Технические вопросы

[MrFFos]

Безотносительно к вашей дискуссии - маленький вопросик. Напомните, пожалуйста, почему зафиксировали развесовку машин? Это как-то аргументировалось?

[GP1]

Безотносительно к вашей дискуссии - маленький вопросик. Напомните, пожалуйста, почему зафиксировали развесовку машин? Это как-то аргументировалось?

Сокращение расходов. Теперь не нужно так сильно стараться снижать вес, что бы потом в максимально широких пределах "играть баластом".

[deadbeef]

Безотносительно к вашей дискуссии - маленький вопросик. Напомните, пожалуйста, почему зафиксировали развесовку машин? Это как-то аргументировалось?

в связи с приходом поставщика новой резины была опасность, что кто-то ОЧЕНЬ не угадает с развесовкой и будет в гонке портить заднюю/переднюю резину почём зря, а с тестами было туго. поэтому зафиксировали в достаточно узких рамках, чтобы всем было одинаково плохо.

Сокращение расходов. Теперь не нужно так сильно стараться снижать вес, что бы потом в максимально широких пределах "играть баластом".

никто не требует, чтобы указанный в регламенте вес набирался исключительно без применения балласта. а насчет "теперь не нужно так сильно снижать вес" можно рассказать Рено и Петрову =) у них в ходе сезона не один эпизод с этим связан был.

[GP1]

в связи с приходом поставщика новой резины была опасность, что кто-то ОЧЕНЬ не угадает с развесовкой и будет в гонке портить заднюю/переднюю резину почём зря, а с тестами было туго. поэтому зафиксировали в достаточно узких рамках, чтобы всем было одинаково плохо.

никто не требует, чтобы указанный в регламенте вес набирался исключительно без применения балласта. а насчет "теперь не нужно так сильно снижать вес" можно рассказать Рено и Петрову =) у них в ходе сезона не один эпизод с этим связан был.

Согласен что "никто не требует, чтобы указанный в регламенте вес набирался исключительно без применения балласта". НО, когда не было этого ограничения всем хотелось сделать болид как можно легче именно для того чтобы с помощью баласта варировать развесовку.

По поводу шин, тоже согласен.

[SERB]

Также интересно было в подробностях рассмотреть работу электронной системы торможения двигателем. У пилотов есть возможность особым образом использовать дроссель, чтобы, фактически, создавать в поворотах дополнительную прижимную силу. Коуэлл подтвердил, что именно этот прием давал Феттелю решающее преимущество в самые важные моменты – особенно в финале квалификации.

О как... Неужели наконец-то разгадали. Вот она "кнопка" )))

[mobut]

О как... Неужели наконец-то разгадали. Вот она "кнопка" )))

Хотелось бы почитать оригинал, потому что, кажется мне, переводчики налепили что то совершенно не понятное. Сперва говориться о торможении двигателем, потом о прижимной силе (что в общем напоминает обыкновенный "холодный" выхлоп) без каких либо ясных связок этих двух вещей.

Кроме всего прочего, в той же статье пишется о том, что моторы Мерседес дают чуть ли не полсекунды преимущества над конкурентами на трассе,что ничем другим как "бред сивой кобылы" (извиняюсь за выражение) не назовешь.

[SERB]

Хотелось бы почитать оригинал, потому что, кажется мне, переводчики налепили что то совершенно не понятное. Сперва говориться о торможении двигателем, потом о прижимной силе (что в общем напоминает обыкновенный "холодный" выхлоп) без каких либо ясных связок этих двух вещей.

Кроме всего прочего, в той же статье пишется о том, что моторы Мерседес дают чуть ли не полсекунды преимущества над конкурентами на трассе,что ничем другим как "бред сивой кобылы" (извиняюсь за выражение) не назовешь.

Оригинал

Особых несоответствий между переводом и оригиналом этой части статьи пока не заметил...

[mobut]

Оригинал

Особых несоответствий между переводом и оригиналом этой части статьи пока не заметил...

