ilovef1

В 1983 команда "Рено" поставила на Проста. Сезоны дрязг и разборок внутри команды остались в прошлом, теперь всё было нацелено на одно - чемпионский титул. В пару к Алену взяли Эдди Чивера - американец отличался талантом, но не большими амбициями и прежде всего должен был надёжно прикрывать спину лидеру команды. В "Рено" решились на такое впервые в своей истории. Ален Прост сделал всё, что мог. Он не допустил почти ни одной ошибки в течение сезона. За три гонки до финиша он опережал на восемь очков Арну и на четырнадцать - Пике и Тамбэ. Однако в Монце машина, разумеется, сломалась, и Пике отыграл разом девять очков. Обстановка в команде была близка к точке кипения. После Гран-При Европы, когда Прост в открытом противостоянии не сумел обогнать Пике и финишировал вторым, обстановка стала взрывоопасной. Что с того, что вины Проста в проигрыше не было никакой - в команде по его же просьбе "придушили" мотор, чтобы тот хотя бы позволил доехать до финиша? В Кьялами разразился скандал. Бернар Дюдо и Жан Саж стали его инициаторами, обвинив Проста в том, что он не может стать чемпионом, обладая быстрой машиной. Прост, который и так не отличался витиеватостью в суждениях и предпочитал высказываться прямо, а тут и вовсе вспыхнул и заявил, что давно бы уже выиграл титул, если бы ему дали нормальную машину, а не ту, которая ломается каждые пять минут. Слово за слово, разразился грандиозный скандал, на повышенных тонах и с истерическими нотами, о чём тут же и немедленно узнал весь паддок. Чивер, слушавший всё это, говорят, просто хватался за голову. В гонке "Рено" Проста выглядел очень блекло, в то время как "Брэбхэмы" ехали блестяще, и в конце концов Ален зарулил в боксы - очередная поломка. А Пике незадолго до финиша, поняв, что титулу уже ничто не угрожает, до того распростел, что великодушно пропустил вперёд Патрезе. Через день после гонки Прост вылетел из "Рено", хотя непонятно, на что рассчитывали в команде, увольняя своего лидера и единственного человека, который мог принести им титул. В то же время в команде нашлись умные люди, которые решили, что не стоит класть все яйца в одну корзину. Так французские турбомоторы появились на болидах команды "Лотос". Ещё одной французской надеждой стала "Скудерия Феррари", под знамёнами которой сражались Рене Арну и Патрик Тамбэ. Увы, надежды Энцо взять реванш за прошлый сезон не сбылись. Отношения двух пилотов не сложились. Арну вновь требовал статуса первого номера, но получил отказ и весь сезон только тем и занимался, что доказывал всему миру своё первосходство над Тамбэ. В итоге, как обычно, получилось не то, на что рассчитывали. В конце сезона обоим не хватило очков для чемпионского титула. И не хватило немного. Камбэк Жака Лаффита в "Вильямс" не получился. На фоне Росберга он смотрелся откровенно слабо и набрал в итоге почти в три раза меньше очков, чем финн. Ну и стоит отметить полный, тотальный провал "Лижье". Команда вернулась к "Косворту", вот только решение это опоздало на два года. Звёзды за команду Ги ездить уже не хотели. В итоге француз взял к себе постаревшего Жан-Пьера Жарье и малоизвестного бразильца Рауля Боэзеля. Эта пара не набрала за весь сезон ни одного очка - такого позора Ги не знал с момента дебюта в Ф1. А всё это отчего? Оттого, что не надо было уступать требованиям "Матры" и не проявлять излишний патриотизм.

