McLaren F1 Team

[Butt]

1 hour ago, Campa said:

Поддерживаю. В такой трактовке событий в выигрыше РБ и моторист. Клиентам от такого сотрудничества не лучше, чем сейчас.

Хорошо бы вернутся к форме, когда мотористы в очередь стоят, а не по сторонам шарить что бы еще вкрячить в болид..))

[Mario Puzo]

13 часов назад, svarog сказал:

А Хонда не с нуля?) Все наоборот. 

Хонда начинала на 2 года позже и с нуля. 

И в намного более сложном регламенте. 

А Фолькс начинает с нуля, но без каких либо опозданий одновременно со всеми, и в более простом регламенте. 

Это то, что я и написал.

[ElNano]

В 29.10.2021 в 07:24, svarog сказал:

И именно поэтому сейчас Макларен быстрее АМ и Вильямс. 

Потому что инженеры лучше работают с шасси. А не потому что Мерседес сделал лично для Макларена какой то особенный мотор под требования шасси. 

Ну если ориентир Мака это середняки, то да, Мак и дальше будет сильнее АМ и Уильямса. Но цель команды - борьба за титулы, и тут у заводского Мерца есть преимущество в борьбе с Маком

В 29.10.2021 в 07:24, svarog сказал:

Сравни темп заводской Рено и клиентов РБ в 2017-2020м.

РБ уже в 2019 ездил на Хонде, на которую перешел при первой же возможности, не желая оставаться клиентом Рено

Изменено 30.10.2021 10:33 пользователем ElNano

[Shell]

 

Автомобиль, дорогой моему сердцу - Гордон Мюррей о Honda NSX

Статья была переведена с японского на английский язык. 

Это фантастическая и проницательная история позволяет читателю лучше понять мысли Гордона Мюррея и увидеть, какое влияние NSX оказал на дизайн McLaren F1.

 

И по сей день NSX остается автомобилем, который близок и дорог моему сердцу. За шесть или семь лет я проехал на своем NSX 75 000 км.

Очень трудно обсуждать NSX, используя современные ценности и чувства. Когда NSX дебютировал, слово "суперкар" все еще было относительно новым понятием в Европе. Есть те, кто утверждает, что первым суперкаром был Lamborghini Miura конца 1960-х годов. Однако на самом деле взрыв современных суперкаров начался в конце 1980-х годов.

 

В конце 80-х годов в McLaren Cars зарождалась идея создания McLaren F1. В связи с этим я сосредоточился на том, чтобы понять, чего я хочу от дорожного автомобиля.

По моему мнению, идеальный автомобиль - это тот, в котором я мог бы сесть в водительское кресло и прокатиться по центру Лондона, а затем поехать на юг Франции. Автомобиль, которому можно доверять, c функциональным кондиционером и сохраняющий повседневную управляемость. Никаких смещенных педалей. Никаких высоких приборных панелей, ограничивающих обзор. Низкая крыша во имя аэродинамики и стиля, бьющаяся о голову каждый раз, когда вы наезжаете на кочку - об этом не может быть и речи. Важно, чтобы суперкар доставлял удовольствие от вождения, и все, что отвлекает от этого, должно быть исключено.

 

Я начал с вождения автомобилей, известных в то время как "суперкары". Porsche 959, Bugatti EB110, Ferrari F40, Jaguar XJ220. К сожалению, ни один из них не подходил под модель суперкара, который мы пытались построить. Нам нужен был относительно компактный, удобный для водителя автомобиль. Porsche 911 был удобен в эксплуатации, но из-за того, что двигатель располагался сзади, у него было слабое место в устойчивости управления.

 

В это время мы смогли посетить исследовательский центр Honda в Точиги вместе с Айртоном Сенной. Это посещение было связано с тем, что в то время на болидах McLaren, участвовавших в Гран-при Формулы-1, использовались двигатели Honda.

 

Там я заметил прототип NSX, припаркованный неподалеку от трассы. Тогда же я узнал, что Айртон помогал в разработке NSX и что среднемоторный спортивный автомобиль Honda NSX - был тем самым дружелюбным суперкаром, который мы искали. В этой машине был прекрасно работающий кондиционер, достаточно вместительный багажник и, конечно же, это была Honda, что подразумевает высокий уровень качества и надежности.

 

Затем у меня появилась возможность сесть за руль. Вместе с Роном и Мансуром мы проехали на прототипе по испытательной трассе исследовательского центра Точиги. Я помню, что был тронут и подумал: "Поразительно, как наше видение воплотилось в этом автомобиле".

