Al Capone

Гонки с наибольшим и наименьшим количеством обгонов в 2025 году.

Хонда была среди авторов письма.

взял у Ласссепта, какая талантливая "дочка" у Мерса в сфере электричества. Мотор Mercedes с аксиальным потоком, предназначенный для серийного производства, весит 12,5 кг и выдаёт 1000 л.с.! (пиковой мощности) Британская компания, принадлежащая Mercedes-Benz, которая планирует использовать эти моторы в своих автомобилях следующего поколения, таких как суперседан AMG, побила свой собственный мировой рекорд по плотности мощности, доведя выходную мощность до ошеломляющих 59 кВт (79 л.с.) на килограмм. Не говорите на метрической системе ? Это 35 л.с. (29 кВт) на фунт, что представляет собой большой скачок по сравнению с предыдущим рекордом в 26 л.с. (19 кВт) на фунт или 42 кВт (56 л.с.) на кг, установленным Yasa ранее летом. Маленький мотор, огромная мощность Удельная мощность — это одно, а как насчёт общей возможной мощности ? Новый двигатель весит всего 12,7 кг (28 фунтов), но при этом развивает кратковременную пиковую мощность 750 кВт, или 1006 л.с. (1020 л.с.). Это просто невероятно. И хотя заявленная постоянная мощность значительно ниже, она всё равно велика по меркам обычных одномоторных двигателей и достигается при гораздо меньшем увеличении веса. Yasa говорит о стабильной мощности 350–400 кВт (469–604 л.с. / 476–612 л.с.) от одного двигателя весом 28 фунтов, если помните. Ещё более захватывающим является то, что это не теоретическая компьютерная модель. Yasa заявляет, что рекордсмен — это полностью функциональный прототип, который прямо сейчас генерирует мощность на испытательном стенде, и построен с использованием масштабируемой производственной технологии без экзотических материалов. Это критически важно, потому что это означает, что технология однажды может попасть в серийные автомобили, а не остаться запертой в лаборатории. Основатель и технический директор Тим Вулмер назвал это достижение «значительным подтверждением» дизайна электромотора с аксиальным потоком следующего поколения от Yasa, который отличается от традиционных радиальных конструкций использованием более тонких дисковых роторов, способных обеспечивать больший крутящий момент и мощность при заданной массе. «Это не концепция на экране», — сказал Вулмер. «Он работает прямо сейчас на диностендах». Mercedes выкупила Yasa в 2021 году и будет использовать технологию аксиального потока электромоторов от компании из Оксфордшира в своём предстоящем флагманском суперседане и SUV.

Звучит как заклинание

Это не та самая дочка, о которой ты как-то писал здесь?

Бывший пилот «Феррари» в Формуле-1 Артуро Мерцарио высказался о гонщике итальянской команды Шарле Леклере. «В «Феррари» Леклер занял место, которое в то время ему не полагалось. Он отличный пилот, как и многие другие. Можно бросить несколько бумажек с именами в шапку и вытянуть одну — Шарль просто так же хорош, как и любой другой. Он неособенный. Гордиться тем, что ты оказался впереди семикратного чемпиона мира, когда на деле Льюис просто не встроился в команду и сбавил обороты? Почему он вообще должен выкладываться на 100% в таких обстоятельствах? Будь жив Энцо Феррари, Леклера бы даже не пустили в Маранелло. Я в этом убеждён. Его бы не приняли даже как клиента», – приводит слова Мерцарио Automoto.