В 1982 году положение стало меняться. Противостояние Балестра и Экклстоуна достигло высшей точки кипения. А могущество французских пилотов достигло наивысшего расцвета. Главной ударной силой, конечно же, считалась "Рено". Прост вполне мог стать чемпионом мира ещё в прошлом сезоне, если б не невыразительное начало. Теперь все ждали от него побед. И от Рене Арну, естественно, тоже. На деле всё получилось не так радужно, как хотелось. Во-первых, надёжность машин оставалась - при отличной скорости - по-прежнему удручающе низкой. Даже кропотливая работа Проста не сильно помогала положению. А вторым фактором стали личные амбиции Арну, который никак не желал мириться с тем, что более молодой соотечественник быстрее и успешнее, и всячески взялся ему мешать. Вот и во Франции, на трассе "Поль Рикар", Рене проигнорировал приказ команды пропустить Проста и выиграл гонку. Во многом из-за этого, претендовать на титул в личном зачете не получилось. Да, эти три очка всё равно не позволили бы Просту стать даже призёром первенства, но сколько моторов было угроблено в междуусобных битвах, не посчитать. В конец сезона Арну вполне ожидаемо указали на дверь, но тот особо не расстраивался - хитрый Рене, обладавший талантом интригана и умевший умасливать работодателей, убедил Энцо Феррари, что именно он - тот гонщик, который нужен "Скудерии". Ещё одним очень серьёзным игроком перед началом сезона считался Дидье Пирони. И действительно, он неплохо начал сезон, однако начиная с этой гонки он начал приковывать к себе внимание. В Имоле, на четвертом этапе сезона, Дидье проигнорировал прямой приказ команды не обгонять Вильнёва. Он обогнал Жиля на последнем круге и нажил себе в лице канадца врага и принципипального соперника. А ведь до этого отношения между напарниками по "Скудерии" были довольно приятельскими. К несчастью, узнать, чем бы закончилось противостояние француза и канадца, никому не удалось. Спустя две недели в Зольдере Вильнёв погиб, попав в аварию во время попытки улучшить время как раз своего напарника. Пирони был потрясён произошедшим до глубины души. Видит Бог, он не думал, что всё так далеко зайдёт. А ещё через несколько недель произошло ещё одно страшное происшествие. Дидье стартовал с поула, но заглох и не тронулся с места. Через несколько секунд в него врезался Рикардо Палетти, начался пожар... Молодой итальянец скончался в больнице, не приходя в сознание. Эти ужасные события серьёзно повлияли на Пирони, который стал первым, кто пытался помочь Палетти (его отогнали маршалы), но Ф1 не успела оценить обновленного гонщика, который стал серьёзно относиться к тем вещам, о которых раньше судил легкомысленно. Судьба распорядилась иначе. 1 августа неизвестно зачем Дидье под дождём выехал на длинные прямые Хоккенахайма (обладая при этом лучшим временем пятницы) и в пелене сплошных брызг не разглядел болид Алена Проста... Ноги Дидье пришлось собирать буквально по кусочкам. К счастью, благодаря усилиям врачей Пирони вскоре сумел вернуться к нормальной жизни, но в Ф1 возвращение не состоялось. Через пять лет Дидье погиб в гонке катеров... Итогом сезона стало второе место. А если бы он доездил, вне всяких сомнений, Франция получила бы своего первого чемпиона мира. Но упавшее было знамя подхватил Патрик Тамбэ, который пришёл в "Скудерию" на замену Вильнёву. Он победил в Хоккенхайме и, естественно, получил контракт на 1983 год. До этого Патрик звёзд с неба не хватал, но теперь имел все шансы стать топ-пилотом и бороться в следующем сезоне за титул. Четыре француза выиграли почти все гонки сезона, но никто из них не смог дотянуться до заветного титула. А главным разочарованием сезона стала команда "Лижье" и её бессменный лидер Жак Лаффит. "Матра" стала камнем на шее команды. Устаревшая конструкция мотора и неудачная развесовка потопили лодку Ги в одно мгновение. Борьба за победы ушла в прошлое, и Жак, год назад имевший шанс на титул, завоевал только один подиум. Терпение Лаффита лопнуло, и он обратился к Фрэнку Вильямсу с просьбой о трудоустройстве. Ги остался у разбитого корыта - на 1983 год он купил "Косворт", но было слишком поздно - Ф1 безжалостно завоёвывали турбомоторы. Ещё одним французом был Жан-Пьер Жарье, про которого все давно и прочно забыли - тем не менее, даже за рулём "Озеллы" он умудрился напомнить о себе, заняв в той самой злополучной Имоле четвёртое место, которое так и осталось лучшим результатом команды из Вольпиано. А в конце сезона он принял предложение "Лижье" - всяко у Ги была машина быстрее, чем у Энцо Озеллы. Редкий кадр - Бразилия, живой и здоровый Палетти и Жарье в боксах команды строят планы на сезон...