Мне кажется, что автор говорит не совсем о торможении двигателем, а скорее о "холодном" выхлопе. Просто принцип похож, пропускается впрыскивание топлива в цилиндры, что на обыкновенных автомобильных моторах позволяет экономить топливо при торможении двигателем, а в формульных + прокачивает воздух через двигатель. Почему именно в квалификации? Наверно потому, что позволяет экономить топливо (то есть на один круг можно залить меньше бензина-меньше масса болида-выше скорость), плюс, возможно улучшает охлаждение двигателя и позволяет использовать на разгонах более "экстремальные" режимы его работы.

А вот про 0,4с с круга не верю!

[AlekseyF1]

Мне кажется, что автор говорит не совсем о торможении двигателем, а скорее о "холодном" выхлопе. Просто принцип похож, пропускается впрыскивание топлива в цилиндры, что на обыкновенных автомобильных моторах позволяет экономить топливо при торможении двигателем, а в формульных + прокачивает воздух через двигатель. Почему именно в квалификации? Наверно потому, что позволяет экономить топливо (то есть на один круг можно залить меньше бензина-меньше масса болида-выше скорость), плюс, возможно улучшает охлаждение двигателя и позволяет использовать на разгонах более "экстремальные" режимы его работы.

А вот про 0,4с с круга не верю!

В серийных автомобилях торможение двигателем не экономит топливо, а наоборот - увеличивает расход. Количество топлива на рабочий такт поступает столько же, сколько на холостых оборотах (если педаль газа отпустить, что и происходит при торможении), но кол-во оборотов двигателя при этом на единицу расстояния - выше. Торможение двигателем или, что почти то же самое, торможение со включенной передачей, применяется для большей устойчивости на торомжении. Особенно такая техника актуальна на скользкой дороге.

Для "скидывания" на круге 0.4 сек за счёт веса топлива, надо, в зависимости от трассы 12-14 кг. При среднем расходе на круг 2.5-3 кг топлива, какая бы не была экономия, это погоды не сделает.

Суть системы Быков, скорее в другом: при торможении и в поворотах они наоборот увеличивают обороты, что приводит к бОльшему прижиму за счёт ВД. Это способствует увеличению устойчиваости на торможении и увеличивает прижим в поворотах. Применяют это решение только в квале по нескольким причинам: первая(малозначимая) - увеличение расхода топлива, вторая(основная) - ускоренный износ двигателя.

Почему другие команды не используют подобный метод и не получают столь значимое преимущество в квале? Скорее всего используют, но менее эффективно. В прошлом году Хорнер "выклянчил" доработку двигателя Рено, постоянно жалуясь на недостаточную мощность. Но какова была истинная причина желания доработать двигатель и что конкретно они дорабатывали, можно только догадываться.

[mobut]

В серийных автомобилях торможение двигателем не экономит топливо, а наоборот - увеличивает расход. Количество топлива на рабочий такт поступает столько же, сколько на холостых оборотах (если педаль газа отпустить, что и происходит при торможении), но кол-во оборотов двигателя при этом на единицу расстояния - выше. Торможение двигателем или, что почти то же самое, торможение со включенной передачей, применяется для большей устойчивости на торомжении. Особенно такая техника актуальна на скользкой дороге.

Спасибо за то, что обьяснил своими словами термин "торможение двигателем", я с тобой полностью согласен, торможение двигателем на карбюраторе типа "Вебер" это "топливо в выхлопную". Но открою одну тайну, с появлением электронных помошников, инженеры моментально стали задумываться о такой полезной "весчи" как торможение двигателем, а так же о её недостатках. В современных впрысковых моторах(а так же автомобилях с карбюраторами оснащеными електронными системами, которых все меньше и меньше) при торможении двигателем подача топлива прерываеться, таким образом такой полезный режим как "торможение двигателем" лишаеться своего главного недостатка. Для подтверждения слов дам следующую ссылку: http://www.avtosite1.narod.ru/inject/inject5a.htm

Там можно прочитать следующее:

Двигатель прогрет, работает на холостом ходу при первом способе подсоединения шлангов, вентиль закрыт. Кратковременно доведите частоту вращения примерно до 2500 об/мин. После отпускания педали "газа" противодавление (управляющее давление) должно возрасти на 0,3- 0,45 кгc/см2 или, другими словами, давление до и после регулятора управляющего давления выравнивается и становится равным давлению питания (5,3-5,7 кгс/см2). При этом диафрагмы дифференциальных клапанов прогибаются вверх под действием усилия пружин и поступление топлива к рабочим форсункам прекращается.

