Esminetz

http://www.archiviol..._0002_10074030/ При столкновении Лами и Лехто на трибуне были ранены 4 человека: Marco Roasio, Stefano Tracchi, полицейский Paolo Ruggeri (который был выписан уже на следующее утро) и 28-летний Antonio Mauro Maino, который поймал головой колесо, получил серьезную ЧМТ и по состоянию на 3 мая находился в коме.

По-моему, Стефан Ратель проводил гонки для GT3 ещё раньше, с 1995 или 1997 года.

Поддерживаю предыдущего оратора. Видел эти моменты, когда у гонщика пульс стабильно 100, а Ческидов говорит: "Обратите внимание, как спокоен гонщик, его пульс равномерен" (ну, правда, там и обновлялось раз в несколько секунд). И даже на ГП Монако 1992 года вроде показывали. Больше того, Сид Уоткинс в своих книгах публиковал график пульса Дидье Пирони на тренировке перед Гран-при Монако 1982 года.

Это ключевая фраза. Всё, что я написал выше - это не статья, не исследование, не какое-то повествование. Это просто рассуждения. Я пытаюсь разобраться, каким образом обстоит дело с классификацией ФИА и правилами приложения "J". И описал свои первоначальные выводы. И разместил на форуме, чтобы привлечь внимание здешних специалистов. Наверняка здесь, на форуме, есть люди, которые уже сталкивались с теми же вопросами, что и я. Например, инженеры, которые рассматривали вопросы подготовки машин к международным соревнованиям, или механики, которые дорабатывали машину под требования приложения "J", или технические специалисты из организаторов соревнований, или даже люди из руководства автоклубов. Возможно, они знают, каким образом обстоит дело с классификацией ФИА и правилами приложения "J" на самом деле, а не в моих предположениях.

Ну, во-первых, мы всё еще не знаем точно, что такое машина GT3. Есть только определение из проекта правил, которому уже 10 лет. Во-вторых, это определение гласит, что GT3 - это или машина, произведенная для кубка производителя, или удешевленная машина GT2. В-третьих, в названии параграфа 257A приложения "J" указываются индекс группы и её название: группа GT3 называется "Cup Grand Touring Cars", и никаких гвоздей.

Да, действительно, на схеме она была обозначена как группа 7. Исправил.