А я вот могу теперь с гордостью сказать, что видел ВСЕ гонки Сенны в Ф1. И после этого ореол легендарности его для меня померк. Теперь он стал ближе, проще, понятнее. Он стал просто гонщиком, а не живой легендой. Я видел и классный пилотаж, и многочисленные ошибки, и не самые дальновидные и красивые поступки бразильца. Жаль, что в наше время таких уже нет. Это всё, что я могу сказать. Такие, как он, в наше время вряд ли бы прижились... Настоящих не осталось.

Естественно, Тильке, иначе никакой второй категории мы б не дождались:) Но изначально Ф1 там проводить не планировалось. В 2008 году так масштабно никто не мыслил.

Если учесть повышенную любовь Тильке к цифрам 5,5 км на круге, то наши жалкие четыре километра никак не будут соответствовать понятиям кошерности, даже если мы выстроим лучший паддок в мире :D

Ну правильно, для Ф1 она коротковата, да и место не кошерное - от Москвы далеко, достопримечательностей ноль.

Ребят, так Moscow Raceway может принимать максимум тесты и шоу-заезды Ф1, или вы не про эту трассу?

Кстати, противникам Москоу Сити рэйсинг на заметку... http://www.f1news.ru/news/f1-87506.html

Дай-ка пруф, посмотрим, что там самый великий знаток всех времён и народов наизмышлял на этот раз.

Согласен, Брэндс-Хэтч, трасса годная, и куда как более атмосферная, чем плоский унылый Сильвер, который после всех изменений превратился в типичный тилькедром без единой изюминки.

Начинается старая песня с приданым:

