Esminetz

http://#.#.#/news/id/23370

Без масел и трансмиссии - от 24 до 28: http://www.f1news.ru...s/f1-95628.html Цифр точнее пока не встречал.В связи с этим хочу обратить ваше (всех) внимание вот на эту пресс-конференцию: http://www.f1news.ru/Championship/2003/hungary/press-friday.shtml. 2003 год. Эдди Джордан не хочет покупать двигатели BMW по 20 миллионов долларов за сезон, он планирует где-то найти моторы по 10 миллионов за сезон. Болельщики-олдфаги прекрасно знают, что в "Формуле-1" принято при проведении переговоров шантажировать партнера, давая прессе знать, что у тебя есть более выгодное предложение. В общем, это не так важно, и можно принять, что в то время средний мотор мог стоить в среднем 15 миллионов долларов за сезон, а BMW - 20 миллионов. Это меньше, чем 24-28, да? Но: прошло 12 лет, и за это время инфляция (естественное удешевление денег) в Великобритании составила, по моим подсчетам, 32%. Всё в Великобритании стало дороже на эту сумму просто автоматически. Поэтому умножаем старые 15 миллионов на 32% и получаем 19,8 миллионов за сезон на чем-то вроде Cosworth. Умножаем 20 на 32% - получаем 26,5 миллионов за сезон на BMW. Нормально, да? Выходит, что а) V8 не стоили существенно дешевле V6T, даже с учетом заморозки 2008-2013 годов они не могли стоить намного дешевле, и уж тем более речь не идет ни о 3, ни о 8 миллионах за сезон; б) суммы, сравнимые с нынешними, как-то не мешали выживать тогдашним командам. Да ладно. В Хересе и Барселоне, наверное, машины на педальном приводе ездили. http://forum.f1news....20#entry7184983 , http://www.f1news.ru.../f1-104779.html Почему не присутствует, аккаунт активизировался осенью: http://www.youtube.com/user/Formula1

На motorsport перевели текст: http://ru.motorsport.com/f1/news/formulu-1-zhdut-radikalnye-peremeny/?v=2&s=1

Кроме перечисленного, новичкам-мотористам дают ещё какой-то extra power unit per driver, и его даже дали "Хонде" уже в этом сезоне. http://www.fia.com/news/2015-british-grand-prix-fia-press-information

По формату - это всего лишь очередное предложение. А в остальном - это уже похоже на что-то толковое!

Больше того, это тот самый картодром клуба Керпена-Мангейма, который (не картодром, а клуб) основал ещё фон Трипс. На котором Рольф Шумахер работал управляющим, Элизабет Шумахер буфетчицей, а в последние годы на нем побеждают их внуки. И который чуть не пошел под снос этой весной.

Не совсем так. Есть правило, что деньги за сам факт выступления в чемпионате - а это 10% от 50% от 47,5% выручки коммерческого правообладателя, или порядка 35 миллионов долларов в год - получают команды, которые не меньше двух раз за последние три сезона попадали в топ-10 чемпионата. Но при этом никто не мешает любой новой команде набрать хорошие очки (если она действительно так хороша, как об этом говорит Джордан) и в первый же год получить свои призовые за занятое в Кубке конструкторов место.

Вспомнил, что видел в интернете ещё одну подобную таблицу: http://www.challenge-gt-tourisme.eu/Annexes-FIA , внизу.

Ну, это не ко мне вопрос, а к автору того сайта. Я эту схему привел только ради того, чтобы показать, что я не один такой упертый, и над вопросами классификации ФИА бились и другие болельщики.

Это произошло в декабре 1967 года. Выходит, последние 50 лет истории "Формулы-1" - сплошные проблемы?

http://www.diecastsportscar.com/

http://www.gpda.motorsport.com/f1/news/1996-superlicense-automatic-holders/?d=1459&dm=1 То же самое, о чем я говорил. Жак Вильнев получил лицензию за результаты в "Индикар". А "Чампкар" и КАРТ не учитывались для получения супер-лицензии.