 

Конечно, как вы знаете, двигатель имел всего шесть цилиндров, однако очень жесткое шасси NSX превосходно и легко справится с большей мощностью. Хотя я действительно думал, что лучше было бы поставить более мощный двигатель, но как только я сел за руль "маленького" NSX, все эталонные автомобили - Ferrari, Porsche, Lamborghini- которые я использовал в качестве ориентиров при разработке своего автомобиля, исчезли из моей памяти. Конечно, автомобиль, который мы создадим, McLaren F1, должен был быть быстрее NSX, но качество езды и управляемость NSX стали нашей новой целью.

 

Когда работаешь над созданием нового автомобиля в течение многих лет, легко попасть в определенные ловушки. Когда вы каждый день водите разрабатываемый автомобиль на испытаниях (по правде говоря, я отвечал за две трети испытаний McLaren F1), за это время вы можете неосознанно убедить себя, что добиваетесь прогресса, когда на самом деле это не так.

 

Например, такова человеческая природа, что в конце долгого дня вам может захотеться думать, что ваши усилия по снижению жесткости на низких скоростях работают лучше, чем они есть на самом деле. Именно в такие моменты вам нужен автомобиль, с которым можно сравнить. В таких ситуациях NSX снова и снова указывал нам путь в области качества езды и управляемости, а также помогал нам понять, когда мы не добивались такого прогресса, как нам казалось.

 

На мой взгляд, самое особенное качество NSX долгое время оставалось незамеченным. Это можно выразить словами: "Подвеска NSX просто потрясающая". И кузов, и подвеска - алюминиевые, и, наверное, ничего не поделаешь, что внимание журналистов было сосредоточено на восхвалении алюминиевого кузова. Однако подвеска - это гораздо более впечатляющее использование алюминия.

 

Она легкая, прочная и в то же время послушная. Кроме того, утонченной управляемости и качеству езды NSX способствуют 17-дюймовые колеса и не слишком большие шины. Подвеска NSX - поистине гениальная система, и тогда я представлял, что затраты на ее разработку должны были быть огромными. Для достижения непревзойденной точности и превосходного качества езды продольное перемещение колес обеспечивается за счет использования шарнира соответствия.

 

Соответствие означает, что при наезде на неровность шина испытывает продольное усилие, под действием которого шина и подвеска должны двигаться и поглощать удар. Шарнир соединяет верхний и нижний рычаги. Он соединен с рычагами через шаровые шарниры, чтобы они двигались как единое целое. При возникновении нагрузки шарнир поворачивается, сводя изменения центровки практически к нулю и сохраняя при этом податливость (см. схему). Вдохновение, полученное от этой системы подвески NSX, позже повлияло на разработку подвески McLaren F1.

 

NSX также был первым автомобилем, в котором использовалась система DBW (Drive By Wire). Это было очень приятно. DBW - это когда вместо механического троса для передачи информации о положении дроссельной заслонки используется электронный сигнал. Это позволило добиться очень естественного, линейного ощущения дроссельной заслонки, и теперь я могу скрыть свое смущение и признаться, что скопировал эту идею во время разработки McLaren F1 (смеется).

 

Низко расположенное сиденье водителя NSX также обеспечивает оптимальный зазор для головы и потрясающий обзор. Команда разработчиков NSX переместила блок кондиционера подальше от приборной панели и вглубь носовой части NSX, чтобы получить больше пространства. Этот кондиционер - превосходный, и обычно вы не замечаете, включен он или нет.

В день покупки NSX я нажал кнопку "Auto", и с тех пор до момента продажи мне ни разу не пришлось к нему прикасаться. Она была настолько совершенна. А еще я помню, что аудиосистема была очень хорошей.

 

На мой взгляд, NSX, будучи таким замечательным спортивным автомобилем, имел два больших недостатка в маркетинге. Во-первых, в то время публика не была готова принять такой дорогой японский автомобиль. Во-вторых, для покупателей суперкаров мощность была недостаточно высокой. Конечно, двигатель прототипа был неплох, и вскоре появился двигатель VTEC. Всякий раз, когда я слышу этот звук VTEC, это потрясающе. Я повторяюсь, но превосходное шасси NSX было бы способно выдержать гораздо большую мощность.

 

 

Однако в то время философия Honda не подразумевала большие двигатели с большим количеством цилиндров. Я не уверен, но, вероятно, в то время добровольное ограничение предельной мощности было одним из факторов в Японии. Будучи поклонником двигателей Honda, я дважды ездил в исследовательский центр Honda в Точиги и просил их рассмотреть возможность создания для McLaren F1 4,5-литрового V10 или V12. Я просил, я пытался убедить их, но в итоге не смог убедить их сделать это, и McLaren F1 в итоге был оснащен двигателем BMW.

