Shell

Объясняя тесты: Роб Смедли об аэродинамических решётках На тестах можно увидеть всевозможные разновидности странных и удивительных приспособлений — аэродинамических решёток, которые с каждым годом только увеличиваются в размерах. Аэродинамическая решётка представляет собой матрицу трубок Пито — датчиков, предназначенных для измерения структуры обтекающих потоков. Это довольно старая технология. Они позволяют построить картину распределения воздушных масс вокруг болида, производя измерения динамического давления в окружающей среде. Особый интерес представляют потоки, возникающие после встречи завихрений от переднего антикрыла с колёсами. С уверенностью можно утверждать, что в 2019 году, в связи с обновлением регламента и переходом на антикрылья изменённой конструкции, их структура будет значительно отличаться от всего известного нам ранее. Если двигаться дальше вдоль корпуса болида, то здесь нас интересует происходящее на поворотных лопастях, а также в области выше и позади диффузора. С помощью подобных датчиков можно запечатлеть структуру разнообразных потоков и завихрений, исходящих от различных частей автомобиля. Эта информация отправляется команде инженеров-аэродинамиков, чтобы на её основе провести работу по оптимизации и улучшению структуры создаваемых машиной восходящих потоков. Сейчас обработка поступающей с таких матриц информации происходит очень быстро — практически в реальном времени. Команды разрабатывают специальное программное обеспечение, которое преобразует необработанные данные в весьма интересные картинки и анимации. В некоторых случаях на получаемые сведения можно реагировать незамедлительно. Например, если вы строите поляру переднего крыла, что значит измерение его характеристик по всем возможным углам атаки, от минимального до максимального, то сразу можете заметить возникшее несоответствие. Или можно засечь момент, когда происходит, как мы это называем, «сваливание». В этом случае антикрыло больше не создаёт прижимную силу, и вызывается данное явление полным или частичным срывом потока. Информация с датчиков чётко сообщает инженерам, что от подобного выбора настроек лучше отказаться. Но иногда при изучении информации с «аэрорешёток» возникают и более серьёзные вопросы, которые мы не в силах решить прямо на трассе. Тогда вся информация снова уходит к специалистам по аэродинамике, чтобы они придумали решение этих фундаментальных проблем и заставили потоки воздуха работать наиболее оптимальным образом.

Полезное чтиво, скоротать время до пятницы. Объясняя тесты: Роб Смедли о корреляции и её значении Говоря простыми словами, корреляция — это попытка сопоставить данные симуляции со значениями, измеряемыми на реальном автомобиле. При совпадении этих данных вы можете быть достаточно уверены в своих средствах разработки и моделирования, чтобы использовать их при создании машины. Всё хорошо коррелирует, а значит вашей симуляции, которая намного дешевле и эффективнее натурных испытаний, можно доверять. Вы знаете, что если какая-то деталь даёт вам преимущество на компьютерной модели, то она будет давать такой же прирост производительности и на реальных трассах. Проблемы начинаются, если командные средства разработки и моделирования — CFD (computational fluid dynamic, вычислительная гидродинамика) или аэродинамическая труба — дают информацию, которая не во всём совпадает с действительностью (но по правде сказать, ни одна труба не даёт 100% корреляции). Это значит, что ваши дела плохи. Нужно постараться и понять, откуда берётся данное несоответствие. Такая ситуация, честно говоря, как большая заноза в заднице. Огромное количество тяжёлой, но бесполезной для развития болида работы выполняется ради вычисления источника ошибки. Вместо того, чтобы работать над скоростью болида, вы вынуждены тратить весь свой талант и инженерные навыки на решение возникшей проблемы. Машина, которая реагирует на ваши действия не так, как это было задумано — наименьшая из всех бед. Самое важное, что ваши соперники, у которых нет различий в работе модели и реального болида, не только быстрее на трассе, но и опережают вас в развитии. Они работают над дальнейшим увеличением скорости, а вы, изначально располагая более медленным болидом, в это время пытаетесь разобраться в проблемах корреляции. Для того чтобы понять причины возникновения данной ошибки, предстоит провести целый ряд испытаний и экспериментов. Необходимо перенести на модель информацию, записанную с реального болида, чтобы в конечном счёте можно было увидеть, откуда берётся несоответствие. После обнаружения источника проблемы остаётся одно из двух: либо вы исправляете что-то в конструкции автомобиля, либо вносите коррективы в систему симуляции — заранее нельзя предугадать, куда именно закралась ошибка! И в Формуле-1 это может вас погубить. www.formula1.com

Да, в отношении MotoGP это справедливо. В отличии от Ф1, гоночный мотоцикл не сильно отличается от серийного. Ну и бюджеты гораздо скромней. Техника проще.

