Esminetz

Нечто подобное есть на chicanef1.com. Там два варианта статистики: традиционная, в рамках "Формулы-1" (http://www.chicanef1...e=0&indy=0&nc=0), и полная, в гонках Гран-при начиная с 1945 года (http://www.chicanef1...e=0&indy=0&nc=1). Был также сайт http://racing-database.com/, который вел статистику в гонках Гран-при от Гран-при АКФ 1906 года, но, к сожалению, умер, не оставив даже кэша.Объяснение существованию упрощенной статистики (только в гонках чемпионатов мира, только с 1950 года) банальное: так проще. Проще найти информацию и проще её свести - ведь таких гонок не очень много и (поскольку для чемпионата выбирались наиболее престижные гонки из существующих) они подробно освещались. Вот Guderian справедливо требует создания другой, более полной статистики, - но он просто не представляет, с какими проблемами при этом придется столкнуться. Не совсем ясно, что такое "гонки Гран-при"; у гонок под названием "Гран-при" мог быть разный статус (уровень); высшими могли считаться гонки, не имеющие названия "Гран-при" (Инди-500, Милле милья, Турист трофи); история не всегда сохранила требуемые факты (финишные результаты чаще всего есть, а вот остальное... не говоря уж о попытках разобраться в именах и биографиях гонщиков); в разных источниках могут быть разночтения; гонки Гран-при (даже традиционные "Гранд-эпрёв", например, Гран-при Франции или Монако) могли проводиться в разных технических классах. Одни мои знакомые пытались сделать статистику довоенных гонок - это был ад. Я в конце статьи про "Гранд-эпрёв" предлагал создать статистику на основе списка "Гранд-эпрёв" - но при этом даже после исследования не могу ни точно назвать, какие гонки в него входили, ни обойтись без пяти условных допущений. Володя, на твое требование привести статистику с 1981 года есть простой ответ. Каждый, кто занимается историей, очень быстро понимает, что статистика в автоспорте - занятие, плотно граничащее с бессмысленностью. В крайнем случае можно создать условные рамки, в которых подсчитать статистику: например, статистику в национальных Гран-при, или в гонках чемпионата мира, или в гонках, считающихся гонками Гран-при. Но даже в этих рамках слишком много нюансов, поэтому приходится вводить ряд ограничений, - в итоге статистика получается ничтожной, на её основании нельзя будет делать существенных выводов. В общем, по этой причине статистикой обычно занимаются не историки.

Хотя я ещё не читал полностью Autosport за 1980-81 годы, но по отдельным выпускам у меня сложилось впечатление полного хаоса. Если в 1979 году, в начале конфликта, Autosport вовсю бравировал (канальи французы нас зажимают, но ФОКА еще им покажет), то к его апогею, осенью 1980 года, появилась совершенная растерянность. Журналисты, третий год перечисляя реформы и изменения, как будто бы потеряли нить происходящего, не знали, кому верить, чемпионат разрушался на глазах, и не было уверенности, что сохранятся вообще гонки Гран-при. Апокалиптичные были настроения. После урегулирования конфликта ещё пару месяцев поудивлялись новым принципам, а затем забыли конфликт с большим облегчением: слава богу, обошлось, спорт изменился, но остался жив. Я так думаю, в то время не было человека, который не заметил бы потрясений в "Формуле-1"; но мало кто разобрался в произошедшем, и все постарались побыстрее забыть. А журналисты тем более, у них вообще профессиональный синдром - переполнение памяти, отчего ее хватает максимум на полгода-год. Поэтому и современные болельщики мало что знают о конфликте ФИСА с ФОКА. Даже статья Диепраама довольно поверхностна, что уж говорить о кочующей по форумам и википедиям перевранной байке, записанной в конце 90-х со слов Экклстоуна. Чимарости политику не освещал в принципе, книга Бауэра - набор светских сплетен. И, конечно, тот факт, что революция прошла в межсезонье, делает ее совсем незаметной для болельщиков, оценивающих историю с точки зрения статистики. Всего две гонки исключили из чемпионата (и, кстати, из статистики тоже - поэтому о них даже не сразу узнаешь), что-то это непохоже на революцию.

