлого сезона на юге Австралии, в асболютно незнакомом месте, так и теперь было в достаточной мере странно, зачем спортпрототипы приехали в Дижон-Пренуа. Ф1 отказалась от этой трассы пять лет назад, постоянно прописавшись на автодроме "Поль Рикар", а гонщикам она откровенно не нравилась в силу тупости своей конфигурации. Тем паче, ежегодно Франция и так принимала у себя спортпрототипы - в Ле-Мане. Зачем нужна была ещё одна гонка во Франции - загадка. Но, как бы то ни было, а в Дижон все члены команды "Заубер" приехали весёлые, сытые, жуя сбитые сливки и орешки - отметили первую двойную победу в сезоне весьма широко. Солнечная и почти жаркая погода делала гонку предсказуемой. Результаты квалификации показали, что "Ягуар" явно сдал позиции, и если кто и поборется с "Зауберами", то Лиз и Дамфрис - их "Тойота" вклинилась между машинами Шлессера-Масса и Бальди-Эйксона по результатам тренировок. Однако в гонке они получили чувствительный щелчок по носу. Их всех обскакал древний "Порше-962С" команды Йоста под управлением всё того же неугомонного Боба Уоллека и Фрэнка Елински. Экипаж Шлессера занял второе место, Бальди - третье. 24 часа Ле-Мана. Всего три недели прошло после гонки в Дижон-Пренуа, и снова во Франции состоялось событие поистине всемирного масштаба, в котором не гнушались участвовать звёзды первой величины. Достаточно назвать такие имена, как Джефф Брэбхэм, Патрик Тамбэ, Жан Алези, Джон Уотсон - и многие другие. Однако на этот раз все пилоты заранее знали, что ни одного очка в зачёт чемпионата мира они... не получат. ФИА с этого сезона решила присуждать за каждую гонку одинаковое число очков (до этого существовала система градации, где за спринт, тысячекилометровые гонки и за Ле-Ман очки начислялись по трём разным системам), и не всех устраивал тот факт, что за победу в Ле-Мане давались бы те же самые 20 очков, что за победу, например, в Дижоне. По этому и по другим вопросам между ФИА и автомобильным клубом Франции давно уже были трения, и вот чиновники сделали просто: не включили марафон в программу чемпионата, чтобы организаторы знали своё место. Дескать, если не будет очков, никто и не приедет, гонка превратится в этакий междусобойчик местных спайдеров, который никто не будет смотреть, и АКФ тут же выбежит с поднятыми кверху лапками. Однако популярность знаменитой гонки давным-давно уже перешагнула рамки чемпионата мира. Достаточно сказать, что в Ле-Ман приехали все участники ЧМ - четыре экипажа "Силк Кат Ягуар", пять от "Брун моторшпорт", три от "Йост Рэйсинг", три от "Ниссана", четыре от "ТОМ'c Тойоты", три от "Заубера", а плюс к этому такие знаменитые на всю Францию имена, как "Кураж компетисьон" и многие другие. В общем, затея чиновников провалилась, многие зрители вообще были не в курсе, что гонка не входит в зачёт чемпионата мира, а кто и был в курсе, разницы не ощутил. Это было одним из первых действий, которым чиновники топили чемпионат мира спортпрототипов, но тогда эти гонки находились на пике популярности, задевая интересы даже Ф1. "Заубер" не мог пройти мимо участия в "24 часах Ле-Мана". Участие и победа было делом престижа марки, чести команды. Бальди возглавил экипаж под номером 61, в который включили также Эйксона и опытного бойца Джанфранко Бранкателли. Второй экипаж с номером 62 доверили возглавлять Шлессеру, в напарники к которому добавили Жан-Пьер Жабуя и молодого Алена Кудини, подававшего большие надежды в "кузовах". Третий экипаж под 63 номером повёл Масс, напарниками которого стали Мануэль Ройтер и швед Стэнли Дикенс. Представительнейший состав марафона предопределил острую борьбу без права на ошибки. Это был один из самых серьёзных марафонов в Ле-Мане по составу участников и по силе команд. По посещаемости гонка оставила далеко все этапы Формулы 1. Позже гонки конца восьмидесятых - начала девяностых станут легендарными, а перед стартом основных гонок спустя двадцать лет на трассу будут выходить те же самые прототипы, чтобы дать зрителям возможность окунуться в невероятную атмосферу тех лет, показать красоту и очарование классики. Но в 1989 году все