[td2]Мауро Бальди, 1997 год. Гонки на спортпрототипах.[/td2] Мауро было не привыкать браться за безнадёжное дело. Он привык пилотировать медленные машины, такое было и в Формуле 1, и в спортпрототипах. Но теперь предстояло нечто особенное. ФИА, напуганная оттоком талантливых гонщиков за океан и почти полным отсутствием гонок на выносливость в Европе (не считая национальных чемпионатов, например, во Франции, где всё ещё что-то теплилось), после кончины чемпионата мира в 1992 крепко задумалась, как выйти из непростой ситуации. Тем временем в Европе пошла мода на суперкары. Дорогие автомобили снова стали мэйнстримом. "Ламборджини", "Феррари", "Порше", "Астон-Мартин" завоёвывали сердца богатых людей. Почувствовав, откуда дует ветер, суперкар начали разрабатывать в "Мак-Ларене". Одним из интереснейших событий стало возрождение марки "Бугатти". Появился дорогущий "Мерседес-CLK". А если добавить, что достаточной популярностью обладали и американские машины, например, "Додж-Вайпер", то появился достаточный повод возродить гонки на выносливость в классе дорогих, но всё же серийных автомобилей. Буду несправедлив, если скажу, что ФИА несколько лет мирно дремала. Вовсе нет. Уже в 1994 году в Европе возникла новая серия - BPR Global GT Series. Конечно, до роскоши, скоростей и технологий чемпионата мира спортпрототипов ей было очень далеко, тем не менее, она позволила возродить богатейшие традиции гонок на выносливость в Старом Свете. Конечно, сначала были проблемы и с участниками, и с техникой. Кто-то перебрался в Америку, кто-то повесил шлем на гвоздь. Но главное было сделано - гонки на выносливость вернулись. В 1995-м году в BPR Global GT Series ввели наконец зачёт. Годом ранее это был чемпионат, проводившийся скорее бессистемно, и несколько разрозненных гонок были объединены в единую серию практически постфактум (собственно, именно поэтому чемпиона BPR Global GT Series 1994 не существует). Спустя год в чемпионат хлынуло множество участников, обрадованных тем фактом, что гонки есть, это кому-то интересно и можно вновь заработать денег на любимом занятии. Побеждали в гонках уже знакомые лица - Маурицио Сандро-Сала, Джон Нильсен, Мишель Ферте, Масанори Секия, Энди Уоллес, а также экс-пилот Ф1 Оливье Груйяр. Гонки проходили на самых лучших и знаменитых трассах Европы - например, в Монце, на "Поль Рикаре", на "Нюрбургринге", чемпионат включал в себя двенадцать этапов, в том числе два выездных - на Сузуке (тысячекилометровая гонка) и в китайском Чжухае. В 1996 году BPR Global GT Series стала ещё более популярной. Чемпионат стал короче на один этап, а списки участников стали ещё более внушительными. Достаточно сказать, что стартовая гонка сезона на "Поль Рикаре" собрала 48 экипажей, участниками которых было множество "отставников" Ф1 - Поль Бельмондо, Эрик Бернар, Жан-Марк Гунон, Жан-Дени Делетраз, Ян Ламмерс, Пьер-Анри Рафанель, Оливье Груйяр, Жан-Пьер Жарье, Анри Пескароло и настоящие звёзды гонок на выносливость - Кристоф Бушю, Джеймс Уивер, Боб Воллек, Джон Нильсен, Энди Уоллес, Мишель Ферте. Таким образом, популярность серии постоянно и неуклонно росла, много бывших гонщиков "кузовов" подались в неё, и следующим логичным шагом стало учреждение нового первенства - FIA GT Championship. Менялся регламент. Гонки из полулюбительских вновь превращались в профессиональные. Старушке Европе вновь требовались крепкие профи, собаку съевшие на трассах бывшего чемпионата мира и Северной Америки. Оказался востребован и Мауро Бальди, который уже вполне отдохнул от IMSA и вновь горел желанием сесть за руль. Впрочем, 43-летний гонщик уже не собирался выступать так, как раньше. Опытный, умудрённый, знающий себе цену Мауро планировал участвовать только в отдельных гонках. И, конечно же, вернуться в Ле-Ман - вот чего он хотел по-настоящему. Долго искать место не пришлось - Бальди пришёл в команду своего старого знакомого Франца Конрада, который уже давно выставлял свои "Порше-911" в гонках на выносливость. Конечно, Мауро прекрасно понимал - за рулём глазастенького спортивного купе ему никогда не удастся обставить такие машины, как, например, "Мак-Ларен". Впрочем, он и не ставил перед собой такую цель. Предквалификация 24 часа Ле-Мана. Первую гонку сезона в Хоккенхайме Мауро пропустил. А вот в квалификации к суточному марафону он принял самое деятельное участие. Вместе с Францем в одном экипажем Бальди промчался быстрый круг за 3:52.074. Но этот результат позволил им рассчитывать на старт со всего лишь очень далёкого 29-го места. При этом гонщики оказались далеко не самыми быстрыми за рулём "Порше-911". British Empire Trophy (4 часа, Сильверстоун). "Трофей Британской Империи" - так несколько пафосно называлась четырёхчасовая гонка в Сильверстоуне, которая прошла спустя неделю после квалификации на Сартэ. Там Мауро Бальди наконец полноценно поучаствовал в борьбе. Правда, со старта экипаж ушёл только восемнадцатым, при этом в категории GT1 их "Порше" оказался худшим. Тем не менее, гигантский опыт членов экипажа сыграл добрую службу. На финише Бальди и Конрад оказались двенадцатыми, девятыми в своей категории, проиграв пять кругов победителю - "Мак-Ларену-F1". Helsinki 3 Hours (3 часа, городская трасса в Хельсинки). Стремясь охватить как можно больше стран и городов, устроители серии решили провести гонку прямо по улицам Хельсинки. Правда, гонка не пользовалась особой популярностью у гонщиков: приехало только двадцать четыре экипажа. Зато это позволило Бальди и Конраду стартовать с одиннадцатой позиции - но опять они оказались худшими в категории GT1 среди "Порше-911". В гонке же они заняли очень высокое седьмое место с отставанием всего лишь в пять кругов. Но вряд ли это можно назвать достижением на фоне второго места того же "Порше" Ральфа Келленерса и Стефана Ортелли. 