 

Затраты на разработку NSX, должно быть, были огромными. Все в нем уникально. Шасси, трансмиссия, даже кондиционер не имеют аналогов. Алюминиевый кузов стоил очень дорого. Многочисленные препятствия, которые преодолел NSX, чтобы дойти до производства в таких областях, как точечная сварка, коррозия и ремонтопригодность, делают его монументальным произведением в истории автомобилестроения. Философия создания автомобиля для людей очевидна во всем. Если бы это был я, я бы, вероятно, не стал зацикливаться на алюминии и выбрал бы стальную конструкцию с алюминиевыми панелями, чтобы попытаться добиться аналогичного снижения веса. Но что я действительно хочу подчеркнуть, так это подвеску. Это новаторское использование алюминия.

 

Есть несколько вещей, которые можно было бы улучшить в NSX. Во-первых, шины слишком мягкие. За семь лет, что я эксплуатировал свой автомобиль, я сменил 14 комплектов шин. После замены задних шин на Michelins с более твердым наполнителем срок службы шин увеличился. В результате сцепление с дорогой сзади немного уменьшилось, но вождение стало более увлекательным. Противобуксовочная система и ABS NSX являются системами первого поколения и, как следствие, работают несколько медленно. Мне также не хватало больше места для хранения в салоне. Однако такие вещи вряд ли кажутся существенными для спортивного автомобиля такого уровня.

 

NSX - это знаковый автомобиль. Он разбудил не только ленивую Ferrari, но и Porsche, и дал толчок развитию практичности, эргономики и управляемости. Возможно, он не достиг успеха с точки зрения маркетинга, но многие влиятельные и важные люди владели им. NSX также необычен тем, что он так долго оставался в продаже. Если бы я сейчас искал автомобиль такого типа, я бы - без сомнения - с удовольствием приобрел бы NSX снова.

 

-Гордон Мюррей

7.11.2013

[AGSyar]

Это сегодня McLaren — огромная компания, которая занимается и гонками Формулы-1, и строит автомобили для гонок GT клиентским командам, и выпускает серийные суперкары, а на рубеже 80-90-х годов McLaren — это исключительно коллектив Формулы-1, штампующий победы в Гран-при. Но даже в таких условиях талантливый инженер Гордон Марри, создавший сначала болид-«вентилятор» Brabham BT46B, а затем и непобедимый McLaren MP4/4, смог убедить Рона Денниса создать дорожный суперкар.

 

Марри с юности мечтал о трёхместном суперкаре и в 1988 году, ожидая вылета из Италии после Гран-при (единственного этапа в том сезоне, где McLaren не занял ни первое, ни второе места), набросал эскиз автомобиля и предложил его своему руководству как символ машины, в которой были бы воплощены проверенные в гонках Формулы-1 технологии и которая бы воплощала успехи McLaren в чемпионате мира. Так родились и машина, и её имя.

 

Для Гордона ориентиром были вовсе не суперкары Ferrari, Porsche, Lamborghini, а модель Honda NSX. В то время японский автопроизводитель поставлял моторы для болидов Формулы-1, а сам Марри вместе с Айртоном Сенной побывал в техническом центре Honda в префектуре Тотиги, где инженеру удалось опробовать в деле Honda NSX (при том, что бразильский гонщик непосредственно участвовал в доводке этого автомобиля). Японское купе стало ориентиром по управляемости для будущего McLaren F1, но мощности Марри было мало — 270-сильный мотор был хорош для NSX, но творению Гордона требовался более мощный двигатель. Тщетные попытки уговорить японцев построить для новой модели 4,5-литровый V10, а лучше V12, провалились, поэтому пришлось искать варианты.

 

Марри настаивал, чтобы двигатель был атмосферным — ради пущей надёжности и отзывчивости на команды водителя — и после отказа Honda (от неё требовали 550-сильный мотор на основе силового агрегата Формулы-1) одним из вариантов была марка… Isuzu! Фирма, ныне известная более своими грузовиками, в то время собиралась прийти в чемпионат мира и уже подготовила 3,5-литровый атмосферный V12 и даже провела испытания этого агрегата на болиде Lotus. Но Гордона он не устроил: хотелось проверенную гонками конструкцию и более именитое происхождение.

Прорывную технологию Ф-1 уберут из-за вреда гонкам. Зато внедрят в дорожные «Мерседесы»!

Прорывную технологию Ф-1 уберут из-за вреда гонкам. Зато внедрят в дорожные «Мерседесы»!