просто делали своё дело, не зная, что потом станут легендами. На тренировках экипажи Шлессера и Бальди оказались сильнейшими, на три секунды опередив ближайших конкурентов и сделав серьёзную заявку на победу. Третья машина, правда, расположилась куда как скромнее - только на одиннадцатом месте. И кто бы мог подумать, что именно этот экипаж в итоге одержит красивую победу?! Бальди не хватило до победы пяти кругов этого хватило только на второе место. Третий экипаж оказался на пятом месте в итоговом зачёте. В команде бурно праздновали победу, а соперникам именно теперь, пожалуй, стало ясно: "серебряные стрелы" не одолеть. Кто-то - и в общем-то по делу, вспомнил, как тридцать пять лет назад на трассах тогдашней Ф1 творилось примерно то же самое. 480 километров Харамы. Гонка в Хараме стала всего лишь третьим этапом ЧМ и, естественно, особым ажиотажем ни со стороны зрителей, ни со стороны участников отмечена не была. Испанцы, которые больше всего на свете любили футбол и мотогонки, в отсутствие сильных пилотов как-то не особо интересовались автогонками, да и в ЧМ спортпрототипов, кроме Хесуса Парехи из команды Вальтера Бруна, поболеть было и не за кого. "Заубер" перед началом тренировок был главным фаворитом. И на сто процентов оправдал оказанное высокое доверие - экипаж Бальди/Эйксон добился права стартовать с первой позиции, Масс/Шлессер - со второй. Однако проклятое невезение продолжало преследовать героя моего рассказа. Из-за технических проблем их "Заубер" получил финишную отмашку только на пятом месте с отставанием от другого "Заубера", который и победил, в два круга. Лица соперников были постными и скучными - похоже, парни Петера не собирались оставлять никаких шансов всем остальным. Да, конечно, в Дижоне им не удалось победить, но в целом картина сезона была ясна и прозрачна. 480 километров Брэндс-Хэтч. Победить англичан из "Ягуара" на их родной земле - это значило много. Англичане сделали всё, чтобы этого не произошло. Усилия Патрика Тамбэ и Яна Ламмерса принесли им поул, но на этом успехи британской конюшни в Брэндс-Хэтч закончились. В итоге экипаж победителей квалификации занял жалкое пятое место, а два других и вовсе не доехали - одна машина закончила гонку после вылета, а третий экипаж Тома Уокиншоу сошёл из-за проблем с зажиганием. Это был позор. А победили на этот раз именно Бальди и Эйксон. Итальянец был доволен: похоже, именно сейчас, в тридцать пять лет, у него появился великолепный шанс стать чемпионом мира. Экипаж Шлессера и Масса в этот раз оказался только третьим, пропустив вперёд все тот же старый добрый 962-й "Порше" команды Йоста. 480 километров Нюрбургринга. Особой приметой нынешнего сезона стало то, что из него исчезли классические гонки на тысячу километров. В головах чиновников ФИА давно зрела мысль привести все гонки к формату, напоминающему Ф1. Очень многие были против, считая, что это убивает сам дух гонок на выносливость. Но несогласным недвусмысленно дали понять, что их тут никто и не задерживает. Тем не менее, картина, которую зрители увидели на финише гонки на Нюрбургринге, была когда-то давно почти невозможной. Два "Заубера" на финише разделило чуть более двух секунд - именно на столько экипаж Шлессера и Масса опередил экипаж Эйксона и Бальди. Причём Мауро сделал серьёзную заявку на победу ещё в квалификации, завоевав поул, но, как и часто до этого, поул не превратился в итоговую победу. 480 километров Доннингтона. Шестой этап чемпионата мира стала гонка в Доннингтон-парке. И для "Заубер-Мерседес" вновь не нашлось ни единого соперника. "Ягуар" однозначно сдал позиции, "Порше-962" команды Вальтера Бруна откровенно не тянули - денег не хватало, слишком много затрат уходило на Ф1. Неважно обстояли дела у Райнхольда Йоста и у "Кремер-Порше". "Ниссан" был хорош, но не настолько, чтобы сражаться с "Заубером". То же самое можно было сказать и о "Тойоте". И сценарий двухнедельной давности повторился почти полностью - опять старт Бальди с поул-позишн и второе место на финише, почти в минуте позади Шлессера-Масса. Мауро был мрачен - титул явно уплывал к Шлессеру. Жан-Луи имел к последним двум гонкам 107 очков. Масс - 87. Бальди - 90, Эйксон - 90. В принципе, Шлессер мог стать чемпионом уже в Спа-Франкоршам. 