Al Capone

+

Ну деньги - это самое святое для любых церквей)

В начале 90-х в видеосалоне с другом посмотрел "Великий инквизитор: Колодец и маятник" с Лэнсом Хенриксеном в роли Торквемады - впечатлений хватило на неделю) У Бишопа прям подходящая внешность на эту роль).

Очень сложно будет Джанпьеро. Это неравная борьба и к сожалению практически всегда проигрышная( Да, сейчас какие-то вакцины изобретают и прочие методы лечения, но почему-то исход почти всегда один. А самое страшное - это несколько последних дней, когда даже морфин не помогает, а сверхнорма просто остановит дыхание и получается чудовищный замкнутый круг со страшными по ночам криками. Не дай Бог такое никому пережить.

SAAB в Швеции тоже не рекомендовал сотрудникам (если это правда), но что Феррари прогнулась под этот бред - рукалицо. Торквемады на них нет)

Тоже запретили? Ну вот, готовая речь для Вольффа Коле))

Противоречит инклюзивной коммуникации и возбуждает "коренных" кишлаков Позорно, что и Феррари поддалась этому бреду. Хэппи Холидэйс звучит нейтрально и инклюзивно. Да конечно нет. Когда команда работает на лидера, ведёт лидера к титулу, а второй прикрывает тылы, не "воруя" очки - то титул в ЛЗ наступает гораздо раньше АД и с перевесом не в 2 очка.

Российский комментатор Владимир Башмаков высказался по поводу скандала вокруг новых моторов Mercedes в Формуле 1 и оценил, насколько большое преимущество могут получить «Серебряные стрелы» в 2026 году. В конце прошлой недели стало известно, что мотористы Ferrari, Honda и Audi готовят протест против немецкой марки. Причина — технический трюк Mercedes, за счёт которого степень сжатия двигателя увеличивается с 16:1 до 18:1. По сведениям итальянской прессы, у FIA претензий нет. «Всё это обсуждается за закрытыми дверями. Я могу сказать, имея какие-то подобные опыты, никто правду не скажет. Официально никто ничего не расскажет. Всё, что просачивается (в СМИ) – это испорченный телефон, что мы на данный момент и видим. Естественно, что кто-то узнал, команды волнуются. Но если машина проходит все технические проверки, она, по идее, легальна. А дальше можно прикрыть всё техдирективами – это стандартная история для Ф1. Вопрос в том, насколько существенную прибавку это даст. Мы не знаем, особенно в призме смены регламента. Мы говорим про ДВС, но 40% двигателя — это электронная система. И помимо общей мощности, есть такие параметры, как экономия электрической энергии, её распределение на круге. Количество доступной энергии будет меняться от трассы к трассе, а на некоторых трассах и от сессии к сессии. Условно, в квалификации в Джидде будет 9 мегаджоулей на круге, а в гонке – 6 МДж. И вот будет ли иметь решающее значение мощность двигателя внутреннего сгорания? Это вопрос очень интересный. Возможно, мощность ДВС будет играть большую роль в квалификации, чем в гонке», – сказал Башмаков в стриме в своей группе в VK.

Интересно, как он выглядит - это Дух регламента. А 6-7 гонок - это явно недостаточно, вызовет спешку, ошибки из-за спешки и лишние расходы. Ну и Мерседес будет против. Или максимально затягивать процесс.

Да, задолбали своей толерантностью и инклюзивностью. Посмотри серию Южного парка: Мистер Хэнки, рождественская какашка. - про инклюзивное Рождество. Это ещё 97 год. Сбылось-то как точно.

Только сегодня узнал, что в некоторых странах Европы запретили поздравлять с Рождеством, отсюда и эта блевотная надпись. Макс поздравил по старинке. Куда мир катится

Не побоялся написать запретный текст, молоток.