Когда частота вращения коленчатого вала двигателя снизится примерно до 1300 об/мин, поступление топлива возобновляется.

Главный вопрос почему этот термин вспомнил инженер Мерседеса? Я написал предположение, что подобное название использовали для "холодного" выхлопа. Принцип действия следующий, гонщик бросает педаль газа при торможении перед поворотом и входом в него. При этом подача топлива либо полностью прекращаеться (похоже на торможение двигателем в обыкновенных впрысковых серийных ДВС) либо прекращаеться частично(таким образом регулируеться крутящий момент двигателя, подобно регулировке его же дросселем), но в формульных ДВС дроссель не закрываеться, а остаеться полностью открытым. И если в цилиндре вспышка и не происходит(из за отсутствия топлива в результате прекращения его подачи) он все равно работает как воздушный компрессор. То есть происходит торможение двигателем и кроме всего прочего, двигатель как компрессор создает давление в выхлопной системе и улучшает работу ВД.

Для "скидывания" на круге 0.4 сек за счёт веса топлива, надо, в зависимости от трассы 12-14 кг. При среднем расходе на круг 2.5-3 кг топлива, какая бы не была экономия, это погоды не сделает.

Вобщето я говорил о 0,4 с. с круга в среднем от конкурентов для клиентов Мерседеса (о чем заявил один из мерсовских инженеров), что считаю абсолютной ложью. Разве что в сравнении с моторами Cosworth и с учетом не только мощности, но и работы ВД. Про кол-во топлива и квалификационные круги Феттеля я писал только о личностных соображениях по эффективности применения "холодного" выхлопа в квалификации. Тоесть выше я уже указал возможные преимущества (экономичность, лучшее охлаждение и тд). Короче говоря ты привязал те 0,4с не к тому, наверно потому, что я не совсем ясно выразился. Приношу свои извинения.

Суть системы Быков, скорее в другом: при торможении и в поворотах они наоборот увеличивают обороты, что приводит к бОльшему прижиму за счёт ВД. Это способствует увеличению устойчиваости на торможении и увеличивает прижим в поворотах. Применяют это решение только в квале по нескольким причинам: первая(малозначимая) - увеличение расхода топлива, вторая(основная) - ускоренный износ двигателя.

Не согласен! Суть всей идеи РБ в адаптивности подвески к аэродинамическим нагрузкам. При торможениях аэродинамические нагрузки падают, клиренс болида меняеться, особенно сзади (где он больше), что в общем придает болиду клинообразную посадку. Благодаря "горячему" или "холодному" выхлопу (как я уже писал выше, обороты при работе на "холодный-горячий"выхлоп падают, падает, конечно, и поток выхлопных газов. Но сам поток все равно остаеться гораздо большим чем при традиционной регулировке мощности двигателя путем дросселирования.) образуються потоки выхлопных газов по боковым стенкам диффузора. Эти потоки подпитывают вихри, которые возникают на кромках боковин диффузора и которые создают подобие "воздушных" стенок. Что в свою очередь увеличивает "раскрываемость" диффузора, что позволяет при малых скоростях движения воздуха в диффузоре не создавая сопротивлений(срывов, вихрей и обратных потоков) увеличить производительность диффузора. Тоесть значительно увеличить скорость движения воздуха под днищем, оттуда и прижимная сила. Увеличение оборотов двигателя при входе в поворот не логично, потому что либо придеться включать сильно заниженную передачу, либо выжимать сцепление. В обеих случаев пилот лишаеться кое каких возможностей в пилотировании.

