Технические вопросы

[deadbeef]

Думаю всем интересна фишка с крокодильими носами и нормальным носом МП4-27. Что думают наши спецы? Чем это грозит утконосам и в чем выгода такого расположения носа?

утконосам кроме рвотных рефлексов у зрителей ничего не грозит. Макларен в свою очередь должен придумывать, как загнать под днище максимум воздуха при более низком носе, хотя гонять в тех же объёмах в любом случае нереально. небольшой бонус для Мака - пониже центр тяжести. что получится в итоге - смотреть надо =)

[Бугагатор]

утконосам кроме рвотных рефлексов у зрителей ничего не грозит. Макларен в свою очередь должен придумывать, как загнать под днище максимум воздуха при более низком носе, хотя гонять в тех же объёмах в любом случае нереально. небольшой бонус для Мака - пониже центр тяжести. что получится в итоге - смотреть надо =)

а как же меньшая обтекаемость(в следствии огромная создаваемая турбулентность от этой почти 90 градусной стенки)?

думаю, что как минимум меньшая скорость на прямых при прочих равных будет...

[Fightone]

а как же меньшая обтекаемость(в следствии огромная создаваемая турбулентность от этой почти 90 градусной стенки)?

думаю, что как минимум меньшая скорость на прямых при прочих равных будет...

Не будет там большой турбулентности. Вообще многие переоценивают значение лобового сопротивления/обтекаемости передней части болида. Прижимная сила намнооого важнее. Если уж КЕРС с ДРС'ом создают всего 10км/ч прироста, что может сделать какая-то ступенька.. пфф.

[deadbeef]

а как же меньшая обтекаемость(в следствии огромная создаваемая турбулентность от этой почти 90 градусной стенки)? думаю, что как минимум меньшая скорость на прямых при прочих равных будет...

"стенка" там стоит под углом около 30 градусов, никак не 90. площадь "стенки" по сравнению с любым из колес или хотя бы шлемом пилота - мизерная. то есть помогать она конечно не помогает, но гигантского ущерба не наносит. в то же время более эффективное запихивание воздуха под днище и к диффузору может дать вполне заметный выигрыш. может быть эти эффекты нивелируют друг друга, может быть нет, посмотрим в гонках.

[Fightone]

может быть эти эффекты нивелируют друг друга, может быть нет, посмотрим в гонках.

Я конечно модель не продувал в трубе, но думаю, что если хоть какой-то мало мальский выигрыш в прижиме от такого носа есть, то сопротивление от горбинки на носу - в диапазоне погрешности. ИМХО единственный реальный минус такого решения - более высокое расположение центра масс болида.

[deadbeef]

ИМХО единственный реальный минус такого решения - более высокое расположение центра масс болида.

ну для этого Ферры подвеску переднюю переделали - в нынешнем варианте самые тяжелые элементы пониже расположены. плюс пилот расположен еще ниже чем раньше - почти лёжа.

[Антонио]

утконосам кроме рвотных рефлексов у зрителей ничего не грозит. Макларен в свою очередь должен придумывать, как загнать под днище максимум воздуха при более низком носе, хотя гонять в тех же объёмах в любом случае нереально. небольшой бонус для Мака - пониже центр тяжести. что получится в итоге - смотреть надо =)

Мак с таким носом и на МП4-25 ездил и на 26. Вроде не жаловались.

Полагаю что не стоит мерять болиды Мака мерками, которыми меряют остальные болиды.

[рыбак]

Мак с таким носом и на МП4-25 ездил и на 26. Вроде не жаловались.

Полагаю что не стоит мерять болиды Мака мерками, которыми меряют остальные болиды.

Конечно! Точно так же как нельзя мерить всех остальных(включая Мак) мерками РБР.

[deadbeef]

Мак с таким носом и на МП4-25 ездил и на 26. Вроде не жаловались.

Полагаю что не стоит мерять болиды Мака мерками, которыми меряют остальные болиды.

можно и нужно мерять теми же мерками - асфальт тот же, резина тоже. теряя в одних областях Мак получает преимущество в других, но кто окажется прав можно будет увидеть только в гонке.

[WhiteCoffee]

Думаю всем интересна фишка с крокодильими носами и нормальным носом МП4-27.