История с силовыми установками Mercedes и Red Bull продолжается: европейская пресса пишет, что в ближайшие недели FIA вместе с производителями двигателей проведут ещё ряд встреч, на которых постараются найти некое решение, которое бы устроило всех. Поскольку к Mercedes и Red Bull у FIA вопросов нет, и их новые двигатели признаны соответствующими техническом регламенту 2026 года, не исключено, что некое компромиссное решение, если оно будет найдено, может позволить остальным моторостроителям компенсировать отставание. Разумеется, эта ситуация привлекает внимание многих экспертов, в частности, испанский аналитик Альберто Фабрега в очередном выпуске своего видеоблога рассуждает о том, что особенности конструкции двигателей Mercedes позволяют добиться не только преимущества в мощности. Дополнительный плюс заключаются в том, что при повышении степени сжатия с 16:0 до 18:0 достигается более однородное сгорание горючей смеси, а это важнейший фактор, влияющий на экономичность силовой установки. А поскольку её эффективность, вероятно, в целом выше, чем у продукции конкурентов, это позволяет более эффективно заряжать батарею по ходу гонки, и именно это может стать ключевым преимуществом. Фабрега сомневается, что стоит говорить о 0,3 секунды на круге – подобные предположения представляются ему явным преувеличением. Однако он подчёркивает, что в данном случае речь идёт только об одной «серой зоне» регламента, связанной с двигателями, а в реальности разработчики машин нового поколения могли найти ещё какие-то уловки в других областях, в той же аэродинамике. Как подытожил испанский эксперт, сотрудничающий с телеканалом ESPN, «нас ждёт год бесчисленных технических директив», которые по тому или иному поводу FIA будет рассылать командам. Причём эти документы скорее всего будут носить внутренний характер, т.е. далеко не факт, что достоверная информация о них будет сразу появляться в прессе.

За 24 г

Михаэль топ на все времена. Сзади сидит подозрительный чел.

Какие ужасы ты говоришь. Как не стыдно.

Дуэт российских комментаторов, Алексей Попов и Наталья Фабричнова, высказался о бывшем президенте «Феррари» Луке ди Монтедземоло. — Поделитесь мнением о Луке ди Монтедземоло и его роли в истории «Феррари». Считаете ли вы, что он подходящий руководитель для «Феррари» на данный момент? — Роль гигантская, причём дважды. Два разных периода — совсем молодым парнем его бросили, и они взяли [титул] с [Ники] Лаудой, вот эта вся история с [Жаном] Тодтом и [Михаэлем] Шумахером. Но когда вы говорите «на данный момент», имеете в виду сегодня? Нет, нет — уже всё. Это совершенное другое… Нельзя сейчас. Это несерьёзно. Вы видите, с Флавио [Бриаторе] это не очень [работает]… Но моё мнение максимально позитивное, с большим уважением отношусь к его вкладу, — сказал Алексей в трансляции в своей группе «ВКонтакте». «Я рекомендую тем, кого интересует эпоха ди Монтедземоло, книгу об Энцо Феррари. И там достаточно уделено внимания в том числе и воспоминаниям, как всё было, когда Лука пришёл такой молодой, как он там оказался в таком возрасте, именно он настаивал на том, чтобы именно Лауда поехал. Потому что Лауда был, мягко говоря, не пилот «Феррари» по духу. И там описано, как именно в принципе Лука существовал в этих политических интригах, которыми вообще в принципе славилась команда при Энцо. И насколько он при этом оставался не просто там политиком хорошим, но и эффективным для работы именно с гоночной командой… Поэтому такой тип персонажа на данный момент не то, что нужно», — добавила Наталья Фабричнова.

Осталось Хельмута затащить.

Едва не подарил.