 

В итоге инженер обратился в подразделение BMW M, которым тогда руководил гуру мотором Поль Роше — немецкая марка была невероятно опытной, с громким именем и богатой автоспортивной историей, а кроме того согласилась на сотрудничество. Правда, двигатель оказался на 14% мощнее и на 16 кг тяжелее, чем требовал Марри, но с этим инженер в итоге смирился. Так появился 6-литровый 620-сильный атмосферный V12, в котором нашли воплощение (из-за крайне сжатых сроков на разработке мотора) только проверенные технологии на основе предыдущих наработок BMW (кстати, в 1995 году появился прототип с двигателем V12 производства уже Mercedes-Benz, но этот вариант будущего не получил). Ни титановых клапанов, ни воздухозаборников с изменяемой геометрией у McLaren F1 не было, но зато появилась отделка моторного отсека… золотом!

 

Использование драгоценного металла объяснялось технологическими особенностями, а не стремлением добавить машине «фишку». McLaren F1 стал одним из первых дорожных автомобилей, построенных вокруг углепластикового монокока (алюминий и магний использовались в качестве точек крепления подвески), с карбоновыми же кузовными панелями. Поскольку углепластик не любит перепадов температуры, моторный отсек сделали не из карбона, но кузов всё-таки был углепластиковым — чтобы защитить панели от перегрева, Гордон выбрал высокоэффективный теплоотражающий материал, которым стала золотая фольга. Каждый суперкар несёт на себе примерно 16 г драгоценного металла.

 

Стремление к чистоте линий воплотилось в дизайне кузова. Базовый F1 (в отличие от версий LM и GTR) не имеет никаких антикрыльев и сплиттера (небольшой спойлер сзади помогает на торможении) — основную прижимную силу создают днище и задний диффузор. В последнем, к слову, спрятана пара кевларовых вентиляторов с электроприводом, которые снижают давление под McLaren и лучше «прижимают» машину к дороге. При этом суперкар тщательно проработан с точки зрения аэродинамики — Марри предусмотрел эффективное охлаждение узлов и агрегатов с сохранением визуальной чистоты и лаконичности экстерьера.

 

В подвеске McLaren F1 реализован ряд инновационных и запатентованных решений, а эталонами при настройке подвески для суперкара стали Jaguar XJR16, Porsche 928S и, конечно, Honda NSX. Новинка получила магниевые 17-дюймовые (ничто, по современным меркам) колёсные диски с покрышками, которые специально под автомобиль разработали Goodyear и Michelin. Тормоза разработала фирма Brembo, но были они не карбон-керамические — Марри планировал использовать эту технологию, однако на тот момент она была недостаточно эффективна для дорожных машин. При этом вариант GTR в итоге получил такие механизмы, а базовый F1 довольствовался обычными тормозами, причём они были лишены не только системы ABS, но и усилителя — система получилась лёгкой и надёжной, но крайне требовательной к мастерству водителя. Как и 6-ступенчатая механическая коробка передач в алюминиевом корпусе (магниевым у модели GTR) с трехдисковым карбоновым сцеплением AP.

Поскольку суперкар создавался как модель на каждый день, Гордон изначально проектировал его как весьма комфортный и практичный автомобиль. Доступ в трехместный салон (дизайном кузова и интерьера занимался специалист Питер Стивенс) с расположенным в центре местом водителя открывают двери «крылья бабочки» (подсмотренные Марри у модели Toyota Sera). В оснащение входят кондиционер, остекление с подогревом, электростеклоподъёмники, аудиосистема Kenwood с CD-чейнджером на 10 дисков. В базовую комплектацию включены аптечка, титановый набор инструментов Facom с позолотой, набор фирменных сумок для багажа, включая сумку для гольфа, а также массу других аксессуаров.

Каждый владелец получил наручные часы TAG Heuer 6000 Chronometer, а также созданный в буквальном смысле по его меркам суперкар — положение руля, педалей и сиденья водителя в машине зафиксировано с завода и подгонялось под каждого конкретного покупателя. Равно как и акустика Kenwood, звучание которой настраивали под клиентов индивидуально. Интересно, что Марри никогда не слушал радио, что нашло своё отражение в F1 — аудиосистема лишена радиоприёмника.

28 мая 1992 года в клубе Monte-Carlo Sporting суперкар впервые был представлен публике. Всего было выпущено 106 McLaren F1: 5 предсерийных прототипов (XP1, XP2, XP3, XP4, XP5), 64 дорожных варианта F1, 1 «тюнингованный» прототип XP1 LM, 5 версий LM, 1 «длиннохвостый» прототип XPGT, 2 экземпляра с «длинным хвостом» (GT) и 28 гоночных автомобилей GTR. Сборка каждого автомобиля занимала порядка 3,5 месяцев, и на выпуск всех машин ушло шесть лет, с 1992 по 1998 годы.