480 километров Спа. Под аккомпанемент дождя, который зарядил в Спа в середине сентября, Бальди предпринял колоссальные усилия для того, чтобы завоевать желанный титул чемпионата мира. Он заработал право стартовать с поул-позишн, и никто не усомнился в превосходстве экипажа Эйксон-Бальди. Ни разу. Эти двое уверенно выиграли гонку, заработав по 20 очков, и возглавили турнирную таблицу. Шлессеру и Массу же серьёзно не повезло - старт всего лишь с шестого места и сход из-за поломки топливного насоса. Тут ещё вступала в дело интересная арифметика: два худших выступления каждого пилота отбрасывались. То есть это означало потерю очков. Главное было - не потерять больше, чем ближайшие соперники. 480 километров Мехико-сити. Воодушевлённые успехом, Бальди и Эксон расстарались в квалификации, завоевав в острой борьбе право стартовать с поул-позишн - в условиях спринта преимущество с самого начала было вовсе не лишним, а потом, и психологически было хорошим подспорьем. Но, разумеется, если надо, чтобы всё сложилось нормально, всё без исключения пойдёт не так, как надо. Именно так получилось и здесь. Толку от поула не вышло никакого: на сорок шестом круге гонки, задолго до финиша, экипаж потерпел аварию. собственно говоря, на этом все чемпионские притязания Бальди закончились. Второй "Заубер" спокойно пересек финишную черту на первой позиции, и Жан-Луи Шлессер стал чемпионом мира, а Йохен Масс отодвинул Бальди на третье место в общем зачёте. Так и закончился спортивный сезон 1989 года - разочарованием. То, что год назад было великолепным результатом, теперь превратилось в топтание на месте.

Если пересмотреть повторы инцидентов, которые я назвал, трактовка верная. Со стороны Сенны действия были очевидно преднамеренными. Может, он случайно всех просто так распихивал? Что до того, "кому и для чего", я отвечал на вопрос, выталкивал ли Сенна кого-то специально. По-моему, ответ исчерпывающий. Я не осуждал и не одобрял, а только привёл примеры в качестве ответа на вопрос.

Вот, с мероприятия HISTORIC GRAND PRIX OF GOLLION 87 ещё фото. А это, я так понял, разных лет программки: http://www.notrehistoire.ch/photo/view/33694/ Экс-менеджер "Рено" Жан Саже за рулём "Феррари". Вот точное место проведения мероприятия: Rue du Village 8-10, 1124 Gollion, Suisse Там же бы замечен и Джеймс Хант (всё это 1990 год): А вот о том, кто был среди участников шоу: http://membres.multimania.fr/willyrichard/gollion.html Серия снимков:

Не, это я нынешнюю назвал быдлозаставкой, а та, старая, супер.

[td2]Мауро Бальди, 1988 год. Гонки на спортпрототипах.[/td2] Сезон для Мауро Бальди начался довольно рано. И причина была более чем уважительная. Старые знакомые из Uniroyal Goodrich пригласили его поучаствовать в "24 часах Дайтоны", и какой же уважающий себя гонщик на выносливость откажется от такого предложения? Но всё же не это было главным. А то, что в чемпионате спортпрототипов ему предложил полноценный контракт Петер Заубер. Команда швейцарца становилась грозной силой, а с поддержкой могущественного автоконцерна "Даймлер-Крайслер" могла и вовсе стать доминантой в чемпионате мира. 24 часа Дайтоны. Однако до старта чемпионата было ещё далеко, а 24 часа Дайтоны традиционно стартовала в конце января. Выступал Мауро в компании своего неизменного напарника Боба Уоллека и Брайана Редмана. Экипаж блестяще выступил в квалификации, завоевав поул-позишн. К сожалению, сама гонка сложилась не столь удачно. Они проиграли ровно круг экипажу Мартина Брандла, который выступал на новейшем "Ягуаре". Дни успешных выступлений "Порше-962" подходили к концу. Впрочем, на второе место машины всё равно хватило. 3 часа Майами. В Майами-Бич в конце февраля стояла прекрасная погода, и не выступить в трёхчасовой гонке за рулём всё той же до боли знакомой 962-й по приглашению старых знакомых из "Басби рэйсинг" было прямо-таки неудобно. Правда, серьёзно ни Бальди, ни Уоллек это не воспринимали, поэтому даже не расстроились весьма слабыми итогами выступления. Старт всего лишь с десятого места, и в гонке машина одолела 76 кругов - после чего скончалась коробка передач. А победитель проехал 124 круга. 