2 июля выходит на DVD

Мосли всего полтора года назад оставил должность члена Сената ФИА. А с должности директора Фонда ФИА (который ФИА в свое время основала в Великобритании на деньги, полученные за столетний контракт с Экклстоуном) ушел только в декабре прошлого, 2014-го, года.

И ещё было вот такое (я писал заметку для альманаха): Там была такая особенность регламента, что за каждый пит-стоп, на котором проводилось что-либо кроме дозаправки, экипажу из пройденной дистанции вычитался один круг. Поэтому мощные машины популярностью на этом марафоне не пользовались, они слишком много жрали воды, масла и резины. Ну, то есть, конечно, от них не отказывались, там порой и побеждали GT или прототипы, но это надо было заранее смириться с мыслью, что потеряешь 15-25 штрафных кругов, и всю гонку валить газ в пол в надежде доехать. Поэтому самыми популярными были обычные туринговые машины, в то время они от серийных практически не отличались. Им на такую дистанцию (10-11 тысяч километров) достаточно было пяти-семи пит-стопов. Шины изнашивали до корда, гонщиков рубило за рулём, но именно эти машины (Tatra t2-603 B5, BMW 2002, даже Mini Cooper) на Нюрбургринге оказались самыми выносливыми.

http://#.#.#/news/id/22623 Тормоза там, может быть, и мало использовались, но все остальные механизмы выдержали почти ту же дистанцию, что и в Ле-Мане, и почти на тех же скоростях.

До 1981 года гонщики входили в комиссию "Формулы-1". А с 1975 по 1979 год даже как равноправная сторона, тогда у них было 2 голоса, столько же, сколько у других сторон.

Не совсем. Начнём с того, что самые ранние автомобили, которые можно считать предками "индикаров", появились в первых соревнованиях AAA, в 1904-08 годах. Но предки "формул" в Европе существовали с 1900 года. Первый национальный чемпионат AAA был проведён в 1916 году, второй - в 1920, а уже позже, в 1925-26 годах, чиновники постфактум назначили чемпионов предыдущих лет, начиная с 1909 года. В то же время, в 1925 году, и АИАКР начала проведение чемпионатов мира. В 1956 году у чемпионата США сменился организатор (им стал USAC), а ФИА тем временем в 1950 году вновь начала проводить чемпионаты, прерванные войной. В 1979 году национальный чемпионат США раскололся на CART и чемпионат USAC, а в 1980 году чемпионат мира был заменен ФИА на чемпионат "Формула-1". И с тех пор "Формула-1" жила припеваючи, а в Америке прекратился чемпионат USAC, от CART отпочковался IRL, потом они обьединились. То есть, американские "индикары" и европейские "формулы", чемпионаты США и чемпионаты мира, развивались более или менее одновременно, и даже можно было бы сказать "параллельно", если бы не их разноуровневый статус.

Довольно спорные выводы. Здесь сравнивается оборот управляющих организаций, и ФИФА действительно уступает "Дельта топко", но "Дельта топко", в свою очередь, намного отстает от МОК, заработавшей за тот же период порядка 28 миллиардов. Если отбросить организации и считать это сравнением мероприятий - Чемпионата мира по футболу против Чемпионата мира по "Формуле-1" - то, опять же, Олимпийские игры впереди. Если считать это противостоянием видов спорта, то нужно учитывать весь международный автоспорт, как и весь футбол, и тут футбол явно окажется впереди, поскольку бюджет одной только УЕФА сравним с бюджетом ФИФА, а в автоспорте подобных оборотов нет даже в Америке.