Несмотря на то что производство завершилось почти 30 лет назад, McLaren до сих пор осуществляет клиентскую поддержку всех выпущенных автомобилей — каждый суперкар имеет встроенную электронику, позволяющую удалённо диагностировать машину заводскими специалистами, а всего в мире существует восемь авторизованных сервисных центров по обслуживанию McLaren F1. Но в случае серьёзных проблем клиент обязан доставить машину на завод — об этом прекрасно осведомлён, например, Роуэн Аткинсон. Известный по роли мистера Бина британский актёр однажды «разложил» свой суперкар так, что его пришлось восстанавливать заводским специалистам. Со своей работой они справились.

При этом автомобиль весьма безопасен. Например, прототип XP2 прекрасно проявил себя на сертификационном краш-тесте — нетронутой оказалась даже арка переднего колеса, а до того XP1 во время испытаний в Намибии в апреле 1993 года налетел на скалу и перевернулся несколько раз — тест-пилот, который был за рулём в одних шортах и футболке, не пострадал. Что уж говорить об обычных клиентах (в их число, например, входят Илон Маск, Джей Лено, Джордж Харрисон и султан Брунея), с расчётом на водительское мастерство которых в том числе и создавался суперкар.

Интересно, что в историю McLaren F1 внесли свой вклад британские кит-кары (автомобили для самостоятельной сборки владельцем) Ultima Mk3 — последние два экземпляра этой модели стали мулами для испытания различных узлов и агрегатов грядущего суперкара. Прототип по имени Albert был тестовой площадкой для коробки передач (в сочетании с 7,4-литровым V8 производства Chevrolet), тормозов и других компонентов вроде сидений. На прототипе, названном Edward, испытывали V12, выхлопную систему и систему охлаждения. После тестов оба автомобиля были уничтожены — McLaren не хотел, чтобы их творение ассоциировалось с гаражными кит-карами.

Несмотря на то что McLaren разрабатывал F1 исключительно как дорожный суперкар, гоночные команды разглядели в машине потенциал и буквально потребовали у марки создать спортивную версию. В итоге с 1995 по 1997 годы свет увидели три модификации McLaren F1 — 590-сильный McLaren F1 GTR 1995 года для серий BPR Global GT Series, FIA GT Championship, JGTC и British GT Championship, облегчённый примерно на 37 кг и более мощный 600-сильный McLaren F1 GTR 1996 года (прославился тем, что стал в 1996 году первым автомобилем не-японской марки, выигравшем гонку All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC), а команда Team Lark стала второй в истории серии, которая выиграла в титул в командном зачёте GT500 с не-японским автомобилем после триумфа Porsche 911 GT2 в 1995 году), а также «длиннохвостый» из-за удлинения задней части кузова для увеличения прижимной силы McLaren F1 GTR 1997 года, который был построен на основе омологированного для дорог общего пользования McLaren F1 GT.

McLaren F1 GTR Longtail

Среди множества побед McLaren F1 GTR в гонках особняком стоит триумф в «24 часах Ле-Мана» 1995 года. Ожидалось, что победу одержит один из прототипов класса WSC, но почти все они пали жертвами различных проблем, тогда как более скромные суперкары уверенно наматывали круги по кольцу «Сартэ». В итоге в топ-5 на финише суточной гонки оказались сразу четыре из семи стартовавших F1 GTR! Причём для McLaren это был их первых марафон во Франции. А единственным не-McLaren в первой пятёрке той гонки оказался чистокровный прототип Courage C34 французской команды Courage Competiton, который занял второе место.

Победа с похмелья и крах за три минуты до финиша. 5 невероятных гонок в Ле-Мане

Помимо первой победы McLaren с первой же попытки гонка сезона-1995 оказалась примечательной ещё по ряду факторов. Как уже упоминалось, это был уникальный триумф техники LM GT1 над машинами WSC. На тот момент это был самый «мокрый» марафон (дождь лил 17 часов). И это была первая победа в «24 часах Ле-Мана» в общем зачёте для пилота из Финляндии (Джей-Джей Лехто) и Японии (Масанори Секия), которые были напарниками представителя Франции Янника Дальма. Ну и интересно, что для победоносного McLaren F1 GTR с шасси №01R это была первая и последняя гонка в 1995 году — до Ле-Мана, где купе использовала японская команда Kokusai Kaihatsu Racing, автомобиль служил тестовым мулом на заводе McLaren, а после триумфа остался у производителя уже музейным экспонатом. Всего было построено 28 экземпляров McLaren F1 GTR, часть из которых, что уцелели в гонках, позднее перестроили по просьбе клиентов в дорожные версии суперкара.

McLaren F1 GTR

Победа в Ле-Мане привела к тому, что до конца 1995 года были построены пять экземпляров McLaren F1 LM, где буквенный индекс отсылал к гонке, а количество машин указывало на число финишировавших в гонке суперкаров. Все автомобили были окрашены в одинаковый ярко-оранжевый цвет Papaya Orange (на самом деле три машины, которые купил султан Брунея, были чёрными с серо-жёлто-красно-синей графикой по мотивам выигравшего марафон купе в спонсорской раскраске Ueno Clinic на кузове) в память об основателе команды Брюсе Макларене и его фирменном цвете, а технически оказались близки к гоночной версии модели.