24 часа Ле-Мана. На этот раз Мауро не думал о каком-то высоком достижении, речь шла только о более-менее достойном результате в своём классе. К Бальди и Конраду присоединился малоизвестный британский пилот Роберт Нирн. Шансов у неказистого глазастенького "Порше" было мало. Старт экипаж принимал с двадцать восьмой позиции, и добраться им до финиша, увы, было не суждено. Машинка одолела сто тридцать восемь кругов, пока Нирн не ошибся в управлении и не вылетел с трассы. На этом гонка для всех троих закончилась. Nürburgring 4 Hours (4 часа, Нюрбургринг). Гонки на выносливость переживали свой ренессанс, к сожалению, настоящие прототипы практически исчезли, их место заняли спортивные купе. А Мауро Бальди уже начал жалеть, что вернулся в Европу. Новый вызов оказался не таким интересным, как хотелось. Скорости были несравнимы с теми, к которым итальянец привык в IMSA. Да и за рулем "Феррари" он боролся за победы и подиумы, здесь же - за места в третьей десятке. Вот и сейчас в компании Ивана Капелли, ещё одного отставника Ф1, и Герда Руха, он смог занять лишь двадцать второе место на стартовой решетке. Да и результата не удалось показать никакого, вследствие ошибки и разворота экипаж остался ни с чем. Spa 4 Hours (4 часа, Спа-Франкоршам). Мауро каждую гонку подсаживали нового напарника, пытаясь выжать хоть какой-то результат. Однако это не помогало, и в Спа ниже падать было уже просто некуда: сорок четвертое время в квалификации из сорока семи участников! Да и проехать Бальди и Максу Анжелелли удалось всего лишь два круга, и сгорел мотор. Zeltweg 4 Hours (4 часа, А1-Ринг). А вот начиная с этой гонки пути Мауро Бальди и Франца Конрада разошлись. У хозяина команды элементарно не хватало средств содержать прототипы категории GT1. Мауро же категорически не хотел выступать в GT2, считая - и вполне, кстати, обоснованно - ездить в этой категории ниже своего уровня. Поэтому на возрождённом "Остеррайхринге", который теперь стал гораздо короче, медленнее и безопаснее, Бальди появился в составе другой команды - JB Racing. И смена коллектива пошла на пользу результатам - в первой же совместной квалификации с Эммануэлем Колларом удалось показать восьмое время. А в гонке экипаж занял десятое место с отставанием всего лишь в шесть кругов от гораздо более мощных машин. Казалось, что Бальди смог наконец найти свою команду в этом чемпионате. POKKA Suzuka 1000km (1000 километров, Сузука). Гонка на Сузуке протяженностью в тысячу километров стала седьмым этапом чемпионата FIA GT и лишний раз доказала, что популярность гонок на выносливость неуклонно растет. На старт вышло 36 экипажей - и машина "Порше" категории GT1 Бальди, Коллара и Алена Ферте начал гонку с двенадцатого места. Правда, сильно продвинуться наверх не удалось - только одиннадцатое в итоге, с отставанием в семь кругов. Однако именно тут опытному итальянцу стало понятно, что шансов подняться выше нет, если выступать не за рулём "Мерседес-CLK" или "Мак-Ларен-F1". А попасть в состав AMG Mercedes, Gulf Team Davidoff или Team BMW Motorsport не было никакой возможности. Там давно уже засели то свои, то молодые и перспективные. Mugello 4 Hours (4 часа, Муджелло). Однако в JB Racing не сдавались: уже в сентябре Бальди и Коллар сели за руль новейшей версии "Порше" - Evo. Это принесло девятое место в квалификации из сорока двух участников. Однако всё равно пилоты заводской команды - Янник Дальмас, Боб Воллек, Ральф Келленерс и Тьерри Бутсен - ехали быстрее. Что уж говорить про казавшихся почти монстрами, почти богами Берндта Шнайдера, Александра Вурца, Берндта Майландера, Клауса Людвига, Сандро Наннини и других пилотов "Мак-Ларена" и "Мерседеса". Поэтому уже в конце сентября 1997 года Бальди понял, что выиграть в Европе вряд ли удастся. Поэтому возник прекрасный повод всерьёз задуматься о возвращении в Америку, где место для него нашлось бы всегда. Sebring 3 Hours (3 часа, Себринг). Десятый этап чемпионата (восьмую гонку Бальди пропустил ради отдыха и в ожидании новой машины) состоялся в Америке, в Себринге, и он окончательно убедил Мауро, что в середине пятого десятка лет жизни нет смысла ездить где-то в середине. Четырнадцатое место на старте в паре с Колларом и лишь девятое на финише с тремя кругами отставания - не то, ради чего стоит продолжать. Тем более, что "Порше" уже явно подошёл к пределу своих возможностей, а кандидатура Бальди ведущие команды серии не интересовала - для них он был слишком стар. Laguna Seca 3 Hours (3 часа, Лагуна-Сека). Спустя неделю участники серии перебрались из Флориды на другую сторону североамериканского континента, в Калифорнию, на трассу в Лагуна-Секе. Чемпионат фактически закончился, а Мауро Бальди, как когда-то, в молодости, лишь вздыхал и вынужден был пилотировать мало на что способный автомобиль. Да, "Порше" честно пытался выполнить свою работу, машина практически никогда не ломалась, но и скоростью похвастать не могла. Что лишний раз подтвердилось пятнадцатым местом в квалификации и лишь тринадцатым на финише - с семью кругами отставания. Итоги сезона если только тоску могли навеять. Ни одного очка в зачете серии - да и откуда им взяться, когда их начисляли первым шести экипажам по точно такому же принципу, как в Формуле 1? В Европе делать было нечего. Бороться за победы можно было только за рулём либо "Мак-Ларена", либо "Мерседеса", другие варианты отсутствовали. На первых местах всегда мелькали одни и те же лица - как ветераны (но все же более молодые пилоты, чем Бальди), например Берндт Шнайдер, Сандро Наннини, Боб Воллек, так и вчерашние юнцы - Александр Вурц, Алан Мак-Ниш, Грег Мур. Решение, альтернативное шлему на гвозде, назревало лишь одно - вернуться в объятия Джампьеро Моретти за океан.