Чувака в очках не одолеть

Вот последнее интервью от 23.12 в переводе DeepSeek (обычно я перевожу тремя сетями - Grok 4, а финальная сборка на Gemini 3, у нее окошко на 1 млн токенов в контекст), сейчас не у компа просто: Вопрос: Сезон 2025 года стал незабываемым для Ferrari в гонках на выносливость, и его будет сложно повторить. Производитель из Маранелло завоевал чемпионские титулы производителей и пилотов в FIA WEC, обеспечил третью подряд победу в 24 часах Ле-Мана на 499P, а также добился выдающегося успеха в GT-соревнованиях, в том числе одержав победу на Гран-при Макао. Но для Антонелло Колетты это отнюдь не финишная черта. Антонелло Колетта: Мы осознаем, что находимся в периоде, когда мы переписываем современную историю компании. Ferrari не добивалась общей победы в Ле-Мане с 1965 года и не завоевывала титулов конструкторов или производителей с 1972 года. Мы выиграли титул пилотов с Джеймсом Каладо, Алессандро Пьер Гвиди и Антонио Джовинацци, что означает, что два итальянских гонщика стали чемпионами мира за рулем Ferrari. Возможность взять ручку и переписать эти достижения — это нечто необыкновенное и источник огромной гордости для нас. И это заставляет всех нас чувствовать себя еще более мотивированными, чтобы сделать лучше, потому что для нас это представляет собой отправную точку, а уж точно не конечную. Вопрос: В чем секрет этого успеха? Колетта: Я считаю, что его можно выразить в концепции командной работы. Под этим я подразумеваю каждого члена команды, потому что без усилий всех и гармонии между различными людьми, вовлеченными в проект, было бы невозможно достичь таких результатов. Самым ярким выражением этого является то, что все девять наших пилотов WEC выиграли 24 часа Ле-Мана за три года: коллективный успех, который вознаграждает усилия каждого. Вопрос: Есть ли еще возможности для улучшения? Колетта: Мы должны жить и работать с осознанием того, что мы всегда можем сделать лучше, всегда сосредоточившись на совершенстве. Все мы, начиная с меня, несем ответственность за поддержание этого уровня и его дальнейшее повышение. Вопрос: Когда вы начинали этот проект, были ли это цели, и предполагалось ли их достичь в такие сжатые сроки? Колетта: Мы всегда говорили с первого дня, что нашей целью была победа. Ferrari всегда выходит, чтобы побеждать, и мы не могли стремиться ни к чему другому. Конечно, с момента получения зеленого света на проект прошло всего пять лет. За это время мы трижды выиграли Ле-Ман и чемпионат мира, и если бы кто-то сказал мне, что это будет наш путь, я, наверное, не поверил бы. Однако все это было возможно, и это свидетельствует о силе нашего проекта, персонала и нашей команды. Вопрос: Когда вы поняли, что 2025 год может стать годом победы в чемпионате мира? Колетта: Исходя из того, что победы строятся на ошибках, мы, безусловно, допустили некоторые ошибки в предыдущих чемпионатах, отчасти из-за неопытности. На второй год мы добились большого прогресса, но, вероятно, все еще недостаточно. Я считаю, что мы сделали значительный шаг вперед зимой между 2024 и текущим сезоном. В результате, когда мы подошли к началу сезона, мы знали, что готовы бороться за победу, которая пришла почти невообразимым образом, с победами в половине гонок и тремя экипажами, занявшими подиум в чемпионате пилотов. Без ложной скромности я думаю, что с уверенностью можно сказать, что в этом году мы были лучшими. Вопрос: Председатель (компании Ferrari) постоянно присутствовал на протяжении всего проекта. Насколько это было важно? Колетта: Я бы сказал, что Председатель — это бьющееся сердце этого проекта. Он первым поверил в него, и за это мы ему бесконечно благодарны. Он никогда не упускает возможности предложить свою поддержку, будь то своим физическим присутствием или моральной поддержкой. Он наш первый сторонник, и мы гордимся этим и чувствуем огромную ответственность не разочаровать его. То же самое касается и всего высшего руководства, которое нас поддерживает. Вопрос: Были также значительные достижения в GT-соревнованиях в рамках WEC. Колетта: Мы боролись за титул вплоть до финальной гонки в Бахрейне. Финиш на втором месте по-прежнему является результатом реального значения, и я считаю, что наши клиенты — при поддержке нашего официального пилота Алессио Роверы — могут гордиться выдающимся результатом, который они показали. Алессио, более того, провел действительно выдающийся сезон, утвердившись в качестве одного из ведущих гонщиков в категории, наряду с серьезной работой по разработке 296 GT3 Evo, которая дебютирует в 2026 году. Вопрос: Какие ожидания у вас от этой новой модели? Колетта: Основываясь на результатах, достигнутых на 296 GT3, в последнее время — на необыкновенной победе с Антонио Фуоко на Гран-при Макао, мы в восторге от конкурентоспособности автомобиля. Мы также получили очень положительные отзывы от наших клиентов и интерес со стороны других. Однако, поскольку мы никогда не бываем удовлетворены и не должны почивать на лаврах, мы разработали Evo-комплект, который обеспечивает явные улучшения как в надежности, так и в производительности. Мы твердо верим, что проделанная работа выведет 296 на еще более высокий уровень и что этот комплект позволит нам привлечь на стартовую решетку еще больше клиентов за рулем Ferrari. Можно сделать выводы, что Антонио считает основой успеха командную работу и гармонию внутри команды, предан бренду и корпоративно лоялен высшему руководству, а сам успех для него - лишь отправная точка для дальнейшего прогресса и совершенствования.

Колетта скорее всего (99%) - следующий руководитель Феррари. И да, надеюсь он на условиях только полного карт-бланша согласится на эту сложную во всех смыслах должность.

Элканну надо перехватывать чеком)