ilovef1

С первыми номерами вроде бы прояснилось. Господа, а реально 208 номер Леллы Ломбарди был самым большим в гонках Гран-При? Вот ещё нулевой номер, кроме Хилла (случайно заметил): Джоди Шектер в 1973-м, США. Интересно, почему ему был выдан именно "зеро".

Почему было не дать первый номер чемпиону мира? Постоянно у них кто угодно был с номером 1, только не чемпион. Уже на всех остальных гонках чемпиону давали первый номер, но только не в Спа.

Это ещё явно до пива:)

Момент печали: после смертельной аварии Онофре Маримона в квалификации на Нюрбургринге-54.

Возник такой вопрос: а часто ли в Ф1 первый номер красовался на машине пилота, который не был в этот момент (или вообще никогда) чемпионом мира? Может, вспомним эти случаи тут? Джон Уотсон, "Мак-Ларен", 1985 год, Гран-При Европы. Заменял Ники Лауду, который вроде как приболел. Ну, 1950-й считать не будем, "Инди-500" тоже. В 1951-м только раз Фарина вышел на старт под первым номером - в Сильверстоуне. В 1952 году - в Сильверстоуне под номером 1 стартовал Грэм Уайтхэд на машине "Альта". В 1953 году там же под номером 1 вышел на старт Лэнс Маклин на HWM. В 1953-м на Нюрбургринге стартовали две(?) машины под первым номером - Аскари и Виллорези. Фото не нашёл. В 1954-м и опять в Сильверстоуне Фанхио стартовал под первым номером. На Нюрбургринге в том же 1954-м первые номера были опять у двоих - Майка Хоторна и Хосе-Фройлана Гонзалеса. Гонзалес. В Зандфоорте-58 с номером 1 стартовал Стирлинг Мосс. В Сильверстоуне-58 организаторы отдали первый номер Питеру Коллинзу. 1959-й, Зандфоорт. Первый номер получает Жан Бера. 1959 год, АФУС. Ещё не коронованный, будущий чемпион мира Джек Брэбхэм стартует под номером 1. То же самое было и в Монсанто-Парке. А в Себринге, первом в истории Гран-При США (Инди-500 не считаем), под первым номером вышел знаменитый американец Роджер Уорд. 1960-й. В Зандфоорте №1 - это Фил Хилл, который станет чемпионом год спустя. И через год было то же самое. 1962-й год. Организаторы гонки в Спа-Франкоршам отдали первый номер Грэму Хиллу. Через год они вновь угадали будущего чемпиона - с первым номером стартовал Джим Кларк. В 1964-м в Уоткинс-Глене с первым номером стартовал не только Джим Кларк, которому он был положен по чину, но и Майк Спенс. То же самое было и в Мехико-Сити. В 1966-м, в Брэнд-Хэтч первый номер был не только у Джима Кларка, но и у Питера Эранделла. 1967 год, Гран-При Монако. Первый номер - у Жана-Пьера Бельтуаза. 1967-й, Спа-Франкоршам. На снимке - Крис Эймон. 1968-й, Монако. Первый номер вновь у Бельтуаза. В эти годы часто первые номера отдавались экс-чемпионам, но эти случаи я здесь пропускаю. А вот в 1970-м организаторы Гран-При Бельгии первый номер присвоили Педро Родригесу. То же самое было и в Зандфоорте. 1971 год, Гран-При Монако. Первый номер - у Эмерсона Фиттипальди, который станет чемпионом через год. Тот же год, "Поль Рикар". Первый номер - опять Эмо. То же самое, Сильверстоун. Видимо, отсутствие первого номера стало резать глаза, и его негласно отдали Фитти, как сменщику Риндта в команде "Лотос". 1972 год, Клермон-Ферран. Первый номер вновь у Эмерсона. Весь 1974 год Ронни Петерссон проездил под первым номером. Почему, не знаю. И после Уотсона и Брэндс-Хэтч-1985 я ничего такого не помню.

Лёнь, да ну тебя! Ага, Йонам лучше! Или Сахир!