"Хунгар" продлили вплоть до 2021 года. Наверное, памятник Берни отлили теперь уже в золоте.

О чём и базар, я тоже засомневался. Внешний вид меня смутил - болиды Ф1 для 1998 года должны были выглядеть иначе.

Ещё: Но Ф1 ли это?

Ой ти Госьподи:)

Вот этот, судЯ по всему: http://ru.wikipedia.org/wiki/Дубай_(трасса)

И в Далласе во время единственной гонки обгонов было полно. Да и Финикс не был мёртвой и скучной гонкой.

Дело было в середине 90-х. Стоило прилично, на вкус отлично. Да, производилось в Северной Каролине. Не знаю, делают ли его сейчас: вполне возможно, что нет. Из-за слишком неправильного названия. Хорошо, что ты меня поправил, а я был уверен, что Матешиц варил и пиво:) Прошу прощения за оффтоп. Вот так и погиб миф, который жил во мне с юности:)

Лёня, фууу:) Как ты по бедному Хунгару проехался, а зря, там и без местных девочек есть на что посмотреть - город Будапешт, он красивый, и гонка бывает интересной. Ну вот Монреаль этого сезона взять. Все его так нахваливали, и что толку - тоска зелёная была. "Нюрбургринг" тоже ничем не порадовал. Всё-таки не от трассы это зависит.

Лауда сказал - Джерси не будет. Ха-ха, во-ха-ха! :haha: А Гран-При России 19 октября состоится.

О, Лёня (Leonid84) - он человек тонкий: когда надо, у него на Западе культура и демократия, а когда не надо - пьянь и гопота. Этак можно любое явление правильно и выгодно для себя обЪяснить. Что до футбольных фанов Англии, они считаются одними из самых агрессивных. Да это любые фаны, стоит им как следует шары залить, станут агрессивной гопотой.