Ну а кто это еще может быть: из Гамбурга, хорошо знает историю и занимался Auto, Motor und Sport 1950 года. Да и ник знакомый.

Спасибо, очень интересная информация. Я этого не знал. А благодаря этому сообщению нашел даже перевод этой статьи, который ты когда-то сам и делал: http://motorsporthis...0.html#msg10740 . Думаю, gp2 и Guderian тоже нужно прочитать её, она очень интересная.

Слово "Формула-1" встречается уже в 1948 году: http://www.archiviolastampa.it/component/option,com_lastampa/task,search/mod,libera/action,viewer/Itemid,3/page,4/articleid,0010_01_1948_0196_0004_24650083/ . Угадай, почему?

У нас есть около шести или семи источников периодики о Гран-при Европы в Сильверстоуне 13 мая 1950 года. НИ ОДИН из них не пишет НИ СЛОВА о чемпионате, очках чемпионата, участии в чемпионате, учреждении чемпионата или вообще о чем-либо подобном. Ты думаешь, что споришь с полными имбецилами? Десять лет (лично я - только пять) мы ищем и подтвердждения, и опровержения парадигмы, сформированной, кстати, не нами, а Дональдом Кэппсом, Дугом Наем, Карлом Людвигсеном, Маттийсом Диепраамом. Мы сами себя критикуем и порой таким образом находим очень ценные поправки. Носом роем землю, чтобы найти периодику за 1950 год. Я тебе даже по памяти без труда могу сказать, как именно освещался в прессе чемпионат 1950 года. Во-первых, не было почти никаких сообщений об учреждении чемпионата. Если мне память не изменяет, мы нашли только одну коротюсенькую заметку в швейцарской Automobil Revue Zeitung. Во-вторых, все тематические газеты опубликовали статьи, заметки, обзоры Гран-при Европы в Сильверстоуне, но в них не было ни единого упоминания о чемпионате, очках или чем-либо подобном. НИ-ЧЕ-ГО. Гонка - была. Это была главная гонка Европы того года, поэтому её описывали. А про чемпионат никто не знал. А откуда зрителям знать про чемпионат, если они в своих Англиях и Италиях швейцарских газет не читают, радио вещает только в крупных городах и далеко не на спортивные темы, а Джованни Канестрини и не думает обзванивать все телефонные номера Европы с этой новостью. У Алексея есть официальная программка Гран-при Европы в Сильверстоуне 13 мая 1950 года - и там ни слова о чемпионате, очках и чем-либо еще. НИ-ЧЕ-ГО. Первое сообщение о чемпионате - в той же Automobil Revue Zeitung после Гран-при Монако, это подсчет очков чемпионата. К Гран-при Бельгии "спохватилась" немецкая Auto, Motor und Sport, к Гран-при Италии - итальянская Corriero della Sport. При этом ни одна из них не публикует никаких соображений о самом чемпионате, его формате, его значении и так далее. В чем причина этого? Подумай на досуге сам. Почему я так легко описываю эти факты? Потому что эти факты уже десять лет исследуются на форуме http://motorsporthistory.ru/forum/. Я читал сообщения историков, искал им подтверждения или опровержения, кое-что нашел и, в общем, согласен с историками. А ты на том форуме дольше меня - что ты там делал всё это время, если не знаешь таких азов? Ты вообще читаешь что-нибудь или только писать заходишь? И не надо сейчас писать "О! Ты согласен, что чемпионат был!" Потому что это новость только для тебя. И только потому, что ты не в состоянии читать написанное. Одно дело, если ты не можешь найти гонку в периодике. Тем более такого мелкого уровня, её может и не быть в периодике. Но если гонка крупнейшая, Гран-при Европы, ты ее нашел, да еще в нескольких газетах, а вот чемпионата, который современные СМИ восхваляют, там нет, то стоит задуматься. Задумайся. А ты читай отсюда, с 2005 года: http://motorsporthis...opic,249.0.html . И отсюда, с 2011: http://forum.f1news....rch_app_filters[forums][sortKey]=date&cType=topic&cId=55107&search_app_filters[forums][sortKey]=date&search_app_filters[forums][searchInKey]=&search_term=Corriere+dello+Sport&search_app=forums&search_app_filters[forums][searchInKey]=&search_app_filters[forums][sortKey]=date&search_app_filters[forums][sortDir]=1 . И ответь, почему ты не потрудился ознакомиться с нашей точкой зрения прежде, чем сомневаться в ней?