800 километров Хереса. В Хересе произошло по-настоящему большое событие в спортивной карьере Мауро Бальди. Впервые 34-летний итальянец получил столь мощную машину и серьёзную поддержку автоконцерна с мировым именем. Причём напарниками его стали опытные Жан-Луи Шлессер и Йохен Масс. В такой компании надо было быть максимально собранным и контактным. Адаптация прошла быстро. Во-первых, врагов или недоброжелателей у простодушного неамбициозного Мауро никогда не было. Итальянец всегда был дружелюбен, может быть, поэтому в Ф1 его задвинули в дальний угол. Однако в гонках спортпрототипов умение работать в команде зачастую выходило на первый план. Экипаж сработался блестяще - первая же гонка чемпионата мира в новом составе принесла поул-позишн и безоговорочную победу. Бальди сиял как начищенный пятак, а новые напарники одобрительно хлопали его по плечу. Стремительно выглядящий симпатичный чёрный "Заубер" улыбчиво смотрел на нового пилота, обещая не подводить. И это действительно стало новым этапом в жизни героя моего рассказа. 360 километров Харамы. Вторую гонку чемпионата проводили уже в формате спринта. Впрочем, для пилотов это было скорее благом. В Хересе царила изнуряющая жара, и ехать по довольно извилистой трассе было не очень-то весело, особенно под прочным колпаком спортпрототипа. В Хараме же было ещё жарче, а если учесть тот факт, что при своей извилистости трасса ещё и уступала по ширине полотна даже Хересу (что, собственно, и послужило поводом для расставания с ней Ф1), то и 360-километровая гонка стала настоящим испытанием. На этот раз из-за относительно короткой дистанции в экипаже не было Масса - Бальди выступил в паре со Шлессером. Стартовал экипаж с номером 61 с поул-позишн, однако в гонке в результате по-настоящему формульной схватки победил-таки экипаж "Ягуара" Эдди Чивера и Мартина Брандла. А пилоты "Заубера" отстали менее чем на двадцать секунд и заняли второе место. При этом Петер привёз в Хараму только один экипаж. А "Ягуар" выставил армаду из целых трёх машин. 1000 километров Монцы. В Монцу, где предвиделся классический тысячекилометровый марафон, "Заубер" вновь приехал единственным экипажем. "Ягуары" на этот раз ограничились двумя. Однако Бальди, Масс и Шлессер оказались быстрее и возглавили стартовое поле. К сожалению, в гонке "Зауберу" несколько не хватало скорости, поэтому экипажу вновь пришлось довольствоваться вторым местом, и вновь за спиной Чивера и Брандла. Стало ясно, что именно между этим экипажем "Ягуара" и пилотами "Заубера" и развернётся борьба за чемпионский титул. 3 часа Уэст Палм Бич. В чемпионате мира возник перерыв на месяц, и мало кто из хозяев команд был против того, чтобы их пилоты немного подзаработали за океаном. В свою очередь, хозяева команд IMSA всегда с большим удовольствием приглашали европейских пилотов - пусть не очень свои, не американцы, не Бадди с соседней улицы, зато серьёзные профессионалы. Тем более, Бальди давно уже был своим человеком в IMSA, у него там появились связи и друзья, поэтому на трёхчасовой гонке на юге Флориды Мауро вновь гонялся в паре с Уоллеком в "Порше-962" команды Джима Басби. Но на этот раз удача отвернулась от слётанной пары пилотов. Стартовали они с малоинтересного десятого места (правда, из 31 стартовавших), и машина сломалась буквально на втором круге гонки. Так что вместо борьбы пришлось сумрачно паковать чемоданы и возвращаться в Европу несолоно хлебавши. 1000 километров Сильверстоуна. Гонка в Сильверстоуне была всего лишь четвертым этапом чемпионата мира, но проводилась уже в начале мая! На этот раз Мауро Бальди возглавил экипаж под номером 62. А напарником его стал Джеймс Уивер. Результат оказался, по нынешним меркам, почти неудовлетворительным: третье место в тренировках и третье место на финише. Брандл же вновь выиграл. 