AMuS Колесные базы и углы атаки автомобилей являются достаточно секретными данными; команды шпионят друг за другом и используют фотографии, чтобы их вычислить. Раньше их обнародование было нормой. Все команды, выступающие в гонках гран-при, не видели проблемы в том, что длина, ширина, высота, колёсная база, ширина передней и задней колеи будут доступны публично или даже будут озвучены во время презентации нового автомобиля. Также достаточно легко узнавался и вес. А угол наклона автомобиля, скажем, 30 лет назад, вообще не играл важной роли, тогда заморачивались другими вещами. Сегодня же команды сообщают лишь то, что должны. Общая ширина автомобиля в два метра одинакова для всех, и все стараются приблизится к этому максимуму как можно ближе. Вес в 743 килограмма с учётом гонщика также един — все стараются работать с этим пределом. Остальные параметры остаются в секрете. На самом деле, это даже немного смешно — держать габариты автомобиля в секрете, потому что команды «Формулы-1» знают всё необходимое друг о друге уже не позднее, чем после первой недели тестов. Данные определяются по фотографиям. Как это работает: все машины фотографируются на медленной скорости на выезде с пит-лейна сбоку, по-возможности — в одном и том же месте, чтобы уменьшить погрешность. После то же самое проделывается сверху. Поскольку диаметр колес известен, все остальные размеры командами определяются на основе полученных снимков путём сравнения и методом экстраполяции. Сравнение результатов измерения с реальными данными приводит к определению погрешности. Команда немецкого издания Auto motor und sport проделала аналогичную работу. В их случае погрешность длины колёсной базы составил около 0,5%, а при расчёте угла атаки, естественно, чуть выше, — 5%. Но глобально это ничего не меняет, ведь самый длинный автомобиль всё равно будет самым длинным, а тот, у кого наибольший угол атаки, двигается по трассе с наибольшим дорожным просветом задних колёс. Тенденция всегда одна и та же. Так какая же ситуация с автомобилями 2019 года? Одно можно сказать точно — все колёсные базы ужасно длинные. Слишком длинные. Ни один автомобиль не имеет расстояния между колёсами менее 3.60 метра. 2021 год должен изменить это — колёсная база будет составлять не более 3.40 метра. На данный момент у «Мерседес» по-прежнему самая длинная колесная база с 3698 миллиметрами, за ними следуют «Заубер» с 3697 и «Торо Россо» с 3693 миллиметрами. С колесной базой в 3619 мм «Ред Булл РБ15» является самым компактным автомобилем стартового поля. То, что у «Ред Булл» и «Торо Россо», а также «Феррари» и «Хаас» имеют различную колесную базу, немного удивительно. Разве эти команды не работают рука об руку в процессе создания автомобилей? «Хаас», например, использует подвеску «Феррари» один в один, ничего не меняя. «Тем не менее, наша машина может быть длиннее или короче, потому что мы должны построить собственное шасси. Высота гонщиков также может иметь значение для длины шасси», — объясняет главный инженер «Хаас» Айо Комацу. У «Ред Булл» своё объяснение различий автомобилей старшей и младшей команд. «Летом мы приняли решение не увеличивать интеграцию между инженерными отделами, т.к. к тому моменту основной концепт «Торо Россо» был уже разработан», — утверждает глава автоспортивных программ австрийцев Гельмут Марко. Хотя все колесные базы находятся в относительно узком диапазоне 79 мм, существуют большие различия в угле атаки, т.е. наклона днища к трассе. Автомобиль с самым низким дорожным просветом сзади — это всё тот же «Мерседес W10» с 84 миллиметрами. «Рено RS19″ расположена на другом конце шкалы с 141.2 миллиметрами расположения задней оси над дорожным полотном. Это приводит к тому, что у «Мерседес» угол атаки составляет 1.16 градуса, а у «Рено» — 2.15 градуса. Однако, измерения, полученные немецкими журналистами, были получены на первой неделе тестов в Барселоне. На второй в «Мерседес» значительно увеличили угол атаки, в результате чего просвет вырос на 20 миллиметров и автомобиль сразу же стал быстрее. Скорее всего, в немецкой команде продолжат работу в этом направлении, хотя теперь и ограничены длиной базы и базовой философией конструкции автомобиля. Примечательно, что «Феррари» с углом атаки в 1.64 градуса находятся ближе к «Мерседес», чем к «Рено» или «Ред Булл». При этом, если для «австрийцев» работа с короткой базой является привычной, то для французов, а также «Торо Россо» и «Рэйсинг пойнт» 2019 год стал первым опытом постройки подобных автомобилей. Сильные углы атаки часто могут быть достигнуты только с помощью хитрости, которая, по мнению экспертов, находится в серой зоне. Немецкие журналисты заметили небольшие выступы на границах днища, напоминающие юбки. Также, по всей видимости, передний конец днища у некоторых команд явно должен быть несколько загнут внутрь, иначе он будет постоянно чиркать по асфальту. Если суммировать всё вышеизложенное, следует отметить, что чем больше угол атаки, тем больше прижимной силы генерируется на днище. Т.е. это позволяет сделать базу короче и тем самым сэкономить вес, но с большим углом больше лобовое сопротивление, а, следовательно, и меньше максимальная скорость на прямых. С меньшим углом атаки наоборот — автомобиль генерирует меньше прижимной силы, но позволяет развивать большую скорость. Именно для этого и делается длиннее база — чтобы компенсировать потерю прижима внешней аэродинамикой. Однако это увеличивает общий вес конструкции и оставляет меньше возможностей для распределения балласта. Также с большим углом атаки большее влияние оказывает диффузор, а с короткой базой лучше маневренность в медленных поворотах, в то время как более длинные автомобили более стабильны в скоростных.