Ну вот как я должен был догадаться, что именно эти два факта станут для тебя определяющими? Они настолько банальны и столько раз перетирались в этой теме и в статье Владимира (которую он просил тебя прочитать), что я бы и не подумал приводить их, если бы не решил в десятый раз описать основные пункты для нового человека, и они просто к слову не пришлись. Более того, это ведь снова не причины, это следствия, симптомы: существовала система организации международного автоспорта, о которой мы говорим, в которой чемпионаты не играли существенной роли, а классы машин существовали совершенно отдельно от любых других аспектов и уж вовсе никак не были связаны с чемпионатами, - и лишь следствием из этой системы является ситуация 1952-53 годов, ситуация с "500 милями Индианаполиса", полная тишина в газетах о начале чемпионата 1950 года, совпадение этапов чемпионата с "Гранд-эпрёв", нумерация Гран-при не с 1950 года, ложность статистики и другие факты.

Что? Какой технический регламент? Технический регламент чемпионата мира появился в 1982 году. До этого его не было. Вообще. Был технический класс машин под названием "международная гоночная формула №1", занимавшая свое место в ряду других классов машин: формула №2, формула №3, формула 5000, формула "Юниор", формула "Атлантик", "прототипы", "гран-туризмо" и других. Все они описывались приложением J. Если говорить о создании класса формула №1, то оно находится где-то в промежутке между 1900 и 1906 годами. Тогда Автоклуб Франции создал свод правил, или "формулу гонки", которая описывала технические требования машин. Формула время от времени менялась. В 1923 году она была принята МСК АИАКР в качестве единой международной гоночной формулы. В 1946 году ФИА продлила действие довоенной формулы на 1946 год, в 1947 году в очередной раз изменила её требования. И только в 1948-49 годах, когда в дополнение к единой формуле были созданы две дополнительных (младших), возникла потребность различать их на письме, и они получили порядковые номера: формулы №1, №2 и №3. Чемпионат мира, созданный в 1950 году, не имел отношения к гоночным формулам. В 1952-53 годах все гонки чемпионата были проведены на машинах формулы №2, и это было нормальным. В "500 миль Индианаполиса" не допускались машины формулы №1, но она нормально много лет входила в зачет чемпионата. Только в 1961 году в спортивный регламент чемпионата было включено правило, что в гонки, учитываемые в чемпионате мира, должны допускаться машины формулы №1 (а в случае форс-мажора также формулы №2).

Он и шел с миром. Пока вчера ему вдруг не стукнуло в голову накидать свои соображения на вентилятор на двух форумах сразу.

Примерно такая же схема уже была в этой же теме года три назад. Один спорщик утверждает, что чемпионат "Формула-1" начался в 1950 году - ему приводят свидетельства, что чемпионат 1950 года к гоночной формуле №1 отношения не имел, а назывался по-другому. Тогда другой начинает утверждать, что чемпионат назывался по-другому, но постфактум его можно называть "Формулой-1", и это общепринятая точка зрения. Это опротестовать труднее, поскольку речь уже идет не о фактах, а о чьем-то личном отношении к предмету; но указать на несоответствие с историческими источниками можно. Потом появляется третий, который заявляет, что как чемпионат назывался и был организован, в общем-то, неважно - главное, что он начался в 1950 году и превратился в "Формулу-1". А самое интересное, что всё это говорит не о наличии у них точки зрения, а о попытках найти точку опоры.