[AlekseyF1]

Когда частота вращения коленчатого вала двигателя снизится примерно до 1300 об/мин, поступление топлива возобновляется.

Холостой ход ~ 800 об/мин. Значит, при торможении двигателем, в диапозоне 1300-800 будет перерасход относительно торможению при выключенной передачи. Но при 1300+ топливо не поступает, в результате экономим топливо. Следовательно экономия будет зависеть от стиля вождения и от оборотов, начиная с которых используется торомжение двигателем. Но в целом, скорее всего, экономия есть - соглашусь. Не знал тот факт, что подачу топлива "отрезают".

Вобщето я говорил о 0,4 с. с круга в среднем от конкурентов для клиентов Мерседеса (о чем заявил один из мерсовских инженеров), что считаю абсолютной ложью. Разве что в сравнении с моторами Cosworth и с учетом не только мощности, но и работы ВД. Про кол-во топлива и квалификационные круги Феттеля я писал только о личностных соображениях по эффективности применения "холодного" выхлопа в квалификации. Тоесть выше я уже указал возможные преимущества (экономичность, лучшее охлаждение и тд). Короче говоря ты привязал те 0,4с не к тому, наверно потому, что я не совсем ясно выразился. Приношу свои извинения.

Нормально всё объяснил, это скорее я лишь для справки пример привёл.

Увеличение оборотов двигателя при входе в поворот не логично, потому что либо придеться включать сильно заниженную передачу, либо выжимать сцепление. В обеих случаев пилот лишаеться кое каких возможностей в пилотировании.

Скорее всего высокие обороты поддерживаются на нейтралке (с выключеным сцеплением). Да, пилот теряет "некоторые возможности" - уменьшается стабильность заднего моста, но видимо прирост от прижима за счёт потога выхлопных газов в ВД выше, чем потеря стабильности от нейтралки.

[Solaris_D]

Подскажите пожалуйста какая средняя сила прижима на переднем антикрыле при скорости болида 300 км/ч. Хотя бы примерно)

[Ницшеанец]

Подскажите пожалуйста какая средняя сила прижима на переднем антикрыле при скорости болида 300 км/ч. Хотя бы примерно)

На большой скорости общий прижим 2-3,5 тонны. Зависит от настороек. 45-50% днище, 35% заднее антикрыло, 15-20 переднее. Вот и прикинь примерно. С появлением ДД и ВД днище стало создавать ещё больше прижима.

[WhiteCoffee]

На большой скорости общий прижим 2-3,5 тонны. Зависит от настороек. 45-50% днище, 35% заднее антикрыло, 15-20 переднее. Вот и прикинь примерно. С появлением ДД и ВД днище стало создавать ещё больше прижима.

А как днище дает 45-50% прижима если оно плоское? Может это данные для болидов с двойным диффузором или граундом?

[deadbeef]

А как днище дает 45-50% прижима если оно плоское? Может это данные для болидов с двойным диффузором или граундом?

ну так над днищем-то поверхности не плоские. можете читать этот пункт как "кузов машины".

[AlekseyF1]

А как днище дает 45-50% прижима если оно плоское? Может это данные для болидов с двойным диффузором или граундом?

Здесь не столько важна форма элемента, как разница в давлении воздуха: если под днищем разрядить воздух и сделать давление под ним меньше атмосферного вокруг машины, то машина будет днищем притягиваться к дороге.

Плюс, клиренс сзади делается на несколько сантиметров выше клиренса спереди, что так же способствует прижиму.

[spoloh]

Вот очень интересная статья с автоспорта о подготовке пилотов. Я думаю в этот раздел можно отнести, так как даже и не знаю в какой раздел кинуть

В гармонии с железом

Насколько велика роль физической подготовки гонщика в наши дни?

Иван ЛУКАШЕВИЧ, в 2011 году — пилот команды Status GP формульной серии GP3

Фото из архивов команд

Считается, что в современном автоспорте успех по большей части зависит от автомобиля. Прошли те времена, когда на заведомо более медленной машине гонщики проходили опасные длинные трассы на несколько секунд быстрее соперников за счет своей храбрости и бесстрашия. Тогда не редкостью было видеть, как пилот выпивает небольшое количество алкоголя перед заездом, чтобы это бесстрашие «закрепить».