Приложение "J" к Международному спортивному кодексу - это широко известный в узких кругах документ ФИА, который описывает требования федерации к конструкции машин, допускаемых до гонок. Это важный документ для всех инженеров, подготавливающих технику для соревнований. Каждая машина, которая участвует в любой международной гонке, заранее проверяется на соответствие требованиям приложения "J", и это называется омологацией (или технической проверкой). Требования касаются в основном двух аспектов: безопасности (машины должны быть оснащены вваренным каркасом, ремнями безопасности, дублирующими системами тормоза и газа, огнетушителями и т. д.) и соблюдения технического паритета (в целях справедливости многие технические аспекты ограничены). Но у современных машин столько технических особенностей, что приложение "J" безумно разрослось: сейчас оно занимает порядка 450 страниц, и при этом описывает лишь общие требования, а за конкретными отсылает к другим документам - техническим регламентам серий и чемпионатов, стандартам ФИА, омологационным формам, решениям комиссий ФИА, национальных федераций, признанных производителей, центров сертификации. Для примера, сейчас невозможно с наскоку разобраться, что за машины участвуют в чемпионате WTCC. У этого чемпионата нет технического регламента, вместо этого чемпионат (как и многие другие чемпионаты ФИА) напрямую подчиняется техническим требованиям приложения "J". Но если взять и начать читать приложение "J", то обнаружить там машины WTCC или хотя бы класс TC1 нельзя. Нужно начинать искать с другой стороны: со спортивного регламента чемпионата. Именно он вводит такие понятия, как TC1 (раньше также TC2) и TCN. И дает им определения; TC1 - это машина класса Super 2000, подчиняющаяся параграфу 263 приложения "J". Этот параграф - адские таблицы, из которых можно вынести, что Super 2000 - машины группы A, которые доработаны в соответствии с данным параграфом. Доработок перечислено много, но в половине случаев таблицы просто отсылают к омологационной форме 200/01 KS (которую, видимо, нужно запрашивать в национальном автоклубе), без которой невозможно понять, каким образом можно дорабатывать, например, двигатель. Остается только посмотреть, что из себя представляют базовые машины группы A, которые регулируются параграфом 255, и понять, что это машины массового производства (не менее 2500 штук в год), подготовленные для гонок. Это один из примеров, а вообще таким образом, при помощи приложения "J", болельщику можно более или менее разобраться в происхождении почти всех машин. В большинстве так называемых "кузовных" гонок (таких как кольцевой "туринг", ралли, ралликросс, ралли-рейды) участвуют доработанные машины группы A, то есть touring cars, что в советское время, помня об истоках названия, переводили как "туристические" или "туристские машины". В гонках серии Blancpain и чемпионата мира в гонках на выносливость участвуют машины класса GT3, прямо регулируемые параграфом 257A, то есть основанные на малосерийных двухместных "спорткарах" производителей. Гоночные прототипы LMP1 и LMP2 относятся к подгруппе спортивных машин, которая находится в группе "свободные формулы" (это специальная группа для машин, которые не попадают под требования основных групп). Кстати, как и машины серий DTM, V8 Suprecars и NASCAR Sprint Cup, которые относятся не к "кузовным", "сток-карам" или "турингу", а к подгруппе "силуэты" группы "свободные формулы" (а в случае выступления на территории своего национального клубавообще под международные правила не попадают). Машины молодежных гоночных серий - это чистой воды "свободные формулы", а машины "Формул-" 1, 2, 3 и 4 - это международные гоночные формулы. Тут мы подходим к классификации. Все эти классы, подгруппы, группы и категории, существующие в приложении "J", созданы для того, чтобы классифицировать машины, участвующие в соревнованиях ФИА. А классифицировать, то есть упорядочить, машины нужно для того, чтобы разграничить их участие в различных соревнованиях, и предъявлять к ним разные технические требования (особенно в части безопасности). Сейчас международная классификация машин ФИА выглядит так (параграф 251 приложения "J"): То есть все машины делятся на категории, которые делятся на группы, которые при необходимости делятся на подгруппы, которые делятся на классы по объему двигателя. В группах (подгруппах) находятся уже конкретные технические регламенты машин. Например, TC1 - это доработанный регламент Super 2000-Circuit, который входит в класс 9 (объем до 2 л.) группы A категории I. Машины формулы №3 находятся в классе 9 группы D категории II, а формулы №1 - в соседнем классе 10. А в регламенте серии Blancpain объем двигателя не ограничивается, и машины этого регламента могут находиться в различных классах группы GT3, их уравнивают между собой при помощи "Баланса производительности". Вся эта классификация довольно запутана, но она не всегда была такой. Впервые международная классификация машин появилась в приложении "C" к первому Международному спортивному кодексу АИАКР, в 1926 году, и она была довольно проста: То есть групп тогда не было, а были только категории, в зависимости от типа кузова: гоночные машины (требований к кузову нет), спортивные (обязательное наличие крыльев колес, ветрового стекла, фар, двух сидений) и туристические (наличие крыши, дверей и багажника). Тогда в регламенте гонок так и писалось: на старт допускаются спортивные машины классов D, E и F. Или гоночные класса F, то есть "вуатюретт". Но после войны автомобилестроение стало развиваться очень быстро, и появились новые виды машин. Например, машины "гран-туризмо", которые полностью удовлетворяли требованиям к туристическим машинам, и при этом могли быть быстрее некоторых спортивных машин. ФИА долго ломала голову над тем, по какому признаку можно классифицировать машины, и в конце концов в 1954 году был введен принцип классификации, основанный на количестве произведенных машин. Логично, что серийные машины для гонок не предназначены, и они априори медленее, чем специально построенные. Было введено также понятие серийной, но модифицированной для гонок машины. Так появилась омологация, то есть проверка, насколько серийно производится представленная машина, и в чем именно данная машина отличается от конвейерной. С развитием этого принципа классификация фактически разделилась на две крупных категории - машины более или менее серийные и машины единичного выпуска - между которыми продолжала болтаться категория спортивных машин, то есть машин, выпускавшихся малыми сериями и приближенных к гоночным. Принцип классификации по типу кузова и наличию его элементов также продолжал использоваться. В зависимости от серийности и типа кузова машины начали разделять на более мелкие уровни классификации, названные группами, которые и стали основными. Самые медленные, серийные машины разделили на три-четыре группы, затем шли несколько групп серийных доработанных машин, затем спортивные машины, из которых в сторону гоночных выделилась группа двухместных прототипов, а затем уже шли самые быстрые машины, формулы, включая традиционную группу "свободные формулы", в которую относилось всё, что не влезало в предыдущие группы. Что касается гоночных формул и, в частности, формулы №1, то какое-то время она оставалась категорией без выделенных в ней групп, и даже в приложение "C" (c 1954 года - приложение "J") не входила. Только в 1966 году в этой категории были выделены три группы, а регламент формулы №1, вместе с формулами №2 и №3, включен в приложение "J", в группу 8 "международные гоночные формулы". Классификация в золотой период 1971-75 годов выглядела так: Конечно, она разрослась, но всё еще выглядела логично. А вот потом, и особенно в эпоху Балестра, начались метания в желании бюрократизировать классификацию. Объем приложения "J" начал расти как на дрожжах, названия групп стали буквенными, категорий - численными, спортивные машины были причислены к гоночным, а формула №1 была выделена из приложения "J" в отдельный технический регламент. В общем, логику происходящего проследить стало уже трудно, и с тех пор приложение "J" стало очень запутанным документом. Но разобраться в нем важно, и не столько ради WTCC, сколько для того, чтобы понимать исторические события. Описания и статьи 1970-х - 80-х годов пестрят названиями групп: например, в гонках чемпионата мира производителей (предка нынешнего WEC) участвовали машины групп 4, 5 и 6, причем побеждали в машины группы 4, пока их не ограничили, после чего инициатива перешла к машинам группы 6. Чемпионат BMW Procar был учрежден для того, чтобы BMW M1 можно было перевести в группу 4. Балестр запретил участие машин группы B в мировом ралли. До сих пор многие болельщики помнят группу С, блиставшую в гонках на выносливость на рубеже 90-х годов. В те годы эти названия были так же понятны, как сегодня LMP1 или GT3, они сразу говорили о типе кузова машины, её серийности, технических ограничениях. А сейчас поди разберись. Пока я разбирался в приложениях "J" разных лет, я сделал схему эволюции групп. Это не для каких-то публикаций, это просто для того, чтобы визуально уложить в голове принципы классификации, понять, как эта сложная система работала в разные времена. Ну и раз сделал, надо выложить, может есть здесь кто-то, кто понимает в этом больше меня.