Посмотрел Гран-При Сан-Марино. Конечно, фейерверка обгонов я не увидел, не Дижон, чай, однако было довольно интересно. Больше всего привлекали внимание сходы - как Лауда прорывался наверх, начал было бороться с Уорвиком за третье место, и тут у него задымил мотор. Уорвик на последней трети дистанции - особенно последние кругов десять - просто не тянул, он полз еле-еле, проигрывал на круге по три секунды лидеру, и всё же дотянул на чтевёртом месте. Де Чезарис 58 кругов закончил на третьей позиции, и в "Тозе" встал - кончился бензин. И очень драматично выглядел двойной сход пилотов "Брэбхэма" - там до конца гонки оставалось кругов 15, как сначала в боксы зарулил и покинул машину Пике, а ровно через круг то же самое сделал и Тео Фаби, который тем временем начал атаковать Уорвика за третье место. Мэнселл, как обычно, облажался и вылетел, с кем-то сцепился в "Тозе" и разбил подвеску на первом же круге Тамбэ, Лауда на старте потерял кучу мест... В общем, интересно! А из любопытных фактов следует отметить, что и Прост облажался в "Ривацце" с разворотом на 360 градусов, но даже не зацепил обочину - блестящий контроль над машиной; пятое место Штефана Беллофа и одно очко Тьерри Бутсена. В нормальных условиях им было бы нечего ловить. Кстати, просмотр гонок этого сезона избавил меня от иллюзий относительно быстрой машины у Кена Тиррелла - все очки Брандл и Беллоф зарабатывали исключительно за счет неудач соперников. Видимо, в "Косворте" было просто нечему ломаться.

Владимир, ты молодец. Снимаю шляпу. Может, выложу когда-нибудь своё, если найду. В описаниях же гонок (т.н. "неофициальные" тетради) в основном изобилие густого, отборного мата - я всегда был очень ярым болельщиком.

Они не сильно комплексуют, что пилота в Ф1 нет. Команда есть - и ладно. А вот мы... ну, пока ВВП следит за всем этим, можем быть уверены, что гонка Ф1 у нас пропишется надолго.

А я когда купил АМС 1-1991, сделал себе все машинки чемпионата 1990 года. Раскрасил все, надписи спонсоров сделал. Только сжёг их уже лет как 15... думал, я один такой идиот на весь город, и даже этого стыдился.

Да уж, унылое зрелище. Столько денег вбухали, и всё это никому не нужное стоит. Бараны, прожектёры...

Ситуация с Индией для меня определённо неожиданна, а про Корею я уже говорил. Не их это всё. Пыль в глаза.

Ннда... Не зря ж он Таиланд хочет - хоть помассируют там старика для души. Но вбухивать десятки миллионов в инфраструктуру ради требований дряхлого старца - это неразумно. Берни перегибает палку.

А я в 1991-м играл вот во что:) Это было именно в Советском Союзе ещё. Маме в бухгалтерию купили новый компьютер. И вот в это играл тоже - у кого-то из ребят в классе было. Да, кстати, ребята, а тогда же в СССР показывали обзор гонки на "Хунгароринге" с 1986 по 1990 годы, не знаете, где это можно посмотреть?

Точно. Сколько раз этот снимок видел, а такой важной детали не замечал... :facepalm:

Интереснее именно СССР, потому как, считаю, с 1992 года у нас было нормальное количество информации по Ф1. Гонки показывали по телевизору, шла передача "Хроно", я выписывал АМС - понятно, что это уровень любителя, но информацию по крайней мере уже не надо было вытаскивать по крупицам.

Ещё помню, у друга в спальне висел настенный календарь с сезоном 1985 года. Жаль, он не сохранился. Но я точно помню, что это было до 1992 года.

У меня они были, с ребятами менялся. У одного одноклассника папа был моряк:) А остальные вкладыши, что ты выложил - это уже времена Бориса Николаича. А это откуда и год примерно какой?:blink:

"Моё лицо, когда мне говорят, что я разбил слишком много машин".