Берни не пропихивал в ФИА Мосли, Мосли прошел в неё при помощи Балестра еще в 1986 году. И весь "новый режим" с коммерческим правообладателем, замкнутыми сериями, отчислениями в ФИА, "младшими сериями" и нагибанием несогласных появился не при Мосли, а при Балестре. А что такого произошло в 1950 году? Повторяю: титул Чемпиона мира был и в 1925 году. Это современный взгляд на вещи. Сейчас, в нашем современном мире, "железяки" не значат ничего - технический прогресс и уровень производства дошли до таких высот, что фабрики выпускают один автомобиль в несколько секунд, машину можно купить за месячную зарплату рабочего, и жизнь перенасыщена разного рода гаджетами, к которым и относятся соответственно: а, завтра еще куплю. Человек, напротив, значит всё: всё для человека, всё ради человека, и в современном обществе вопрос, пожертвовать ли роботом ценой в сотни миллионов долларов, чтобы спасти человеческую жизнь, даже не ставится. А в начале прошлого века ситуация была противоположной: людей было много, мало кто из них имел уникальные умения, поэтому они рассматривались как производственная сила, и их не жалели, тысячи раз отправляя на гибель тысячами. Это не случайность, просто общественные ценности тогда были другими. А вот автомобилей, так же как других технических новаций, было мало, каждый из них был чудом техники, и одного факта появления автомобиля хватало, чтобы собрать вокруг него весь город. Поэтому автоспорт появился и развивался именно как соревнование нового вида механизмов - автомобилей. В гонках участвовали и побеждали автомобили. Физические, личные виды спорта - там да, были свои герои-чемпионы. А автоспорт не был ни физическим, ни личным видом спорта. Кто управлял машиной, не имело значения: сажай любого. Шофёр? Хорошо. Фабричный водитель-испытатель? Даже лучше. Гонщик? А что такое "гонщик"? Это что, шофёр специально для того, чтобы управлять машиной только в гонках? Да вы с ума сошли содержать для этого отдельного человека, ваша фабрика участвует не больше чем в трех гонках в году! Переход автоспорта от соревнования машин к соревнованию гонщиков на машинах произошел постепенно, в период между мировыми войнами. Поэтому, когда в 1925 году АИАКР учредила Чемпионат мира, она учредила его для участников соревнований. Под которыми в то время понимались не те, кто управляет автомобилями, и даже не те, кто выставляет автомобили на соревнования, а те, кто обладает уникальной возможностью производить автомобили. Только производители автомобилей могли соблазниться мыслью стать лучшим в мире, таким образом получив маркетинговое преимущество над конкурентами. Только производители автомобилей имели достаточно средств, чтобы участвовать в нескольких крупнейших гонках в мире. А кому и зачем нужен Чемпионат мира для гонщиков? Гонщики - это молодая профессия, и профессиональных гонщиков всего, всех, в мире несколько десятков. Какой смысл им выяснять, кто из них лучший, если они на жизнь еле-еле зарабатывают своей профессией, и участвуют в гонках в основном бессистемно, смотря с кем из владельцев машин договорятся? То есть: Чемпионат мира - это Чемпионат мира. В нем участвуют участники. Которые получают титул Чемпиона мира и призы. Среди каких именно участников объявлен чемпионат - это другой вопрос. В Чемпионате мира могли бы соревноваться и страны, как в Олимпийских играх или в Кубке Гордона-Беннетта. Что, Чемпионат мира из-за этого перестал бы быть Чемпионатом мира? Я понимаю, что насчет эволюции чемпионатов - это сложный вопрос, который еще не раз и не два будет обсуждаться, и позиции у всех могут быть разными. Но насчет F1CA ты лезешь очень далеко не в ту степь. F1CA - это не чемпионат, и к чемпионату она имеет мало отношения. F1CA - это ассоциация предприятий, производивших машины гоночной формулы №1. Она, вообще-то, появилась из F2CA, ассоциации производителей машин формулы №2 - надеюсь, нет желающих привязать её к какому-то чемпионату, тем более мира? В 1970-х годах постепенно члены F1CA сосредоточились на гонках чемпионата мира, хотя и про участие в других гонках формулы №1 (например, в "Гонке чемпионов") не забывали. Но никогда - никогда! - F1CA не управляла и не влияла на чемпионат мира. До 1981 года. По-моему, ты просто выдумывашь из головы. Итальянцы действительно лоббировали проведение чемпионата мира. Но немцам после войны вообще запрещалось участие в любых международных гонках. А когда им разрешили, у них просто не было машин формул №1 и №2. Интересная теория. Жду её подтверждения историческими источниками.