В приложении J 2007 года есть такие определения: GT1 - Автомобиль "большого туризма". То есть это двухместный двухдверный автомобиль, сертифицированный для движения по общественным дорогам, и произведенный в количестве не менее 3 штук. GT2 - Серийный автомобиль "большого туризма". То есть это двухместный(или 2+2) двухдверный автомобиль, сертифицированный для движения по общественным дорогам, и доступный для свободной покупки через дилерскую сеть. GT3 - Кубковый автомобиль "большого туризма". В регламенте дана только тупая фраза, что это автомобиль, омологированный ФИА как автомобиль GT3. Критерии приведены только в проекте регламента 2005 года, и они были такими: это либо автомобиль, произведенный для (моно?)кубкового соревнования производителя, либо автомобиль GT2, в который внесены изменения для удешевления и повышения надежности.

Три основных изменения, повлиявших на время круга (это постройка "Бассейна", "Расскас" и медленной шиканы), отмечены вверху, рядом со шкалой лет. Остальные изменения опущены, потому что они слишком мелкие, чтобы существенно влиять на скорость круга; такие факторы, как перекладка асфальта, изменение ограждений, погода, изменение шин или аэродинамики машин влияли больше.

График времен кругов на трассе в Монако за её историю.

Подождите радоваться хотя бы до заседания комиссии "Формулы-1". Стратегическая группа (ФИА, ФОМ и топ-команды) предложила решения по шинам, формату уик-эндов, моторам, но как-то забыла спросить шинников, промоутеров гонок, половину мотористов, команды-аутсайдеры, спонсоров... У них могут быть возражения.