Только вот его работу даже при сопровождении кабинетов забанили. А если бы разработала другая команда? Когда ФИА очень хочет, получается так: Досрочно виновны Уникальную подвеску команды Lotus признали нелегальной За два месяца до начала очередного гоночного сезона в Формуле-1 разгорелся скандал: FIA запретила систему сохранения клиренса команды Lotus. До этого FIA целый год считала инновацию конюшни легальной. За два месяца до начала очередного гоночного сезона в Формуле-1 разгорелся скандал: Международная автомобильная федерация (FIA) запретила систему сохранения клиренса команды Lotus. Британская конюшня оказалась виновна в нарушении правил еще до старта Гран-при. Технический директор команды Lotus, ранее известной как Renault, Джеймс Эллисон известен своей любовью к новаторским решениям. Именно Эллисону приписывают если не изобретение знаменитого переднего выхлопа, то, по крайней мере, ответственность за то, что смелая идея была-таки воплощена в жизнь. В годы доминирования Renault в чемпионате Эллисон работал под началом Боба Белла. Но в конце 2009 года, после ухода Белла, Джеймс пошел на повышение, став техническим директором команды из Энстоуна. Изобретательность подчиненного поддерживал новый шеф Renault Эрик Булье, перед которым была поставлена задача вернуть команду в число лидеров Формулы-1. Именно француз дал работе над передним выхлопом зеленый свет в середине 2009 года. Как водится, последствия больших решений проявились не сразу. Когда именно был придуман передний выхлоп доподлинно неизвестно, а вот дата рождения системы сохранения дорожного просвета открыта: ноябрь 2010 года. К январю 2011-го технический штаб Renault подготовил все необходимые документы для согласования с FIA, и федерация одобрила "хитрую" переднюю подвеску. Разработка началась. Дальше команда Renault поступила вопреки традициям Формулы-1. Вместо того, чтобы тщательно оберегать интеллектуальную собственность от посторонних глаз, специалисты из Энстоуна предельно точно задокументировали каждую деталь своей разработки и... запатентовали ее. По английским законам, такой шаг делает конструкцию общедоступной, так как все схемы публикуются в Интернете. Вместе с понятными угрозами копирования, это обезопасило Renault от совсем бесстыдного воровства идеи – в случае прямого заимствования юристы Эрика Булье имели полное право подать на обидчиков в суд за нарушение патента. Теперь конкурентам оставалось либо купить у Lotus их идею (и, надо полагать, в Энстоуне не захотели бы говорить о скидках), либо модифицировать ее так, чтобы в случае разбирательства инженеры смогли доказать, что не скопировали конструкцию, а разработали собственную – так сказать, "по мотивам". Первой в ряду желающих оказалась Ferrari, за ней подтянулись и остальные. Большая политика не заставила себя долго ждать. Еще одно правило современной Формулы-1 – "не можешь скопировать – добейся запрета!" – в очередной раз было применено на практике. Несколько команд написали в FIA запрос с требованием повторно проверить легальность системы сохранения клиренса – и словно по мановению волшебной палочки вечером в пятницу, 20 января, главный технический инспектор федерации Чарли Уайтинг запретил инновационную конструкцию. Это серьезная заявка на рекорд – столь оперативно на запросы команд FIA реагирует нечасто. Конструкция была объявлена нелегальной еще до того, как была обкатана в гонках. Если говорить о схожих примерах, можно вспомнить конец прошлого века, когда FIA оставила вне закона моторы V12 – не использующиеся никем в паддоке, кроме готовящейся к приходу в чемпионат команды Toyota. По слухам, именно это и заставило японский коллектив отсрочить дату своего дебюта в Формуле-1, перенеся его на 2002 год. Сразу после объявления о запрете системы сохранения клиренса в прессе появились сообщения, приписывающие Эрику Булье слова о том, что он совершенно не расстроен таким исходом дела. Если честно, в искренность француза верится с трудом. Однако если вспомнить о Кодексе чести FIA, соблюдать который обязаны