Но теперь машины стали совершеннее, трассы, даже новые, тысячи раз обкатываются на симуляторах, а системы сбора данных регистрируют гигабайты информации за сессию. Все это привело к тому, что борьба идет не на секунды, а на десятые, сотые, тысячные, в американских гонках на овалах даже десятитысячные доли секунды. И пусть от автомобиля зависит 50—70 процентов успеха, но современные условия требуют, чтобы оставшаяся часть, за которую отвечает пилот, была отработана безупречно. Современные технологии также в помощь — сегодня легко выверить до полуметра точки торможения, траектории, усилие на педаль тормоза, лучшие моменты для переключения передач. А вот сделать так, чтобы тело пилота работало на пике возможностей, без сбоев, в любых условиях, чтобы разум и мышцы были в гармонии с автомобилем — задача тренировок.

Джеймс Хант запомнился не только как чемпион мира F1 1976 года, но и как король вечеринок, любитель женщин, алкоголя и легких наркотиков. Интересно, насколько быстр он был бы в современной Формуле-1?

Я часто встречал людей, которые говорили: «ну какой же это спорт — сидишь в машине, крутишь руль, только руки и работают». Их мнение только укрепилось бы, узнай они, что автомобили высшего гоночного класса Формула-1 оснащены гидравлическим усилителем руля! Получается, что даже работа рук, и та облегчена. А посмотреть бы этим людям на пилотов F1 после финиша 90-минутной гонки: расслабленных, ровно дышащих, не покрасневших... Неужели автоспорт впору ставить в один ряд с шахматами?

Ни в коем случае. Вспомните, как быстро вы уставали в пробках или при езде по прямой загородной трассе? И это в дорожных автомобилях, где все, начиная от формы кресла, и заканчивая кондиционером, создано для вашего комфорта.

Скорее всего, такая усталость была не физической, а умственной. Держать концентрацию, не отвлекаться, оставаться сфокусированным и быть готовым среагировать на нестандартную ситуацию на дороге — это утомляет.

Пьер Левег — француз, в начале пятидесятых предпринявший попытку проехать 24 часа Ле-Мана в одиночку. Лидировав в гонке меньше чем за час до конца, он ошибся в переключении передач из-за усталости, сломал двигатель и был вынужден сойти

А если скорость вдвое или втрое превосходит ту, с которой мы сталкиваемся ежедневно? Неподготовленный мозг мгновенно запускает в кровь сильные гормоны адреналина и кортизола. Они нужны для реализации реакции типа «бей или беги» — состоянию, при котором организм мобилизуется для устранения угрозы, впервые описанному психофизиологом Уолтером Кенноном. Она чревата тем, что хоть и делает человека более сильным, улучшает выносливость и уменьшает время реакции, но не может длиться долго, и приводит к скорому общему истощению организма. Чтобы противостоять этому инстинкту, победитель 500 миль Индианаполиса Жиль Де Ферран, например, в своих тренировках использовал технику дыхания, заимствованную из Прана Йоги. Подобная методика — один из способов «научить» свое тело повиноваться обдуманным приказам, а не внешним факторам. Ее освоение приведет к умению включать режим концентрации и особой работоспособности по своему желанию, в необходимых для спортсмена количествах.

Рабочее место пилота обычно создано не для удобства, а для достижения максимальной эффективности в управлении болидом. Места в кокпите немного, поэтому у пилота не может быть комплекции бодибилдера

К другим, менее экзотическим способам ментальной тренировки относятся специальные тренажеры, такие как BATAK и Saccadic Fixator. Их использование на каждой тренировке позволит уменьшить время реакции, улучшить координацию рук и глаз, и в итоге также научиться переключать сознание в спортивный режим.