В интернете завалялся вот такой файл: http://argent.fia.co...pdf?openelement Извещение конца 2005 года о тендере ФИА на поставку шин для нового чемпионата GT3. В качестве приложения там присутствуют проекты спортивного и технического регламентов нового чемпионата. то есть GT3 - это то же самое, что и GT2, только удешевленное. А GT2 - это При этом как GT1, так и GT2 входят в группу A (машины "Гран-туризмо") и, согласно статье 256, Но это всё документы 2005-2006 годов. Не изменились ли определения за прошедшие 10 лет?

АИАКР осенью 1939 собраться не смогла, скорее, из-за принципиальных политических противоречий членов, чем из-за физических препятствий. Войны ведь еще не было, так, политические маневры на грани и за гранью фола, а быт они еще никак не затронули. Не знаю насчёт национальных клубов стран-союзников, но и Германия, и Италия совершенно нормально провели осенние заседания 1939 года, приняли решения на 1940, включая лицензии и календари. Влад приводил даже статью в журнале, что Автоклуб Италии пытался взять на себя функции МСК, раз уж та не существовала, и сформировать в тех условиях международный календарь. Даже после начала широких боевых действий весной 1940 года ACI провел международную гонку "Милле Милья" - хотя, конечно, это было уже сродни Олимпиаде-80. В общем, граница войны - условна, а в начале 1940 года ещё было чему улыбаться.

Ну, в принципе да, спортивный. Вопрос этот всплыл на одном из сайтов по симрейсингу и, в общем, показал, что по GT3 больше вопросов, чем ответов. Но, что более важно, я в последние года полтора много читал исторические приложения J. И та классификация машин ФИА, которая сейчас находится в статье 251, и которая существует аж с 1926 года, она всегда выглядела очень стройно и логично. Но только до 1982 года (а это время больших преобразований в ФИА и конфликта с ФОКА, поэтому добавляется исторический интерес), когда появились все эти группы A, B, N, S и т.д. С того времени приложение J - адский клубок, логика в котором прослеживается слабо. Но она должна быть, потому что это классификация, и она как работала, так и продолжает работать. Поэтому я исхожу из того, что она просто слишком сложная. И логику современного приложения J необходимо понять, чтобы понять организацию техники автоспорта в целом. Это интересно и само по себе - например, то, что техника WTCC и WRC родственна между собой, DTM вообще ни с какой стороны не туринг, а NASCAR - не сток-кары. И с этой стороны можно будет подобраться к технике исторической (группа B, группа 7 и так далее), что важно уже для понимания исторических событий. ...А GT3 здесь - просто один из вопросов, возникающих при чтении приложения J сразу.

Конечно, нет. Во-первых, потому, что в Википедии каждый пишет, что хочет, и доверять ей в узкоспециализированных вопросах сложно. Во-вторых, потому, что это я уже читал. В-третьих, потому, что там нет ответа на этот вопрос. Там только общие слова: GT3 это регламент ФИА для машин "Гран-туризмо", который используется во многих сериях, который включает много машин и использует BoP. Это всё понятно. Непонятно, какие машины допускаются в этот класс? Единственное, что в этой статье есть из требуемых сведений, это то, что машины GT3 должны быть основаны на серийных. Но не уточняется, насколько серийными должны быть машины и насколько сильно их можно изменять. То есть Википедия невнятно подтверждает один из критериев, но в остальном - ничего в этой статье нет.

Да это всё понятно. И BoP я тоже видел. Вопрос не в том, как уравнивают технику, а в том, какую технику вообще допускают. Ведь в пелотоне GT3 мы не видим ни стоковых машин, ни прототипов, ни силуэтов. Хотя, казалось бы, если BoP важнее регламента, то допускать можно вообще всё что угодно. Мы видим только двухместные двухдверные мелкосерийные модифицированные машины. То есть так говорят мне мои глаза, но как это подтвердить, где регламент с определением понятия "машина GT3"? Я не могу его найти. Больше того, я нахожу такие регламенты соседних классов и вижу, что в принципе двухместные двухдверные мелкосерийные модифицированные машины должны попадать в GT1 или GT2, в зависимости от объема выпуска. Вот и возникает вопрос, почему они GT3 и что вообще такое GT3? А так, по сути, на вопрос, что такое класс GT3, получилось три ответа: что такое класс LM GTE; что это вообще неважно; и какие гандикапы GT3 назначили в 2015 году. Всё это не то. Неужели никого никогда не интересовал этот вопрос?