руководители всех команд Формулы-1, причину подобных комментариев понять легко. Руководители конюшен не имеют права на публичную критику FIA и ее деятельности. Только механики Renault начали учиться работать с новой деталью, как ее запретили -- судя по всему, теперь в команде из Энстоуна вернутся к привычной передней подвеске. Итак, что же собой представляет хитроумная разработка Джеймса Эллисона и его подчиненных? По достигаемому эффекту система сохранения дорожного просвета является механическим аналогом активной подвески, получившей известность благодаря успехам Williams 1992 года. В то время электронные системы поднимали и опускали болиды Найджела Мэнселла и Рикардо Патрезе в зависимости от индивидуальных характеристик каждого поворота трассы: нужные настройки просто вносились в бортовой компьютер перед стартом, и гонщики могли не беспокоиться о филигранности прохождения того или иного виража. Вскоре активную подвеску поставили вне закона, но запрет касался только устройств, управляемых с помощью электроники. По информации BBC, систему Renault приводят в движение спрятанные в передних колесах гидравлические цилиндры, реагирующие на тормозное усилие изменением формы. "Расплющиваясь" при замедлении, цилиндры передвигают промежуточный узел, уменьшающий длину толкающих штанг. При этом процесс находится в прямой зависимости от интенсивности замедления. Это позволяет уменьшить "клевки носом" при экстренном торможении. Разумеется, величины изменения клиренса при ускорении и замедлении болида Формулы-1 весьма малы: эксперты указывают, что параметр колеблется на уровне нескольких миллиметров. Тем не менее, в механизме под названием "автомобиль Формулы-1" важна каждая доля процента – и даже столь малая "поправка" позволяет отыграть десятые доли секунды. Сколько именно отыграть смог бы Lotus мы уже не узнаем... /http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=W0IrNh7e2vs Ресурс BoxGP наглядно показал, что именно делает подвеска нового Lotus при ускорении и торможении. Основным поводом для запрета системы сохранения дорожного просвета стала статья 3.15 технического регламента Формулы-1. В ней говорится: «Любое приспособление в автомобиле (за исключением DRS), которое благодаря вмешательству гонщика позволяет изменять аэродинамические характеристики болида, запрещено». Несложно вспомнить, что под тем же предлогом в 2006 году FIA запретила демпферы масс, также придуманные инженерами Renault. Строго говоря, та система также стабилизировала переднюю часть машины: закрепленный на пружинах груз колебался в противофазе с автомобилем, гася чрезмерное рыскание на торможении. Комиссары Международной автомобильной федерации установили, что размещенная внутри носового обтекателя конструкция является "подвижным аэродинамическим элементом", упирая на то, что колебания груза влияют на общее положение шасси относительно дороги, а значит и на аэродинамическую загруженность кузова. По всей видимости, подобной логикой Чарли Уайтинг руководствовался и теперь: раз на торможении болид становится "более параллелен" асфальту, то весь автомобиль генерирует больше прижимной силы, чем мог бы при отсутствии системы сохранения клиренса. После неоднозначного решения FIA быстрейшим болидом 2006 года стала машина Ferrari: к концу сезона итальянская команда сократила отставание от лидеров с 21 до пяти баллов, но Кубок конструкторов остался у Renault. Оставим за скобками надуманность претензий FIA – федерации не впервой принимать абсурдные решения. Не будем даже пытаться понять, кто именно надавил на федерацию ради нужного вердикта (а в том, что обращения от команд Формулы-1 имели место, признался руководитель отдела FIA по связям с общественностью Маттео Бончиани). Спросим о другом: почему инспекторы FIA больше года давали добро на развитие системы сохранения клиренса, а когда дело было сделано, пошли на попятный? И кто теперь компенсирует "Лотусу" впустую потраченные средства? Просто Дж. Эллисон не в Мерсе с Тотондием был, а с каким-то там Булье всего лишь Эриком.