Суперкары получили агрессивный аэродинамический обвес, 18-дюймовые магниевые колёсные диски с шинами Michelin SX-MXX3, сниженную на 60 кг массу, карбон-керамические тормоза и 670-сильный двигатель. Пять машин были проданы, а прототип XP1 LM до сих пор остаётся в собственности McLaren — именно этот автомобиль был обещан Льюису Хэмилтону Роном Деннисом за два титула чемпиона в Формуле-1, но британец покинул команду с одним титулом и не получил суперкар. С другой стороны, в Mercedes-AMG он стал уже без пяти минут семикратным чемпионом и заработал столько, что вполне может позволить купить себе McLaren F1 LM по рыночной цене.

McLaren F1 LM XP1 — суперкар, который так и не достался Хэмилтону

Два базовых McLaren F1 заводом были модернизированы до «спецификации LM» — получили 670-сильный мотор, гоночную подвеску, но адаптированную под дороги общего пользования, 18-дюймовые диски с резиной Michelin Pilot Sport и комплект кузовных деталей Extra High Downforce Kit.

оследней модификацией McLaren F1 GT обязан… гонкам, в которых модель вовсе не должна была участвовать. 
Марки Porsche и Mercedes-Benz навязали британской марке в серии BPR Global GT Series и пришедшем ей на смену турнире FIA GT Championship такую конкуренцию, что F1 потребовал серьёзной доработки. Т
акой серьёзной, что для участия в гонках пришлось создать практически новую дорожную модель в качестве омологационной для нового гоночного суперкара. F1 GT отличался такой же удлинённой задней частью кузова, как и GTR, для увеличения прижимной силы и снижения сопротивления, 
но не имел заднего антикрыла, которое было у F1 LM. Имелся и ряд других изменений. Формально McLaren надо было построить всего один экземпляр новинки, и его даже необязательно было продавать клиентам — такой машиной в итоге стал заводской прототип XPGT, 
до сих пор принадлежащий автопроизводителю. Но клиенты потребовали ещё — в итоге два McLaren F1 были переделаны до спецификации McLaren F1 GT для их владельцев.

McLaren F1 оказал огромное влияние на автомобильный мир, который с выходом этой модели разделился на «до» и «после». И дело даже не в чистой скорости. Хотя и в ней тоже.

До 1993 года самым быстрым серийным автомобилем в мире был другой знаменитый британский суперкар — Jaguar XJ220, развивший в своё время 349 км/ч. Но заводской тест-пилот McLaren Энди Уоллес превзошёл это достижение, показав на итальянском полигоне «Нардо» скорость 371 км/ч. 
Компании этого показалось мало, и через 5 лет, 31 марта 1998 года за рулём прототипа XP5 (на тот момент экземпляру исполнилось уже 5 лет) с поднятым до 8300 об/мин ограничителем оборотов Уоллес установил рекорд Книги Гиннесса: суперкар развил скорость 386,4 км/ч 
(средний показатель по результатам заездов в обе стороны). В первой попытке Уоллес разогнался до 388 км/ч, но пилот был уверен, что и он, и автомобиль способны на большее — по просьбе Энди механики убрали штатный ограничитель оборотов, что позволило McLaren F1 
покорить отметку 391 км/ч и установить новый рекорд.

С тех пор рекорд обновляли не раз — впервые это сделал Bugatti Veyron EB 16.4 в 2005 году, показав скорость 408,4 км/ч, а затем были SSC Ultimate Aero TT, Bugatti Veyron 16.4 Super Sport, Koenigsegg Agera RS и другие модели, но своё достижение творение гениального Гордона Марри удерживает до сих пор — к 2020 году в мире не появилось ни одного более быстрого серийного автомобиля с атмосферным двигателем. И даже если это рекорд падёт под натиском GMA T.50, то не беда — оба суперкара созданы одним человеком. Человеком, сотворившим, возможно, величайший автомобиль всех времён и народов, как описывают McLaren F1 эксперты и по сей день.