Роспуск стратегической рабочей группы на это никак не повлияет. Ну, не станет ее, и решения будут разрабатываться, как раньше, спортивной рабочей группой, или, может быть, будет создан любой другой орган. Никакой разницы. Потому что рабочие группы только предлагают решения, а принимает их комиссия "Формулы-1". Рассказать о ее составе? FIA - 1 место (Тодт), FOWC - 1 место (Экклстоун), команды - 10 мест (а со следующего года будет 11), промоутеры гонок и владельцы трасс - 8 мест, спонсоры (включая сюда шинников и моторостроителей, не имеющих команд) - 4 места. Очевидно, да, что власть команд никуда не денется? Вообще-то и стратегическую группу распустить малореально, поскольку она включена в Договор согласия. А уж от комиссии "Формулы-1" отказаться и вовсе невозможно, потому что это ключевой, фундаментальный орган чемпионата уже больше 35 лет. Стратегическая рабочая группа была придумана Экклстоуном, создана по его настоянию, принесла ему возможность влиять на разработку правил, и даже приняла несколько правил, на которых он настаивал, вроде двойных очков. Теперь он призывает ее распустить; зачем? Нет логики. По-моему, этим интервью Берни просто пытается в очередной раз надавить на несговорчивые команды, не более того.

Слова "не смог пройти квалификацию" - это упрощенный взгляд на события, который сформировался из-за желания подбить событие в таблицу. Дело обстояло так. Берни купил на аукционе две машины "Коннаут" и выставил их на Гран-при Монако. В то время не было квалификаций (даже если их теперь так называют постфактум. Квалификацией назывался только результат тренировки: в результате тренировки тот гонщик прошел квалификацию, а этот нет), а было два типа тренировок: нехронометрируемые (трасса открыта, что хотите, то и делайте) и хронометрируемые (времена всех кругов засекаются и потом могут быть использованы для отсева участников, расстановки на старте, начисления призовых и чего угодно еще). Во время хронометрируемой тренировки Берни залез в машину и проехал один круг. Есть предположения, что он был недоволен временем своих гонщиков и пытался показать им, как нужно ехать. Возможно, что это не так, и на самом деле он испытывал машину, или развлекался, или проехал первый круг для проверки работы машины. Неважно. Некоторые журналисты зафиксировали, что он проехал круг, и потом включили его фамилию в список участников, не показавших никакого результата. Но Дуг Най разыскал официальные документы гонки, в которых Берни не значился ни среди заявленных гонщиков (то есть ни в каких заездах участвовать он не планировал, и в гонку 100% попасть не мог), ни среди участников той тренировки (то есть организаторы его и не учитывали). По неофициальным данным, время круга составило больше шести минут. Этого достаточно, чтобы говорить о том, что Берни не только, как бы тогда сказали, не попал в квалификацию, но он и не планировал этого делать. Примерно то же было и на ГП Великобритании, только время было хуже ближайшего соперника всего на 40 секунд. Но спустя лет двадцать-тридцать, когда разного рода фрики начали подбивать "статистику Формулы-1", они базировались на современных представлениях, и все хронометрируемые тренировки, результаты которых влияли на стартовое поле, отнесли к квалификациям. А поскольку в прессе Экклстоун значился как выезжавший, но не показавший результата, его и внесли в список участников квалификации. Так и вышло, что теперь он значится в статистике как участвовавший, но не прошедший квалификацию.Распространение обязательных квалификаций произошло задолго до того, как Экклстоун получил власть в "Формуле-1". Тем более что в первые 15 лет (с 1972 по 1987) Берни был представителем участников гонок (команд), а правила проведения гонок были делом их организаторов (национальных и местных автоклубов) и ФИА. Возможно, время от времени, в отдельных аспектах, Берни удавалось их в чем-то убедить, что-то продавить, но это было исключением, а не правилом. Что касается ограничения доступа в квалификации - то есть введения заявок на весь чемпионат сразу - то этот вопрос я описывал в статье о 1979 годе, и это была инициатива Балестра (то есть ФИА), а Экклстоун к этому не имел отношения.

Другой вопрос, что это было нарушение примечания 2 к пункту 249 приложения "G" к Международному спортивному кодексу ФИА, согласно которому промежуток между "Гранд-эпрёв" должен был составлять минимум 14 дней. И оно появилось не каким-то случайным образом, а в Международном спортивном календаре, утвержденном МСК ФИА осенью.