Во-во, тоже хотел то же самое спросить. То там демократия такая, что нам и не снилась, ради одного домика пастуха перенесут федеральную трассу на километр, то вдруг пьянь с гопотой откуда-то... это, надо полагать, он о русских туристах:D

Кстати, ностальгировать по Нордшляйфе можно сколько угодно, но я не думаю, что гонки на ней сейчас были бы интересны. Трасса очень узкая, обгонять негде. Разве только что перед "Каруселью". Всё остальное время зрители на трибунах, обочинах и у телевизоров будут видеть, как скучно пилят по трассе двадцать машин, и при этом ничего не происходит абсолютно. Это зрелище всем надоест ещё в квалификации. Хотя бы потому, что 25 километров (я присчитываю в дистанцию и трассу Гран-При) - это очень долго и муторно, нединамично и вообще неудобно. Любой прокол означает сход с трассы, любая поломка антикрыла означает потерю кучи времени, вплоть до бессмысленности продолжения гонки. Ну представь себе - ты проколол колесо где-нибудь в районе Бергверка. И от него до боксов пилить километров десять. Да за это время все уедут бесконечно далеко, и ты просто можешь не доехать эти десять километров на трёх колёсах - трасса опасная, да и покрышка за это время может вполне себе размолотить всю аэродинамику, да всё, что угодно, может произойти. А контакт в первом повороте трассы и необходимость замены крыла? Всё, можешь останавливаться и идти пить холодные напитки - без переднего крыла по Нордшляйфе на современном болиде ехать, это значит записать себя в камикадзе, а если ехать медленно, то тебя на круг обгонят, пока ты будешь пилить, а то и на два. И смысла продолжать уже не будет. Ну и ещё надо дополнить - такие повороты, как Bremskurve, немыслимы на современных трассах. Я его очень хорошо помню по RFactor'у - жёлоб в стальных рельсах после пятикилометровой прямой. Не дай Бог, что случится, выжить у пилота шансов не будет. Поэтому лучше иногда ностальгию всё же оставить в прошлом. Это реально никому не нужно. Публике-то, может, и забава - на раз, гонщикам - смертельный и ненужный риск.

Лёнь, я знаю одно: если в Сильвере не будет Ф1, то вскоре он превратится в рядовое захолустье и всё кругом - тоже. Что негативно скажется на доходах и уровне жизни местных. Я и смотрю, что они при всех затруднениях стараются удержать у себя Гран-При. Ну из каких таких соображений? Патриотизм убираем - конечно, это для англичан далеко не пустой звук, знаю точно;), но из только патриотических соображений работать себе в убыток не будет ни один дурак. Не те времена. А значит, тогда какие соображения? Экономика и ещё раз экономика. Пока Сильверстоун принимает Ф1, он в центре внимания. Громадные толпы болел, все бары, магазины, гостиницы и прочие заведения, даже местные больницы за три дня гребут столько, сколько не соберут за целый год. Ясный базар, у них под эти толпы целая инфраструктура, которая без Гран-При будет тупо простаивать и приносить гигантские убытки, и приходить в негодность. Раз есть инфраструктура, значит, есть куда ехать, и болелы других серий едут в Сильвер активно, потому как это и престижно, и удобства там есть. И сами эти серии заезжают в Сильвер часто. Всё это там прекрасно понимают, оттого и идут на все условия Берни. А кто теперь поедет в ту же Имолу? Там за семь лет наверняка уже многие обЪекты инфраструктуры закрылись или вовсе развалились. Интересно, у кого-нибудь есть фактические данные о том, как в городе с гостиницами, парковками, общепитом после отмены Гран-При Сан-Марино? Сколько из них закрыто или влачат жалкое существование? А то, ностальгировать можно сколько угодно... А ехать-то куда? Кому интересно ехать в Маньи-Кур, к примеру? Их инфраструктура, месторасположение, туристическая ценность - курам на смех. Трасса посреди колхоза. Нынче народ избалован, за пятьдесят километров мотаться как-то не климатит до гостиницы туда и обратно. Я бы не поехал. Ну в лом. Если захочу посмотреть гонку Ф1, можно и более удобный автодром найти, правда, если я не француз?