Это сегодня McLaren — огромная компания, которая занимается и гонками Формулы-1, и строит автомобили для гонок GT клиентским командам, и выпускает серийные суперкары, а на рубеже 80-90-х годов McLaren — это исключительно коллектив Формулы-1, 

штампующий победы в Гран-при. Но даже в таких условиях талантливый инженер Гордон Марри, 
создавший сначала болид-«вентилятор» Brabham BT46B, а затем и непобедимый McLaren MP4/4, смог убедить Рона Денниса создать дорожный суперкар.

cLaren — огромная компания, которая занимается и гонками Формулы-1, и строит автомобили для гонок GT клиентским командам, и выпускает серийные суперкары, а на рубеже 80-90-х годов McLaren — это исключительно коллектив Формулы-1, 

штампующий победы в Гран-при. Но даже в таких условиях талантливый инженер Гордон Марри, создавший сначала болид-«вентилятор» Brabham BT46B, а затем и непобедимый McLaren MP4/4, смог убедить Рона Денниса создать дорожный суперкар.

Марри с юности мечтал о трёхместном суперкаре и в 1988 году, ожидая вылета из Италии после Гран-при (единственного этапа в том сезоне, где McLaren не занял ни первое, ни второе места), набросал эскиз автомобиля и предложил его своему 
руководству как символ машины, в которой были бы воплощены проверенные в гонках Формулы-1 технологии и которая бы воплощала успехи McLaren в чемпионате мира. 
Так родились и машина, и её имя.

Изменено 31.10.2021 00:53 пользователем AGSyar

[Butt]

Немного романтики в ветку.

Изменено 31.10.2021 07:58 пользователем Butt

[Butt]

9 hours ago, Shell said:

 

Хорошая статья, интересная..
Но если бы при описании Макларен Сенна 30 раз упомянули Феррари, возник бы вопрос получился ли Макларен как Феррари? Или Феррари как Макларен?
Ихмо сравнение ни к чему. NSX вполне себе самодостаточная машина. Без параллелей и сравнений. Или есть сомневающиеся?

[Lexman]

Думаю про Зака Брауна босса Макларен можно сказать что удача улыбается сильнейшим и с переходом на моторы Рено, а потом Мерседес ему крупно повезло

Думаю если Риккьярдо опять в Мексике будет быстрее Норриса, то в следующем сезоне он может стать претендентом на титул

Изменено 31.10.2021 09:03 пользователем Lexman

[Аватарщик]

10 часов назад, Shell сказал:

И по сей день

 

             

[Shell]

1 час назад, Butt сказал:

Хорошая статья, интересная..
Но если бы при описании Макларен Сенна 30 раз упомянули Феррари, возник бы вопрос получился ли Макларен как Феррари? Или Феррари как Макларен?
Ихмо сравнение ни к чему. NSX вполне себе самодостаточная машина. Без параллелей и сравнений. Или есть сомневающиеся?

 

"Я начал с вождения автомобилей, известных в то время как "суперкары". Porsche 959, Bugatti EB110, Ferrari F40, Jaguar XJ220. К сожалению, ни один из них не подходил под модель суперкара, который мы пытались построить".

 

..."как только я сел за руль "маленького" NSX, все эталонные автомобили - Ferrari, Porsche, Lamborghini- которые я использовал в качестве ориентиров при разработке своего автомобиля, исчезли из моей памяти. Конечно, автомобиль, который мы создадим, McLaren F1, должен был быть быстрее NSX, но качество езды и управляемость NSX стали нашей новой целью".

 

Разумеется, ему пришлось сравнивать и проводить параллели что бы было с чего начинать. Гордон говорит о том, какой именно автомобиль вдохновил его, стал для него ориентиром для постройки F1. 

[Shell]

7 минут назад, Аватарщик сказал:

 

             

Цитата

 

Гордон Мюррей

7.11.2013

 

 

[McLapen]

1 час назад, Lexman сказал:

Думаю про Зака Брауна босса Макларен можно сказать что удача улыбается сильнейшим и с переходом на моторы Рено, а потом Мерседес ему крупно повезло

Думаю если Риккьярдо опять в Мексике будет быстрее Норриса, то в следующем сезоне он может стать претендентом на титул

А Ландо, как претендента ты не рассматриваешь)? 

[Lexman]

2 минуты назад, McLapen сказал:

А Ландо, как претендента ты не рассматриваешь)? 

Да то же рассматриваю, но надеюсь все таки на Риккьярдо так как он мне больше нравится и за команду Рено выступал

[Butt]

С главной очередная порция слухов от Блик
"Представители Porsche и Audi были приглашены на все недавние совещания, посвящённые предстоящему переходу на двигатели нового поколения, что говорит о стремлении немецких компаний сказать своё слово в Формуле 1. Но поскольку создавать с нуля собственные заводские команды они явно не планируют, следовательно, они присматриваются к Sauber и Williams."

 

Хайпожоры..

[Merry Christmas]

3 часа назад, Butt сказал:

С главной очередная порция слухов от Блик
"Представители Porsche и Audi были приглашены на все недавние совещания, посвящённые предстоящему переходу на двигатели нового поколения, что говорит о стремлении немецких компаний сказать своё слово в Формуле 1. Но поскольку создавать с нуля собственные заводские команды они явно не планируют, следовательно, они присматриваются к Sauber и Williams."