Если моторист не додумался, то Вася додумался бы?

А если что-то пойдет не так, они могут клиентам продавать некачественный товар? Нет. Вот и я об этом. Уже во время тестов м.б. проблемы (теоретически да и практически). Движки предоставят, но в целях ее величества безопасности, версию б обкатают на себе. Так же и с ПО.

В возможностях создать быструю машину сомнений нет, а вот Мерсы как и японцы, могут до последнего работать с движком. Обрати внимание на выделенное: Судьбоносный день 1 марта 2026 года. Гонка за «лошадьми» для нового сезона «Формулы-1» находится на завершающей стадии. Интервью японского «Автоспорта» с президентом фирмы «Хонда Рейсинг» (HRC) Кодзи Ватанабэ. В 2026 году «Формула-1» фактически запрещает доработку силовых агрегатов после омологации в течение сезона, за исключением случаев значительных провалов по характеристикам. В этих условиях, насколько продвинулась «Хонда», вернувшись в качестве заводского производителя моторов? Ватанабэ: - Пятый этап деятельности «Хонды» в «Формуле-1» начнется в сезоне-2026. Основные принципы останутся неизменными по сравнению с четвертым этапом. Как и в период с 2015 по 2021 год, когда мы были зарегистрированы как производитель, мы будем поставлять силовые агрегаты (СУ). Мы вернемся к официальному статусу «Хонды». Мы рассматриваем четвертый этап, включающим в себя и техническую поддержку силовых установок для команды «РБ» начиная с 2022 года. - Какова миссия на этот пятый период? - В 2026 году будут введены совершенно новые правила как для шасси, так и для силовых установок, и в «Хонде» будут сотрудничать с новым партнером, поэтому крайне сложно предсказать, как мы выступим в первой гонке. С моей точки зрения, в первой гонке я хочу добиться того, чтобы система, которую мы создали с «Астон Мартином», функционировала так, как задумано. Я понимаю, что этот год посвящен именно этому. - Сильны ли различия между разными командами? - Методы коммуникации, методы технической обратной связи и компоновка заводов — все это отличается. Поэтому, если мы сможем должным образом реализовать новое партнерство и создать условия для эффективной работы, я буду считать наш первый год успешным. У нас есть опыт в «Формуле-1», и мы считаем, что обладаем определенным уровнем технических возможностей. Если это сработает, я верю, что мы сможем достойно конкурировать. Однако мы не знаем, каков наш уровень по отношению к соперникам. - Как президент «Хонды Рейсинг», чему Вы научились благодаря партнерству с «РБ»? - Я работаю в «Формуле-1» с 2020 года. После ухода «Хонда» создала систему технической поддержки. Через все взлеты и падения мы построили рабочие отношения и восполняли пробелы, которые у нас были. Сложно заложить такое доверие с самого начала партнерства, и я думаю, что оно рождается в битвах, победах и поражениях. - Возвращение заводской поддержки не помешает ли, так как несмотря на мелкосерийное производство, «Астон Мартин» тоже является автопроизводителем. Не создаст ли дублирование позиций препятствий? - Позиционирование и масштаб двух компаний очень разные, поэтому я не думаю, что возникнет много препятствий, но могут быть некоторые области, которые необходимо обсудить. Говоря о «выгодах» от «Хонды Рейсинг», поскольку мы не являемся компанией, производящей серийные автомобили, было бы здорово, если бы мы могли объединиться с «Астоном» для чего-нибудь. - «Астон Мартин», доработанный «Хондой Рейсинг»?! - Ну, на данный момент у нас нет таких планов (смеется). - Разработка сосредоточена в Сакуре. Поэтому хотелось бы узнать о роли английского отделения «Хонды Рейсинг». - Она была зарегистрирована как компания в 2019 году, и я являюсь ее президентом. Мы обсудили, какую структуру следует использовать в рамках «Хонды Рейсинг Сакуры», и решили сосредоточить разработку в Японии. Мы пришли к выводу, что это будет более эффективно для разработки. Даже если бы мы смогли уложиться в бюджетные ограничения, смешивать разные сферы было бы неразумно. На четвертом этапе часть разработки и сборки батарей проводилась в Великобритании, но это тоже изменится. Сборка будет производиться в Сакуре. Великобритания отвечает только за техническое обслуживание двигателя внутреннего сгорания, мотора, батареи и т. д. Отправка всего этого обратно в Японию была бы дорогостоящей и трудоемкой. В Великобритании мы проверяем силовую установку на наличие повреждений и оцениваем ее качество. Поддержка на трассе также находится в ведении Великобритании и возглавляется генеральным управляющим Синтаро Орихарой, который находится на месте. Орихара также является вице-президентом фирмы в Великобритании и отвечает за техническую область. - Расскажите, пожалуйста, о ходе разработки силовой установки. - Взаимосвязь между регламентом и бюджетными ограничениями очень сложна. Внутри компании мы называем это «яматака» (山高 – высокая гора, «котелок»). Например, предположим, что текущая мощность составляет 100 лошадиных сил, и мы хотим увеличить её до 200. Для достижения этой цели мы разрабатываем каждый компонент технологии по отдельности. Мы тщательно формулируем стратегию «яматака» (добавление того-то для получения такой-то мощности, а затем добавление этого и этого для окончательного достижения цели). В этом случае, даже если что-то пойдёт не так, бюджет всё равно будет использован. Поэтому, при рассмотрении бюджетных ограничений, есть моменты, где у нас нет выбора, кроме как