500 километров Мид-Огайо. В чемпионате мира вновь возник большой перерыв - на этот раз на целых пять недель, и Мауро с благословения Петера Заубера снова поехал в Америку, к старому другу Джиму Басби. Напарником стал, само собой разумеется, Боб Уоллек. Были тут и такие известные личности, как Мартин Брандл, Ян Ламмерс, Дерек Белл, Джеймс Уивер и Джон Нильсен. Не без этого. Многие соперники Бальди также были не против подзаработать и попрактиковаться лишний раз перед марафоном в Ле-Мане. Однако Бальди в ИМСА пришлось не так легко, как в Европе. Третье место на старте и всего лишь пятое на финише - не так уж и густо. Выиграли, однако, всё же участники американского чемпионата, которым едва удалось пробиться через тесный заслон гостей. 24 часа Ле-Мана. По непонятным причинам на тренировках экипаж Бальди-Масса-Уивера потерпел серьёзную аварию. Грешили на покрышки, но, так как причину выяснить однозначно не удалось, во избежание неприятностей, Петер Заубер принял решение снять команду с гонки. Вот так в очередной раз Бальди не поучаствовал в суточном марафоне и это было очень неприятно и ему, и всем его коллегам. Особенно на фоне того, что "Ягуар" летел как на крыльях. 500 километров Уоткинс-Глен. Расстроенный Бальди едва дождался следующего старта - через три недели он летел за океан, чтобы погоняться на старой формульной трассе Уоткинс-Глен. Впрочем, Ф1 туда последний раз заезжала почти восемь лет назад, зато участники IMSA бывали там ежегодно. Вот и Мауро присоединился к ним. И, надо сказать, вновь довольно успешно. Выступал он, как обычно, в паре с Бобом Воллеком в команде Джимми Басби - начали пятисоткилометровую гонку четвёртыми и на четвёртом же месте её и закончили. На этот раз Мауро оказался лучшим из гостей. 360 километров Брно. А уже через неделю участники чемпионата мира впервые завернули в страну развитого социализма, которая, впрочем, уже начала потихоньку от этого самого социализма отходить - чехи в конце восьмидесятых уже вовсю ориентировались на западные страны, а идеологический контроль со стороны СССР слабел на глазах. Ф1, к слову сказать, уже с 1986 года смогла проникнуть за железный занавес. Чехам, которые построили тоже хорошую трассу желали видеть у себя, конечно же, "королеву автоспорта", но так никогда и не смогли осуществить эту мечту, зато чемпионат спортпрототипов и мотогонки они для себя открыли. Гонка проходила в формате спринта, и начиналась она для экипажа Бальди-Уивер с поул-позишн. Однако в гонке им не повезло, только четвёртое место, а победил экипаж Масса и Шлессера. Вперед также пропустили и два "Ягуара": Брандл-Нильсен и Ламмерс-Дамфрис. 1000 километров Брэндс-Хэтч. В Брэндс-Хэтче состоялся только лишь седьмой этап чемпионата мира. В конце июля в Англии было жарко и сухо, идеально для гонки, которая закончится вечером под тёплым благодатным солнышком. Однако у гонщиков нет времени рассматривать пасторальные пейзажи за пределами трассы. Мауро на этот раз предстояло стартовать со Шлессером в паре. Настроение в "Заубере" было не очень хорошим: похоже, с "Ягуаром" справиться не получится. Слишком силён Брандл. И вышло именно так: хотя и стартовал смешанный итало-французский экипаж с поул-позишн, ставшей привычной, однако на финише благородный чёрный "Заубер" оказался только третьим в пяти кругах от победителя - экипажа "Ягуара", возглавляемого, конечно же, Мартином Брандлом. На второе же место умудрился прорваться экипаж команды Райнхольда Йоста - рядом с пилотом ДТМ Клаусом Людвигом выступал... как вы думаете, кто? Боб Уоллек! Тот самый парень, с которым Мауро Бальди давно и успешно гонялся в IMSA. А вот теперь он оказался соперником. Остальные серьёзные претенденты выбыли по разным причинам. Суперкап Дипхольц. А через пару недель Мауро принял участие в очень интересном мероприятии. Петер сказал ему: "Чего ты там забыл в этой Америке, сынок?" и привёз команду в Дипхольц, на Суперкубок, который организовал немецкий автоклуб. На короткой трассе всего лишь в 2,7 километра длиной собрались только 13 участников. Кроме Бальди, в гонке участвовал - только в другой машине - Шлессер. На этот раз они ездили под 15 и 14 номерами соответственно. Противостояли им, мягко говоря, не самые сильные конкуренты. С другой стороны, среди них были три машины команды Райнхольда Йоста и две - Вальтера Бруна. Целая армия "Порше" против трёх машин других марок. Однако Шлессер и Бальди вполне непринуждённо начали гонку с поул-позишн и третьей позиции. И в итоге финишировали на первых двух местах, пройдя 82 круга - Бальди позади Шлессера. 