Похоже что Мерседес начинает признавать преимущества коротких шасси. 2017-18 3726 2019-3698

У Ред Булл по-прежнему самая короткая колесная база и высокий угол наклона шасси. Formula 1 2019: Wheelbase & Angle of Attack Car Wheelbase Rake Rear axle height Red Bull 3619 1,93 131 HaasF1 3621 1,59 111 Williams 3644 1,68 114 McLaren 3648 1,67 110 Ferrari 3653 1,64 113 Racing Point 3664 2,04 136 Renault 3672 2,15 141 Toro Rosso 3693 2,00 139 Sauber 3697 1,52 110 Mercedes 3698 1,16 84

Сегодня, 23 Марта, пилоту с номером 23 исполнилось 23 года

Боже мой, да это же так просто: не вмешивались в прошлом году, а в этом году обсуждают компоновку на будущее. КАК можно было понять что-то другое? Намекает? На Рено? Какой такой Рено? Ты видел логотип Рено на Рел Булл? Марко НАМЕКАЛ на TAG Heuer.

Ну, их можно понять.

Можно по разному относиться к тему что говорит Марко. Мне иногда кажется, что он говорит как акын - что вижу, о том и пою, особенно если говорит на английском. Тем не менее, "Все мне говорили, что я дурак, когда мы подписывали контракт с Honda, но, как и всегда, я в итоге оказался прав. Кстати, я хотел бы отметить высочайший профессионализм японских инженеров – в Австралии нам удалось сменить шасси Максу Ферстаппену без каких-либо проблем. Мы с Honda обсуждаем варианты компоновки силовой установки, хотя в прошлом следовали инструкциям поставщика моторов".

Да, макнул, так макнул. Только очевидно же что это опечатка или скорей автокоррекция.

Начало гонки я пропустил, нашел бар где показывают Ф1 к 25 кругу. Гасли с Р17-Р11, Квят Р15-Р10... Они на пит-стопах всех опередили? Ни одного видео с обгонами Гасли и Квята.

У Ред Булл с деньгами в этом году получше чем в прошлом. А Марко сказал, что надо улучшать машину, так что думаю, могут себе позволить выпекать побольше деталей. То есть, то что обычно в новостях выдают как "обновление", на самом деле используется только на одном Гран При. То что годится для Австралии, нет смысла использовать в Бахрейне.