[td2]Мауро Бальди, 1994 год. Чемпионат CART.[/td2] В сорок лет у полного сил и энергии автогонщика вдруг оказалась масса свободного времени. В Европе делать было совершенно нечего: спортпрототипов нет и в обозримом будущем не предвидится, Ф1 давно закрыта, другие "формульные" соревнования - для молодёжи. Оставались только региональные чемпионаты спайдеров да кузовное "кольцо" - вот и весь выбор. Но опытного и знавшего себе цену Бальди такой выбор не устраивал. Он знал, что это - прямой путь к потере квалификации. Да и не складывались у него отношения с кузовами. Дискредитировать же себя плохими выступлениями, гоняться лишь ради того, чтобы гоняться - нет, профессионал на такое не пойдёт. И Мауро решил попробовать себя в самом престижном чемпионате Северной Америке - первенстве CART, которое по своей популярности значительно опережало IMSA и прочие гонки. Только NASCAR спорил с ним по яркости, престижности и числу болельщиков. Но Бальди понимал, что из всей этой техники, если на чём-то он и может ехать, так это за рулём "формулы". Мауро решил рискнуть, а вдруг получится?! В конце концов, перед глазами был блестящий пример бывшего коллеги по цеху - Найджела Мэнселла, который в прошлом сезоне выиграл чемпионат CART с первого же захода. В CART выступали в том сезоне и многие другие экс-пилоты Ф1 - например, вернулся Майкл Андретти, также среди участников были Марио Андретти, Мэнселл, Эмерсон Фиттипальди. Впрочем, это были слишком крутые парни, чтобы на них равняться - Бальди ориентировался скорее на Маурицио Гужельмина, Тео Фаби, Стефана Йоханссона, Рауля Боэзела. Иногда в чемпионате появлялись и разовые гастролёры. Мауро не планировал полноценно участвовать в CART, ему просто хотелось попробовать свои силы - пока есть такая возможность. Впрочем, найти команду оказалось не так просто - в среде гонок "Инди" фамилия Бальди котировалась невысоко. Сорокалетний итальянец, пусть даже и победитель Ле-Мана, выглядел переростком. Хотя Эмо и Марио Андретти и продолжали гоняться, но они были звёздами. А Бальди звездой не был. У него не получилось. Наконец связи в IMSA всё же сработали - Дэйл Койн, владелец одноименной команды, решил взять Мауро на одну гонку - по договорённости сторон, сугубо "для интереса". Дебют Мауро Бальди состоялся 11 августа на трассе "Мид-Огайо" в небольшом городке Лексингтон за рулём "Лолы" с двигателем "Форд". Дебют не получился: Мауро показал предпоследнее, двадцать седьмое время в квалификации. К счастью, добродушные организаторы гонок, которые не хотели никого обидеть, широким жестом допустили на старт всех. И Мауро в очередной раз доказал, что умеет обращаться даже с незнакомой техникой: он финишировал девятнадцатым, с отставанием в три круга. Результат этот, разумеется, никого не заинтересовал, да и Мауро удовлетворил своё любопытство. На этом активный сезон для него закончился - у гонщика хватало дел дома и в семье.