1000 километров Нюрбургринга. До этой гонки Бальди культурно отдыхал целый месяц, ни в какую Америку больше не ездил, ибо шеф уже не одобрял, намекая на то, что это несерьёзно, плавал, загорал и морально готовился к поездке в Германию в начале сентября. А там, как и положено, дождило, было сыро, ветрено и промозгло, небо было обложено тискими, одутловатыми облаками. Гоняться тысячу километров в таких условиях - удовольствие более чем сомнительное. Потом стало сухо, но удовольствия это явно не прибавило. Гонку на этот раз решили разбить на несколько заездов - опять организаторы взялись за эксперименты. Выступал Мауро рядом со Стефаном Йоханссоном, у которого абсолютно не сложился сезон в Ф1 за рулём "Лижье" и швед был рад возможности вырваться из лап одряхлевшего Ги. Но несчастливая звезда Йоханссона зацепила на этот раз и Бальди - экипаж дважды попал в аварии в трёх заездах. В итоге этап оказался провален. 1000 километров Спа. Однако победы и беды чередуются в нашей жизни, и тысячекилометровая гонка в Спа, которая проводилась в классическом формате, блестяще подтвердила правоту этой пословицы. Под дождём экипаж Йоханссона и Бальди добился максимального результата - старт с поул-позишн и блестящая уверенная победа. Впрочем, всего в 24 секундах позади на втором месте приехал Брандл. Шансов на титул уже давно не было, так что этот результат стал голом престижа в конце сезона. Впрочем, впереди в чемпионате мира было ещё две гонки, а Петер Заубер был не против, чтобы его пилот покатался в Америке ещё разок. Пока не против. 300 километров Коламбуса. 2 октября промозгло и прохладно было и по ту сторону Атлантики. В штате Огайо начало октября - не самое лучшее время года. Тем не менее, здесь именно в этот день состоялся праздник автоспорта - тринадцатый этап чемпионата IMSA. Здесь Бальди давно уже чувствовал себя как рыба в воде, и снова ездил в одном экипаже с Уоллеком - несмотря на то, что Боб для него в Европе был конкурентом. Начав гонку с шестого места, экипаж выступил очень достойно и занял в итоге третье место в одном круге с победителем. Вот только машина, на которой гонщики выступали, устаревала морально всё больше и больше - ведь это был всё тот же самый старый добрый "Порше-962С" 1000 километров Фудзи. Через несколько дней Бальди был уже на другом краю света - в Японии, у подножия священной горы Фудзиямы. Йоханссон приехать уже не смог, зато Петер Заубер временно взял на работу Филиппа Штрайффа - ещё одного парня, которого не очень желали видеть в Ф1. Но парень не очень пришёлся ко двору и тут - экипаж начал гонку с третьего места и выбыл из борьбы из-за отказа тормозов. И хотя прямой вины француза в этом не было никакой, а за него хлопотал сам Шлессер, Петер на взял его в основной состав. 360 километров Сэндоуна. Живой и задорный Бальди не скрывал желания сЪездить ещё и на край света (это он для европейца, конечно, край), да и Йоханнсон мог даже особо никуда не ездить после гонки в Аделаиде - он предпочёл недельку провести в Австралии, в тепле. Судьба титула ещё не была решена - всё могла решить случайность. Шлессер надеялся на то, что ему удастся сломить сопротивление Брандла. И да, экипаж Масса и Шлессера выиграл гонку с поула. Коллеги - Бальди и Йоханссон - надёжно прикрыли им спину. Однако это было максимум того, что смогли добиться парни Петера Заубера. Для них нужен был сход "Ягуара". Но он не состоялся - Брандл спокойно доехал до финиша третьим и стал чемпионом мира. Впрочем, особо расстраиваться причин не было и у Бальди: он стал бронзовым призёром чемпионата, уступив только Брандлу и Щлессеру. Первый же сезон в топ-команде оказался удачным.

В наше время это БЫДЛОзаставка :D