Однако автоспорт требует не только моментальных реакций и фокусировки. Поворачивать руль и нажимать на педали само по себе не сложно. Трудности начинаются при продольных и поперечных перегрузках. Дело в том, что уровень сцепления, прижимной силы и тяги гоночных автомобилей, особенно формул, таков, что они способны удерживаться в поворотах на гораздо более высоких скоростях, чем обычные автомобили, а ускоряться и замедляться — за меньшее время. Возникают перегрузки, измеряющиеся в g, во время которых вес тел увеличивается.

В автомобилях класса GT комфорт также не на первом месте. В них есть кондиционер, но он способен лишь снижать температуру до установленных правилами 40 градусов. Более эффективная система занимала бы слишком много места

Таким образом, в момент жесткого торможения в Формуле-1 нажатие на педаль тормоза равносильно попытке передвинуть груз весом 140 кг одной ногой. В поворотах, где перегрузки достигают 5g, рулевое колесо оказывает сопротивление, эквивалентное десяткам килограммов.

Поэтому сила рук, плеч и ног важна для того, чтобы справляться с органами управления на скорости. А гидроусилитель руля есть в современных машинах F1 потому, что только так можно управлять ими при существующем уровне перегрузок. Чемпион мира 1972 и 1974 годов Эмерсон Фиттипальди гонялся в то время, когда прижимная сила, а следовательно, и перегрузки уже были высокими, а усилителей рулей еще не было. Поэтому в своих тренировках бразилец симулировал повороты, с закрытыми глазами «проезжая» трассу с 10-килограммовым диском в руках вместо руля.

BATAK — тренажер для развития реакции и координации: 12 ламп-кнопок загораются в произвольном порядке. Задача — нажать на загорающиеся кнопки как можно больше раз за ограниченное время

Вообще, в тренажерном зале невозможно точно воспроизвести работу мышц в кокпите гоночного автомобиля. Самыми специфичными являются мышцы шеи, с которыми у пилотов возникает больше всего проблем при переходе в более быстрые классы. Прежде всего шеей человек ощущает поперечные ускорения. Так, при боковой перегрузке в 4g голова со шлемом, вместо шести килограмм в неподвижном состоянии, будет весить 24 килограмма! Если она будет «отдыхать» на стенке кокпита, противоположной направлению поворота, то пилот не сможет смотреть горизонтально, а это сильно ухудшает восприятие трассы и, как следствие, время прохождения круга. А как при этом следить за соперниками, флагами, показаниями приборов?.. Так что удерживание головы должно быть приоритетным в освоении автомобиля — уже потом можно думать про правильные траектории и точки торможений. Для тренировки шеи Михаэль Шумахер использовал даже свободное время, одевая утяжеленный шлем при просмотре телевизора дома.

В новейшей истории семикратный чемпион был первым, кто придал огромное значение физической подготовке, выведя ее на новый уровень. Росс Браун, с которым немец выиграл свой первый чемпионский титул в 1994 году, говорил, что был удивлен тем, что с Михаэлем можно одинаково спокойно говорить после интенсивной гонки и за чашкой чая. Сейчас это можно сказать о всех пилотах F1. Физическая форма должна быть ровно на том уровне, чтобы не думать о ней во время управления машиной.

Saccadic fixator — тренажер, позволяющий улучшить время реакции, связанное с саккадами — быстрыми, строго согласованными движениями глаз, происходящими одновременно и в одном направлении. Для тренировки попеременно используются правая и левая руки с вытянутым вперед указательным пальцем, которым нужно нажимать на загорающиеся огни

Сильный корпус нужен пилоту для того, чтобы удерживать органы в плотном корсете мышц во время вибраций автомобиля. Во время тренировки мышц живота важно обратить внимание на разнообразие, потому как мышцы «привыкают» к одному упражнению.

Неожиданно важной частью тела для гонщика являются ягодичные мышцы. Правда, пригождаются они только в высших категориях формульных соревнований (F1, IRL), то есть там, где перегрузки достигают очень высоких значений. Во время прохождения поворотов ноги пилота вжимает в противоположную от поворота сторону, и эта группа мышц вместе с бедрами должна удерживать их, чтобы было возможным правильно нажимать на педали.