 

Хайпожоры..

Не говори, пока не объявят с кем будут журналисты пятьдесят вариантов накидают, уже четыре озвучили

[Vo-Va]

 

19 часов назад, Shell сказал:

7.11.

На мою днюху И  Зака.

Изменено 01.11.2021 05:30 пользователем Vo-Va

[Mario Puzo]

22 часа назад, Lexman сказал:

Думаю если Риккьярдо опять в Мексике будет быстрее Норриса, то в следующем сезоне он может стать претендентом на титул

Скорее всего так и будет. Думаю за оставшиеся гонки Рик серьезно к Норрису приблизится в лз, но опередить не успеет скорее всего.

[SAS_17]

В 29.10.2021 в 21:01, Mario Puzo сказал:

Это то, что я и написал.

С нуля, когда не видно решений от конкурентов, вот это с нуля. ХОНДА получила возможность целый сезон наблюдать за работой решений МЕРСЕДЕС, ФЕРРАРИ, РЕНО, и получить большой объем информации от МакЛарен.

Но для вас, ХОНДА начала с нуля? :-)

Изменено 01.11.2021 11:43 пользователем SAS_17

[Terrai]

7 часов назад, SAS_17 сказал:

С нуля, когда не видно решений от конкурентов, вот это с нуля. ХОНДА получила возможность целый сезон наблюдать за работой решений МЕРСЕДЕС, ФЕРРАРИ, РЕНО, и получить большой объем информации от МакЛарен.

Но для вас, ХОНДА начала с нуля? :-)

Это настолько уже... Как бы не актуально,что писать в этой теме грех такое. Более того, нужно уважать и команду и партнёров. А так глаза немного кровоточят. Хонда могла, хонда не могла. Для понимания проблемы мерседес. Если вы конечно понимаете о том, о чем дискутировать пытаетесь. 

[Trainz]

Была ли тут такая новость интересная ,кст с главной.

 

Автомобильное подразделение McLaren Group сообщило об отставке своего шефа Майка Флюитта, который присоединился к Макларену в июне 2012 года и с июля 2013-го занимал гендиректорский пост. Пандемия сильно ударила по группе McLaren, заставив начать реструктуризацию и массовые увольнения. Руководство тоже стало меняться: недавно в совет директоров McLaren Group вошли Михаэль Махт (бывший функционер Porsche) и Стефан Якоби (выходец из Volvo). Пока идут поиски преемника, Махт берёт на себя «все технические и операционные функции», тогда как исполнительный председатель группы Пол Уолш будет отвечать за продажи, маркетинг и PR. 

 

Как говорится интересно получается так сказать , если придет товарищ из Порше  то вполне возможно что Порше к нам и придут 

[SAS_17]

12 часов назад, Terrai сказал:

Если вы конечно понимаете о том, о чем дискутировать пытаетесь.

А вы понимаете?

Обсуждается технический вопрос и не важно кто там ... ХОНДА или МЕРСЕДЕС.

В свое время Вернер фон Браун создал Фау-2, советские инженеры глядя на его ракету построили близкую копию, а потом свой вариант. Этот пример понятен с точки зрения техники, а не с точки зрения - могЁт ХОНДА или нет?

Повторю - это РЕНО, ФЕРРАРИ и МЕРСЕДЕС с нуля делали проект силовой установки,  ХОНДА имела возможность оценить их решения и реализовать свое.

[AGSyar]

11 часов назад, Trainz сказал:

Автомобильное подразделение McLaren Group сообщило об отставке своего шефа Майка Флюитта, который присоединился к Макларену в июне 2012 года и с июля 2013-го занимал гендиректорский пост. Пандемия сильно ударила по группе McLaren, заставив начать реструктуризацию и массовые увольнения. Руководство тоже стало меняться: недавно в совет директоров McLaren Group вошли Михаэль Махт (бывший функционер Porsche) и Стефан Якоби (выходец из Volvo). Пока идут поиски преемника, Махт берёт на себя «все технические и операционные функции», тогда как исполнительный председатель группы Пол Уолш будет отвечать за продажи, маркетинг и PR. 

 

Как говорится интересно получается так сказать , если придет товарищ из Порше  то вполне возможно что Порше к нам и придут 

У нас уже давно есть парень "из Порше" 

[Butt]

Хэлаю повторения.....

 

[Dizzy]

1 час назад, Butt сказал:

Хэлаю повторения.....

Вся карьера Фелипе - это последний круг Бразилии-08.

[Edge To Life]

1 hour ago, Butt said:

Хэлаю повторения.....

 

Вот тут бодрее