[td2]Мауро Бальди, 1994 год. Гонки на спортпрототипах.[/td2] Пропустив почти весь сезон 1993 года, Мауро на славу отдохнул - и в тёплых морях всласть искупался, и перед телевизором полежал, и пиццы поел от души, согласно инструкции ВЦСПС от 1937 года. Но настоящий гонщик не может долго оставаться без дела. Хорошо, что был этот мёртвый сезон - в сорок лет Мауро пережил вторую молодость, и решил перебраться за океан. Но это оказалось не так и просто. Избалованный годами пребывания в "Заубере" и "Пежо", он уже не хотел идти абы куда. Пока искал подходящую команду, время шло. Но долго искать работу всё же не пришлось, потому как "Феррари" давно хотела расширить сферу своего влияния в мире. Вот и до IMSA у "ФИАТа" дошли руки, и в Маранелло построили прекрасный прототип 333SP. А кому доверить его выход в свет, как не своим соотечественникам? И в скором времени Бальди уже примерялся к кокпиту красного прототипа команды "Евромоторспорт". Конечно же, в "Феррари" поступили политически грамотно, продав болиды и другим командам, например, "Скандии Моторспортс", "МОМО", а руль другой машины доверили американскому пилоту IMSA Лжею Кокрейну и бельгийцу Дидье Тийсу. Grand Prix of Atlanta (2 часа, Роуд-Атланта). Первое же выступление за новый коллектив оказалось триумфальным. В квалификации Бальди на незнакомой трассе сходу показал лучшее время! И в гонке уверенно лидировал - ровно до тех пор, пока не началась утечка охлаждающей жидкости. Конечно же, было очень обидно упустить великолепную возможность сходу победить - это могло случиться 17 апреля 1994 года, на одной из самых живописных и интересных трасс в чемпионате IMSA. Тем не менее, сходу стало ясно, что у нового прототипа есть большое будущее. Тесты в Ле-Мане. В Европе же теперь крупных соревнований с участием спортпртотипов почти не осталось. Устоял только Ле-Ман, хотя без чемпионата мира число и состав участников явно помельчали. "Пежо" перебралась в Ф1 - строить двигатели для "Мак-Ларена". Команда Петера Заубера уже второй сезон проводила в Первой Формуле. Новых прототипов инкто не строил - некоторые команды взялись переделывать "Порше-962", в частности, компания "Дауэр" взялась за мелкосерийное производство спорткаров на базе этого легендарного болида. Одну из таких машин купила "Ле-Ман Порше Тим" и пригласила к себе настоящих мастеров: Бальди, Ханса-Йоахима Штука и Тьерри Бутсена. В категории LMP1 (согласно новой спортивной классификации) были представлены машины от "Кураж Компетисьон", и в составе там светились Фабр, Рафанель и Пескароло. Дерек Белл вывел на тесты открытый прототип "Кремер". Также были заявлены древние "Порше" и "Заубер" от малоизвестных команд. В категории LMP2 были всего две машины из чемпионата Франции. Наиболее многочисленной был состав в категории GT1, где собралась пёстрая компания: "Вентури 600ЛМ", "Порше 911", "Бугатти ЕБ110", "Додж-Вайпер". Туда же попал и "Дауэр", как мелкосерийный. В GT2 ехали обычные спортивные "Феррари-348", опять-таки 911-е, но менее мощные, "Хонда-НСИкс" и другие машины. Всё это явно свидетельствовало о кризисе жанра. На безрыбье и рак - рыба. В таких условиях брал верх опыт и мастерство - Бальди показал на этих тестах третье время, уступив только двум машинам "Кураж". The New England Dodge Dealers Grand Prix (2 часа, Лайм-Рок). Через три недели Мауро снова участвовал в американских гонках - на этот раз в двухчасовом спринте в Лайм-Рок. "Феррари-333" мгновенно превратилась в фаворита IMSa - поул и второе место на старте достались экипажам на этих машинах. Бальди ехал в этот раз один - двух часов в принципе хватило бы, чтобы не устать. С ним должен был стартовать ещё и Массимо Сигала, но что-то у того не сложилось, а времени на замену пилота уже не было. Мауро, как всегда, был на высоте, но и техника традиционно была иного мнения об исходе гонки, чем позволяли возможности пилота. Он даже в течение нескольких кругов лидировал, но вытекла охлаждающая жидкость, и Бальди сошёл с дистанции, начав гонку вторым. 24 часа Ле-Мана. Несмотря на то, что состав пилотов и команд на тестах был довольно скромный, на квалификацию и гонку приехало гораздо больше участников. Новейший прототип "Тойоты" купили две команды и доверили их Мауро Мартини, Джеффу Кросноффу и пилоту Ф1 Эдди Ирвайну, а также опытнейшим Воллеку, Андскару и Жоржу Фуше. К "Куражу" присоединился тест-пилот "Лижье" Франк Лагорс. Среди участников также были Дерек Белл, Штук, Бутсен, Денни Салливэн, Оливье Груйяр, Поль Бельмондо, Рене Арну, Бертран Гашо ("Пасифик" Ф1), Жак Лаффит, Хесус Пареха, Кор Юзер, Оскар Ларраури, Эрик ван де Поэле и многие другие. На старте гонки собралось 48 машин. Мауро выступал на этот раз вместе со своим бывшим соперником по команде "Пежо" - Янником Дальмасом. Судьба поместила их в один экипаж. Третьим стал Харли Хейвуд. В квалификации интернациональный экипаж показал седьмое время. Гонка сложилась для них счастливо. Избежав многих неприятностей, "Дауэр", хотя и не был самым быстрым прототипом на трассе "Сартэ", тем не менее, оказался очень надёжным. Бальди, Дальмас и Хейвуд победили, несмотря на то, что на них изначально мало кто ставил - всё-таки не та категория. Но Мауро и его напарники лишний раз доказали, что мастерство невозможно растерять и оно может значить даже больше, чем скорость. Эта победа значила очень многое - о Бальди вновь вспомнили по обе стороны океана. Увы, имела она сильный привкус горечи. Тот год выдался в Европе для спортпрототипов мёртвым. Спортивные чиновники решали в основном проблемы Формулы 1, которая по весне больше напоминала бойню, нежели автогонки. Поэтому Мауро оставался один выход - полный переезд за океан. Где первенство IMSA продолжалось как ни в чём не бывало. The Glen Continental (3 часа, Уоткинс-Глен). Спустя неделю Мауро уже садился за руль "Феррари-333" команды "Скандия" - одной из сильнейших команд IMSA. Всё-таки победа в Ле-Мане очень пригодилась для дальнейшего трудоустройства. И вот - трасса Уоткинс-Глен, на которой когда-то проводились гонки Ф1. Борьба предстояла нешуточная, ведь Бальди противостояли соперники, наизусть знавшие каждый сантиметр асфальта и просто опытные и сильные пилоты. Джереми Дэйл, Энди Эванс, Эдди Чивер, Джеймс Вивер, Элисео Салазар, Джанпьеро Моретти, Ханс-Йоахим Штук, Фермин Велес, Херли Хэйвуд - вот неполный список тех, с кем предстояло сражаться в квалификации и в течение трёх часов в гонке. Бальди ехал в этот раз без напарника. Квалифицировался он третьим, правда, проиграл нетипично много для себя. Увы, в гонке ему ничего доказать не удалось. Прототип "Феррари", не слишком ещё отработанный и надёжный, подвёл своего седока - мотор продержался только пятнадцать кругов. К сожалению, на этом для Мауро спортивный сезон в IMSA закончился - у команды "Скандия" элементарно не было денег содержать два экипажа. Тем не менее, он заключил с командой полноценный контракт на 1995 год, владелец гарантировал ему выход на старт. Америка также переживала экономический спад, который затронул и автоспорт. Детройт стоял полузаброшенный, пустели даже некоторые районы Нью-Йорка. В такой обстановке было немного не до гонок. Но 1995-й должен был изменить всё к лучшему.