Ярно Трулли проезжает на велосипеде около десяти быстрых кругов по трассе в четверг перед каждым Гран При

Следующее важное направление для тренировок — выносливость. К ней прежде всего относится работа сердца и легких в усиленном режиме на протяжении долгого времени. Пилот может проводить в кокпите по нескольку часов — в гонках на выносливость или ралли-рейдах. За рулем гоночного автомобиля частота сердечных сокращений не превышает 140 ударов в минуту, но чтобы удерживать такое состояние на протяжении длительного времени, разгонять сердце на тренировках на непродолжительный период нужно до 170—180 ударов в минуту. Одна из самых интенсивных тренировок — подъем бегом на холм, где 170 ударов будут держаться в течении 5—10 минут, когда тренируемый бежит наверх, и падать до 120 ударов, когда возвращается трусцой вниз. В итоге средним числом сердечных сокращений за час тренировки будет 140—150 ударов в минуту.

Сердечно-сосудистая система пилота должна быть в состоянии преодолевать марафонские дистанции. Так, Дженсон Баттон регулярно участвует в лондонском триатлоне, а Алекс Занарди, потерявший обе ноги в аварии в 2001 году, выиграл венецианский, римский и нью-йоркский марафоны в категории инвалидов на колясках, и мечтает попасть в паралимпийскую сборную Италии для Игр-2012. Многие пилоты играют в сквош, теннис, ездят на велосипеде.

Одно из упражнений на развитие силы кистей заключается во вращении ручки, к которой прикреплен груз, вокруг своей оси попеременными перехватами кистей рук. Задача — поднять, а затем снова опустить вес

Температура воздуха в кокпите может достигать 60—70 градусов под палящим солнцем и от нагрева двигателя, а пилот обязан находиться в шлеме и многослойном костюме и белье из номекса — негорящего и не дышащего материала. Не стоит удивляться, что для гонщиков нормально терять до трех килограммов веса тела за гонку. Тренируют организм в подобных условиях в специальных комнатах, похожих на сауну, где можно регулировать температуру и влажность.

Показателями улучшения аэробной подготовки служит увеличение объема легких и уменьшение количества молочной кислоты в крови при интенсивных нагрузках.

Программа подготовки пилотов Red Bull Racing — самая продвинутая и серьезная в автоспорте. Нормой являются тренировки два раза в день, регулярно проводятся выездные спортивные сборы — лагеря Red Bull

Наконец, для автогонщика важна гибкость. В рабочем режиме тело пилота крепко затянуто ремнями безопасности, и у него почти нет возможности двигаться. Но при аварии ткани и суставы подвергаются большому сжатию или растяжению. Не гибкий организм может не выдержать такой амплитуды растяжения, которая для эластичного тела будет в пределах нормы. В 1977 году на квалификации перед Гран При Великобритании местный пилот Дэвид Перли в аварии пережил кратковременную перегрузку в 179g — максимально зарегистрированную, после которой человек остался в живых.

Porsche Human Performance center в Великобритании — тренажерный зал, оборудованный специально для тренировок пилотов. Тем не менее, проверить свою физическую форму под руководством специалистов может каждый желающий. Цены начинаются от 50 фунтов стерлингов

Если говорить о диете, то большинство пилотов контролируют ее так же, как другие спортсмены, регулируя количество углеводов и белка в пище. Во время уик-эндов они едят пасту или другую еду с высоким содержанием углеводов для производства энергии. Очень важно, чтобы пилот пил много воды перед гонкой, даже если не чувствует жажду. Потеря жидкости в количестве пары процентов от веса человека влияет на уровень производительности, а при достижении пяти процентов производительность падает на треть! И уж конечно, ни о каком алкоголе, который сильно обезвоживает организм, в наши дни речь идти не может.

Современный пилот — атлет, под которого индивидуально подбираются программы тренировок, тестирование, диета. И от его организма требуется полная отдача!