Но само по себе это ни о чем не говорит. Регламент LM GTE может быть разработан на основе GT3 или иметь общие места с GT3 (подобно тому, как в японский класс GT500 допускаются машины DTM), но это не значит, что он полностью соответствует GT3. Кроме того, это определение LM GTE, скорее всего, базируется не на GT3, а на GT2: Appendix J – Art.257 от 12.12.2005

Это из http://www.24h-lemans.com/wpphpFichiers/1/1/ressources/Pdf/2015/24-heures-du-mans/regulations/2015-technical-regulations-lm-gte.pdf ? Тогда это LM GTE (класс, выделяемый самим ACO), а не GT3.

Ну так можно назвать любой класс машин. Туринг тоже попадает под это определение, и все группы Гран-туризмо, и формулы, всё что угодно можно так назвать. Я имею в виду немного другое. Что такое машина GT3? По каким параметрам можно сказать, что вот именно эта машина - GT3? Чем GT3 отличается от туринга, от GT1, GT2 и GT4? К примеру, что такое машина группы N, легко понять из статей 254, 252 и 253 - это серийная машина, выпускаемая в количестве не менее 2500 экземпляров в год, у которой почти все детали должны соответствовать серийным (хотя в отдельных случаях допускаются малосерийные и улучшенные), четырёхместная, соответствующая правилам безопасности ФИА. Внутри группы существует разделение машин по степени модификации и по обьему двигателя. Можно и дальше лезть, но и на этом уровне определение довольно чёткое. А где такое же или похожее определение группы GT3?

Кто-нибудь может ткнуть меня в какое-либо определение класса GT3? Определение из статьи 257А - "Машина, признанная в качестве таковой ФИА" - очень скользкое и не определяет обычных показателей типа количества мест, серийности выпуска и уровня изменений, обьема двигателя, массы и т.п.

Абсолютно. :) При первом появлении турбомоторов всё было очень похоже на то, что происходит сейчас. Их введение (точнее, невведение ограничений для них) пролоббировали крупные автопроизводители, в то время как небольшие команды были против. В "Автоспорт" в 1979 году была гигантская статья Кена Тиррелла, в которой он (напомню, лесопромышленник) разглагольствовал о "духе "Формулы-1", о стоимости двигателей, о их ненадёжности, угрожал уходом и предрекал чемпионату гибель. Лидеры ФОКА тогда преуспели в создании массовой истерии в английской печати и дошли аж до Палаты общин (за неимением тогда еврокомиссара Анабелизы Доддс).

Выход вообще планировался на завтра, и почти всё запланированное готово. Видимо, завтра, просмотрев актуальную редакцию, редактор и авторы решат, можно выпускать в таком виде, или лучше ещё пару дней подождать и доработать.

Цитата из спортивного регламента 1978 года: 3) The driver of the car setting the fastest time shall be entitled to choose the 'pole' position. The entire field will then follow in order (ie, the third fastest behind the fastest and the fourth fastest behind the second fastest, etc). The 'pole' man must exercise this right within 30 minutes of the publishing of the final times. Цитата из спортивного регламента 1992 года: 110. The fastest driver will start the race from the position on the grid which was the pole position in the previous year or, on a new circuit, has been designated as such by the FISA safety delegate. Я не уверен, что правило 1978 года действовало до самого 1991, просто помню, что такое правило в регламенте видел. То есть оно в принципе существовало, а там дальше - может, его забыли, а Сенна вспомнил, может, отменили, а он хотел вернуть, этого я не знаю. Во всяком случае, он не сам его придумал.

Сайт ФОМ обновился: http://www.formula1.com/ . И появился довольно знаковый материал: http://www.formula1....ars-of-f1-.html . Короткое изложение некоторых особо запоминающихся моментов истории под лозунгом "Всё это наш брэнд!", и в тексте сплошные "Formula 1®". Довольно лицемерно, я бы сказал.