Да, и потом, когда жвачку стали продавать в каждом киоске и этих вкладышей стал вагон у каждого, тут они и потеряли в моих глазах всякую ценность и всякий интерес. Однако не будем отклоняться от темы:)

Причём, друзья, мне показалось, что наличие или отсутствие крыльев не было напрямую завязано с характеристиками трассы.

Пожалуйста :)

Не думал, ребята, что рядовой Гран-При 1984 года произведет на меня такое впечатление. Гонку в Дижон-Пренуа однозначно рекомендую к просмотру! Число обгонов там не меньше, чем в наши дни, только это без всяких КЕРС, ДРС и на трассе, где нет ни одного жёсткого торможения в конце длинной прямой. Трасса короткая, в максимальной конфигурации 3,8 километра, и если тогда в квале её прошли за 1.02,200, то сейчас это заняло бы примерно секунд 55. Вряд ли более 57. Сенсация состоялась уже в субботу - после неудач начала сезона подняла голову "Рено", Патрик Тамбэ завоевал поул. На старте он было проиграл три позиции, но невероятным манёвром всех раскидал и смог-таки в первый поворот ворваться первым! Дальше играли скрипку Прост и Лауда. Они сражались как львы, а соперники не горели желанием пропускать их вперёд. Я наслаждался тем, как Прост перед входом в первый поворот Villeroy дважды обгонял пилотов "Лотоса" по внешней. Я наблюдал за тем, как он после клубов дыма из мотора заехал в боксы, вернулся на трассу, поднялся до четвёртого места, снова заехал с неисправными тормозами, долго стоял - и ему не хватило круга, чтобы обогнать Росберга и вернуться в зачётную шестёрку! После этого все, кто говорил там о том, что якобы Прост считает очки, а не борется на трассе, идут лесом. Это настоящий боец, такое мужество и несгибаемая воля - нынешним гонщикам стоит поучиться. Лауда тоже красавец, он не был быстр в квалификации, но как он атаковал, даже заезжал на траву в эске "Сабльер", сражался в толпе круговых, не дожидаясь, когда они его пропустят - я испытывал восторг, глядя на это. Как Тамбэ боролся с превосходящими силами "Мак-Ларена" - отдельная тема, на это стоило посмотреть, гонщик не сдавался до последнего, понимая, что ему не выиграть, в "Рено" решили сменить тактику гонки - и в "Мак-Ларене" очень быстро поняли, что француз начал стремительно догонять Лауду, и немедленно зазвали Ники на пит-стоп, но канителились так долго, что Тамбэ успел давно проехать по стартовой прямой, пока в "Мак-Ларене" раскачивались. Украсили гонку сочный пожар на болиде Пике, авария Уорвика и Зурера и много других эпизодов, которые просто не описать. А тот легендарный Гран-При Монако меня разочаровал - ничего особо интересного я там не увидел. Плоско и нудно лил всю дорогу дождь, да и борьбы между Сенной и Простом не было, Прост встал перед красным флагом, а Сенна проехал дальше. В общем, друзья, если есть желание посмотреть что-то интересное - очень рекомендую посмотреть гонку в Дижон-Пренуа в 1984 году, ни секунды не пожалеете! :)