Взято с www.auto-sport.РУ

[SERB]

Значит всё-таки прокачали...

Жан-Франсуа Кобe

К примеру, когда в Red Bull Racing захотели использовать выхлопные газы для оптимизации воздушного потока под днищем машины, мы подготовили решения, позволившие добиться нужного эффекта.

[Cynic]

для формульных движков потеря на сопротивлении легко компенсируется другими примочками, ведь не в лс как таковых дело ( у Рено не самый "лошадиный" двигатель, но РБ сделал очень быстрый болид с его применением)

Ну вот Вы как ГУРУ и ответьте пожалуйста... Чем компенсируется???? Какими примочками??? И чем это формульный V8 так кардинально отличается чем движок V8 в каком нибудь Chevrolet Tahoe??? Кроме кубатуры, рабочего объема и используемых материалов???

[DevDM]

Значит всё-таки прокачали...

Под видом доработки.

[Max69]

Ну вот Вы как ГУРУ и ответьте пожалуйста... Чем компенсируется???? Какими примочками??? И чем это формульный V8 так кардинально отличается чем движок V8 в каком нибудь Chevrolet Tahoe??? Кроме кубатуры, рабочего объема и используемых материалов???

Посмеялся...

Всем, кроме V8.

[alex-f]

Ну вот Вы как ГУРУ и ответьте пожалуйста... Чем компенсируется???? Какими примочками??? И чем это формульный V8 так кардинально отличается чем движок V8 в каком нибудь Chevrolet Tahoe??? Кроме кубатуры, рабочего объема и используемых материалов???

о как...большими буквами...гуру...польстили, спасибо. (не являюсь таковым к сожалению, я хоть и технарь, но другого профиля)

отвечу общими словами, т.к. конкретики не знаю (да и не уверен, что все это в открытом доступе есть)

1. топливо

2. смазочные материалы

3. возможности регулировок различных зазоров в т.ч. и клапанов при различных режимах работы

4. материалы (вес, рабочие температуры, износостойкость и т.д.)

5. дополнительные механизмы, разрешенные регламентом

6. скорость передвижения (так называемый эффект аэродинамического наддува)

это в общих чертах из головы, то что значительно влияет на работу двигателя.

как пример могу привести Хонду s2000, на которую в свое время применили одну из формульных технологий, суть была в материалах и форме поршневой группы, при этом из атмосферного движка в 2000 см.куб выжали 240 лошадей, без всяких наддувов и прочего.

[SERB]

Под видом доработки.

Угу. Прикольная ситуация. Думается, что если бы у Рено была своя команда в этом году, то результаты у неё были бы сопоставимы с Быковскими...

[Cynic]

Посмеялся...

Всем, кроме V8.

Да и с Вашей стороны никакой конкретики.. Только голые посмеялся... Поверьте... Циклов газораспределения не так много... На вскидку, сразу Вам скажу... Цикл Аткинсона, Отто.... Вообще впринципе в 4-х тактных двигателях все является модификацией цикла Отто... В формуле 1 мощность достигается за счет оборотов двигателя, меньших потерях на трении и более меньших допусках при сборке, отсюда и вытекает использованные материалы и выносливость... А что касается картографии движка... То возьмите ВАЗ-2110 с январем каким нибудь.. Перешивают мозги - бах экономия, но потеря мощности... Прошивают мозги бах мощность выросла но расход топлива увеличился... Да и еще, я не уверен (не берусь утверждать) что в формуле 1 используются гидравлические или электромеханические толкатели клапанов... Но это все не фантастика!!! В 1986 году в эру турбомоторов были монстры...

[Cynic]

Да тут суть не в этом, суть в том что от потоков воздуха псевдограундэффект получался, и чем выше скорость тем он эффективней.

А отличие в охлаждении.... та самая картография мотора - охлаждение принудительным потоком, тоесть поддерживаются высокие обороты даже при закрытом дросселе

Угу.. Возникает.. Но только на высоких скоростях... В медленных поворотах срабатывает как стыковочный двигатель на ракетах... :-) И не поддается точной регулировке...