Что думают наши спецы? Чем это грозит утконосам и в чем выгода такого расположения носа?

Думаю нет большой разницы какой нос у болида. Это просто две разные концепции имеющие свои плюсы и минусы, но в целом они примерно одинаковы.

Дело не в высоте передней части носа, а в том как нос болида работает в связке с остальными частями болида, как организованы потоки и т.д.

Говорите высокий нос обеспечивает лучший приток воздуха? Это так, но на пути этого воздуха есть не только сам нос, но и крепления переднего крыла, передняя подвеска, потом важно насколько высоко поднят нос не только в передней части и мне показалось что у МП 4-27 кокпит в задней части даже выше чем у Ф2012.

А еще на переднем крыле есть элементы направляющие воздух с боковых частей крыла под нос болида.

У высокого носа минусы в виде более высокого центра тяжести и то что Феррари перенесла некоторые элементы подвески в нижнюю часть носа - капля в море!

Ну перенесли они суммарно, допустим 300-400гр на 15-20 см ниже, и что?

Зато ноги пилота, рулевой механизм, педали, элементы тормозной системы и вес самого кокпита выше чем у Мака почти на 10 см, а это суммарно не 300-400гр, и даже не 3-4кг а несколько десятков кг.

К чему это приведет? Да ничего особенного, передок в поворотах держать хуже будет и износ резины выше - мелочи по сравнению с чуть большим прижимом сзади

[Fightone]

Зато ноги пилота, рулевой механизм, педали, элементы тормозной системы и вес самого кокпита выше чем у Мака почти на 10 см, а это суммарно не 300-400гр, и даже не 3-4кг а несколько десятков кг.

К чему это приведет? Да ничего особенного, передок в поворотах держать хуже будет и износ резины выше - мелочи по сравнению с чуть большим прижимом сзади

Извини, конечно за грубость, но это полная чушь.

Высота кокпита над дорожным полотном у всех болидов приблизительно одинакова, т.к. подбирается она из принципа "как можно ниже, чтобы только планка не цепляла", ну и плюс не меньше минимального клиренса по регламенту (1см по моему). Все механизмы болида естественно находятся так близко к планке, как только возможно. Где вы нашли + 10 см у Мака я вообще не пойму Речь только о том, что нос болида относительно центральной части кокпита слишком низко не разместишь (как в 80х годах делали) т.к. это серьёзно повлияет на аэродинамику. Вот и ищут тут компромиссы. А подвеска, пружины, амортизаторы и прочее - это как раз не капля в море, а самое тяжёлое, что есть в носовой части, поэтому все и стараются переходить на подвески с тягами.

[mobut]

Говорите высокий нос обеспечивает лучший приток воздуха? Это так, но на пути этого воздуха есть не только сам нос, но и крепления переднего крыла, передняя подвеска, потом важно насколько высоко поднят нос не только в передней части и мне показалось что у МП 4-27 кокпит в задней части даже выше чем у Ф2012.

А не все ли равно выше он или нет? Там планка стоит вобщето, не совсем аэродинамичная, тут главное "ухватить" как можно больше изначально. Кроме всего ты большой любитель рисовать трубки Вентури, так что будет с потоком воздуха в более узком сечении?

У высокого носа минусы в виде более высокого центра тяжести и то что Феррари перенесла некоторые элементы подвески в нижнюю часть носа - капля в море!

Ну перенесли они суммарно, допустим 300-400гр на 15-20 см ниже, и что?

Зато ноги пилота, рулевой механизм, педали, элементы тормозной системы и вес самого кокпита выше чем у Мака почти на 10 см, а это суммарно не 300-400гр, и даже не 3-4кг а несколько десятков кг.

К чему это приведет? Да ничего особенного, передок в поворотах держать хуже будет и износ резины выше - мелочи по сравнению с чуть большим прижимом сзади

Элементы передней подвески куда более массивны чем ты пишешь. Сравни новый McLaren и Ferrari, вплоть до рычагов передней подвески (а именно в этом месте и лежат ноги пилота, рулевой механизм и тд) они по высоте почти одинаковы (разница не столь значительна). И только после места крепления рычагов передней подвески нос Мака резко уходит вниз.