ставить на самые «осуществимые» варианты. - Означает ли это, что такие прорывы, как высокоскоростное сгорание, труднодостижимы? - Да. Существует вероятность неудачи, но до сих пор компании могли справиться с этой задачей, если выделяли бюджет. Даже если вероятность неудачи составляет 99%, всё равно есть 1% вероятности того, что может появиться инновационная технология. Разочарование от невозможности это сделать – самая большая проблема при ограничении бюджета. С точки зрения управления процессами, это сложно. - Тот факт, что параллельно ведётся разработка топлива, ещё больше усложняет задачу. - Для работы испытательного стенда необходимо «правильное» топливо. По мере развития топлива меняются и требования к сгоранию. «Химия» тоже движется вперед. «Хонда», «Астон», «Арамко» (Aramco) и дочерняя компания «Вальволайн» (Valvoline) подписали четырёхстороннее соглашение о совместной разработке топлива в Монце в 2024 году. - Степень сжатия была снижена с 18 до 16, что, я думаю, упростит разработку, не так ли? - Если мы продолжать на одном уровне, мы не победим. Мы должны вернуться к уровню производительности, которого достигли при степени сжатия 18. Я считаю, что мы не сможем победить, если не поднимемся выше. Для этого мы и работаем на стенде с одним цилиндром, пробуем новые технологии с новыми перспективами. - А что насчет рекуперации? - Конечно, мы уже достигли предела мощности в 350 кВт и стремимся к лучшему с точки зрения размера двигателя и батареи, веса и долговечности, но мы понятия не имеем, как это все соотносится с достижениями других компаний. Ходят различные слухи о двигателях внутреннего сгорания других марок, но трудно понять, чему верить. Нет смысла путаться в избытке информации и ходить по кругу, поэтому сейчас мы усердно работаем над достижением поставленной цели и подготовкой к первой гонке. - Каков крайний срок омологации? - Это 1 марта, так что у нас есть время только до февраля на разработку. После этого мы не можем разрабатывать оборудование, и остается только программное обеспечение - настройка и т. д. Можно сказать, что 1 марта - это цель всей гонки разработок. - Другими словами, 1 марта определит тенденцию развития силовой установки в этом сезоне. - Верно. - Уже пора начинать сборку двигателя внутреннего сгорания к первой гонке? - Пока нет, но мы продолжаем разработку до самого последнего момента, готовясь к первой гонке, поэтому есть вероятность, что нам придется позже провести некоторую пересборку из-за изменений в спецификации. - Изменило ли присоединение Адриана Ньюи к команде вашу политику разработки? - Я думаю, что наше мышление значительно изменилось, даже когда мы рассматриваем такие вещи, как положение крепления двигателя внутреннего сгорания на монококе. Нам также пришлось внести некоторые корректировки с нашей стороны, например, изменить положение вспомогательного оборудования. Другие изменения касаются размера системы охлаждения. Каждая команда обсуждает этот вопрос, определяя, что возможно, а что нет, учитывая сроки, и рассматривая теоретическую обоснованность, прежде чем принимать решение. Мы объединили коробку передач «Астона» с нашим силовым агрегатом и проводим стендовые испытания как в Сакуре, так и на «Силверстоуне». Работы еще очень много. - Что Вы думаете о прогрессе в работе над шасси? - Нас это пока не затрагивает. Могу сказать одно: атмосфера вокруг них изменилась с приходом Ньюи. До сих пор клиентские команды получали «готовый» силовой агрегат и строили свои машины под него, что было традиционным подходом. Однако я чувствую, что подход заводской команды, заключающийся в улучшении силового агрегата под машину, теперь прижился. Это также уникальная черта Ньюи, поскольку показывает, как команда ставит перед собой высокие цели и упорно работает над их достижением в короткие сроки. Когда я разговаривал с Энди Кауэллом (представителем команды), он сказал: «Есть некоторые моменты, из-за которых команда немного нервничает, но я думаю, это хорошо для итогового результата». Вероятно, это шаг, который мы должны пройти, чтобы стать сильнее как заводская команда. Наличие характера и таланта Ньюи, которые помогут нам в этом, чрезвычайно воодушевляет, хотя это и оказывает давление на нас. Мерс что-то поменяет прямо завтра под себя, и вся концепция клиента превращается в тыкву. А изменения могут и будут до 1 марта идти. Все очень стараются )

Потому и не стали вкладываться в чит. Поверили, что Вольфф лишился влияния. Быки в свое время отказались от собственной системы DAS, так как считали, что DAS нарушает статьи 3.8, 10.2 и 10.3 технического регламента. Но что нельзя всем, можно одному. Сейчас снова в недоумении поди, как с шинными тестами и "строжайшим" за них наказанием.

Больше таких у Хэмилтона не будет.

"Спасибо" этому дядьке за разгон учителей

Ну-ну)

Стелла просто курил носки .

А какое было преимущество без палева тогда?

На собственное рукожопие? Я без шуток так-то. Преимущество вполне может быть до секунды, особенно на первых гран-при.

Думаешь не до 0.4 сек с круга, а от 0.4сек?

Делегирует рутину)

Фред не разрабатывает силовую установку лично, как и Ньюи в АМ.

Яматака)) надо запомнить термин. Тоже попытаются в чит. Ну а чё, раз разрешили. Остальное выделенное как раз и доказывает преимущество Мерседес над клиентами в первый год (может даже и во второй) эксплуатации новой силовой установки - даже разжёвывать нет смысла.