Лично мне кажется, что в данном случае следует не просто обращать внимание на "концепции" и "идеалогию". Все зависит от довольно хитрых факторов. Мы не знаем за счет чего в Маке пытаются компенсировать потерю прижима под днищем. Возможно елементарно увеличением угла атаки некоторых корпусных элементов и заднего антикрыла, будет ли тогда минусом ступенька Феррари, если на заднем антикрыле угол атаки будет значительно меньше. Предпочтения пилотов тоже фактор. Некоторые вполне могут закрыть глаза на "ерзающий" зад, а для других это потеря потерь. Третьим важно чтобы было и так и так. Следует посмотреть на то, что мы увидим в Мельбурне.(Как в плане конструкции болидов, так и в плане их скорости).

[Ницшеанец]

...

Возможно елементарно увеличением угла атаки некоторых корпусных элементов и заднего антикрыла, будет ли тогда минусом ступенька Феррари, если на заднем антикрыле угол атаки будет значительно меньше.

Тогда это будет плюсом Маку. В квале те будут добиваться большего увеличения скорости при активации крыла. И в гонке обгонять будет легче.

[Fightone]

Тогда это будет плюсом Маку. В квале те будут добиваться большего увеличения скорости при активации крыла. И в гонке обгонять будет легче.

Ммм, ну не всё так просто. Тогда бы все убрали диффузор и поставили здоровенное заднее и переднее крылья.

Тут дело в том, что диффузор практически не создаёт дополнительного сопротивления, в то время как у крыла эта зависимость прямо связана с уровнем прижимной силы. Поэтому потенциально сама идея переноса части прижима с днища на крыло - проигрышна, если не создаёт каких-то дополнительных преимуществ, т.е. в этом случае при том же прижиме максимальная скорость болида падает.

[WhiteCoffee]

Посмотрим что будет на трассе.

Я все же считаю что высокий нос не дает существенного преимущества.

Единственная команда которая реально боролась в прошлом году с Рэд Буллом это МакЛарен, а у Мака нос не был высоким.

В 2009 Браун с низким носом оставил позади Тойоту с высоким, у которой ДД был с первой гонки, Рэд Булл с высоким носом. МакЛарен в том же 2010 с низким носом выигрывал гонки.

В 2010 Алонсо по глупости стратегов отдал титул Феттелю.

Если болиды РБ побеждают, то это не значит что из-за высокого носа и такая концепция единственно верна, просто у Ньюи аэродинамика болидо лучше проработана в комплексе и еще есть хитрости всякие.

Кстати Рэд Булл на прямых далеко не самый быстрый

[Fightone]

Посмотрим что будет на трассе. Я все же считаю что высокий нос не дает существенного преимущества.

Ну на самом деле сам по себе высокий нос даёт очевидное приемущество, об этом говорят все инженеры Ф1. Другое дело что у высокого носа есть и недостатки которые затрудняют развитие каких-то других аэродинамических преимуществ, на которые и делает ставку Мак, и не делают остальные. Честно говоря не знаю какие именно, но очевидно что они делают низкий нос, жертвуя прижимом диффузора не просто так, иначе он был-бы такой же, как у остальных. Так что да, Маки используют другую аэродинамическую компоновку, тут я согласен.

Кстати Рэд Булл на прямых далеко не самый быстрый

Это просто такая особенность настройки болидов Ф1. Всем известно, что посредством настроек всегда подбирается баланс между прижимной силой и максимальной скоростью для каждой трассы. Т.е. есть некое положение крыльев, которое соответствует максимальному времени на круге. Так вот с повышением аэродинамического качества эта оптимальная точка настроек сдвигается в сторону большего прижима и меньшей скорости. Т.е. если настроить РБ7 например так чтобы он ехал в среднескоростных поворотах с такой же скоростью, как остальные топы, то на прямой он будет быстрее всех (если конечно ещё поставить туда мерсовский движок ). Но дело в том, что Ред булл может отыграть ещё больше, если настроит болид на больший прижим. Он при этом проигрывает на прямых, но в поворотах отыгрывает это отставание с лихвой.

[WhiteCoffee]

Это просто такая особенность настройки болидов Ф1. Всем известно, что посредством настроек всегда подбирается баланс между прижимной силой и максимальной скоростью для каждой трассы.

Согласен, но я имел ввиду то что при примерно одинаковых настройках болиды РБ будут далеко не самые быстрые на прямых.

И вообще конечно визуально сложно судить о том в каком положении крылья у болида, но мне кажется у РБ заднее крыло обычно как раз выставлено на небольшой прижим а прижима добиваются другими способами.

Короче говоря высокий и широкий нос РБ должен мешать развивать более высокую скорость на прямых.

[WalerijPWW]

Согласен, но я имел ввиду то что при примерно одинаковых настройках болиды РБ будут далеко не самые быстрые на прямых.

И вообще конечно визуально сложно судить о том в каком положении крылья у болида, но мне кажется у РБ заднее крыло обычно как раз выставлено на небольшой прижим а прижима добиваются другими способами.

Короче говоря высокий и широкий нос РБ должен мешать развивать более высокую скорость на прямых.

Этим обычно СТР баловался. Если прижим в среднескоростных и быстрых поворотах позволял РБР отыгрывать больше 1.5-2.5 секунд на круг у конкурентов, то потерей даже 10-15 км.ч на прямых можно пожертвовать, это будет меньше секунды (на самой длинной прямой) проигрыш. Итого в сумме будетет 0.5-1.5 сек быстрее, чем конкуренты. Ф1 всё-же не драг рейсинг, и масималка тут совсем немного решает.

[Fightone]

Согласен, но я имел ввиду то что при примерно одинаковых настройках болиды РБ будут далеко не самые быстрые на прямых.

И вообще конечно визуально сложно судить о том в каком положении крылья у болида, но мне кажется у РБ заднее крыло обычно как раз выставлено на небольшой прижим а прижима добиваются другими способами.

Ну вообще говоря я не имел ввиду под настройками конкретно угол атаки. Я имел ввиду что баланс скорости и прижима с повышением качества аэродинамики смещается в сторону прижима. Сами настройки крыльев и всего остального могут быть совершенно разными, при одинаковом балансе и поведении болида на трассе, т.к. все болиды разные, разная подвеска, аэродинамическая эффективность, развесовка и проч. Без знания этих параметров сравнивать реальные углы атаки крыльев не имеет смысла.

[GP1]

Ну вообще говоря я не имел ввиду под настройками конкретно угол атаки. Я имел ввиду что баланс скорости и прижима с повышением качества аэродинамики смещается в сторону прижима. Сами настройки крыльев и всего остального могут быть совершенно разными, при одинаковом балансе и поведении болида на трассе, т.к. все болиды разные, разная подвеска, аэродинамическая эффективность, развесовка и проч. Без знания этих параметров сравнивать реальные углы атаки крыльев не имеет смысла.

Аэродинами́ческое ка́чество летательного аппарата(болида) — отношение подъёмной(прижимной) силы к лобовому сопротивлению в поточной системе координат (или отношение их коэффициентов). Т.е. например (все условно) аэродинами́ческое ка́чество равное 6 может получится как 6/1 или 12/2. Но будут ли такие болиды равны? Думаю нет. Для каждой трассы есть свое идеальное соотношение. И не обязательно с повышением качества аэродинамики смещается в сторону прижима. И так же не обязательно болид с более высоким качеством будет быстрее на конкретной трассе.

[Ilven]

Интересная хрень торчит у Заубера над задним фонарем - какой-то воздуховод (труба). Для чего он нужен?

[mobut]

Аэродинами́ческое ка́чество летательного аппарата(болида) — отношение подъёмной(прижимной) силы к лобовому сопротивлению в поточной системе координат (или отношение их коэффициентов). Т.е. например (все условно) аэродинами́ческое ка́чество равное 6 может получится как 6/1 или 12/2. Но будут ли такие болиды равны? Думаю нет. Для каждой трассы есть свое идеальное соотношение. И не обязательно с повышением качества аэродинамики смещается в сторону прижима. И так же не обязательно болид с более высоким качеством будет быстрее на конкретной трассе.

Почему?

[Бугагатор]

Почему?

а вжруг это овал?)

[mobut]

а вжруг это овал?)

И что?

[Бугагатор]

И что?

ну он очевидно имеет в виду прижим генерируемый крыльями(то есть с увеличением лобового сопротивления)