Тебе что в лоб, что по лбу. Тебе четыре человека с источниками в руках месяц объясняли, в чем тут дело, но ты полностью пропустил их слова мимо ушей и спустя год снова начинаешь бормотать свои мантры. На здоровье. Я больше на это время тратить не буду. А тех, кто читает эту ветку, позвольте отослать к началу этого разговора: http://forum.f1news....60#entry6682214

Да, это так. Большинство болельщиков сейчас не видят никакой разницы между сезонами 1980 и 1981 годов. Так, был какой-то конфликт, но на спорт-то он не повлиял. Конечно, это поверхностный взгляд, и, естественно, он характерен для болельщиков, потому что люди хотят получать от своего хобби положительные эмоции, а не тратить время на выяснение деталей. Но тот, кто копает глубоко, рано или поздно начинает интересоваться, откуда в современной "Формуле-1" то или иное, и, если хватает упорства, рано или поздно неизбежно приходит к 1981 году. Например, сейчас много разговоров, что топ-команды имеют слишком много власти при принятии правил, и это ненормально для спорта; а причина этого - Договор согласия 1981 года. Оттуда же растут корни огромного дерева под названием "коммерческий правообладатель "Формулы-1"", которое сейчас оценивается уже в 15 миллиардов долларов. И так далее. Титул Чемпиона мира существовал с 1925 года.

Американцы посчитали чемпионаты постфактум официально, это сделала комиссия AAA. Конечно, решение странное, но куда деваться, если прадеды решили, что должно быть так, а не иначе. Может быть, они по-другому понимали смысл слова "чемпионат", или были какие-то предпосылки к такому решению. В отличие от них, ФИА никогда не утверждала, что первый чемпионат был проведён в 1950 году, не делала никаких подобных заявлений, не собирала комиссию для принятия такого решения. Наоборот, ФИА в своих изданиях пишет про чемпионаты начиная с 1925 года, а чемпионат 1950 года называет просто новым чемпионатом. Я вообще пока видел только два косвенных свидетельства о том, что ФИА признаёт упрощенную историю: это участие президентов ФИА в праздновании юбилея чемпионата в 1990 и 2010 годах. И сформировалась упрощённая история не официально, не по воле управляющего чемпионатом органа, а от банальной лени английских журналистов в 1970-х годах. Между официальной, хотя и спорной, точкой зрения и досужими выдумками дилетантов, охватившими весь мир, есть разница. "Рубилова" я особого не замечаю. Чемпионаты - это один из аспектов истории автоспорта, а гонки, машины, гонщики, аварии и всё остальное вполне может существовать и вне них. Но и в них всё очень просто: если говорить о чемпионатах ФИА (АИАКР) для гоночных машин, то их в истории было пять. Это Чемпионат мира 1925-1928 годов, Чемпионат Европы 1931-1939 годов, Личный чемпионат мира 1950-1980 годов, Кубок конструкторов 1958-1980 годов и нынешний Чемпионат мира "Формула-1" 1981-... годов. Да, между чемпионатами 1939 и 1950 годов лежит провал в 10 лет, обусловленный обьективными причинами. Но факт в том, что чемпионаты с 1925 по 1980 годы были одинаковы с организационной точки зрения. Они все были простым подсчётом очков, без каких-либо притязаний организаторов на власть, замкнутость, прибыль, юридическое регулирование. Справедливости ради нужно отметить, что отдельные поползновения к ним начались с 1979 года, но только новый чемпионат, учрежденный в 1981 году, получил все эти функции врожденными. И при исследовании структур чемпионатов совершенно очевидно, что новый чемпионат организационно построен совершенно иначе, чем старые. Поэтому когда речь заходит о подаче заявок, распределении призовых, получении прибыли, спортивной власти и множестве других вещей, нужно помнить, что в старых чемпионатах они были организованы иначе. Отсюда и возникает постоянно эта граница - 1981 год. А в 1950 году подобных изменений и близко не было, поэтому про него и вспоминать обычно незачем.

Судя по прессе, командам разрешается пропускать до двух этапов в год без каких-либо санкций. А в случае пропуска большего количества коммерческий правообладатель не отказывает команде в выплате денег, а штрафует на какую-то сумму - ну, наверное, что-то вроде одной десятой части причитающихся ей призовых. По крайней мере, "Манор", пропустившая в прошлом году три этапа, судя по сообщениям прессы, без призовых не осталась. Ну это зависит от угла зрения. Я тоже крепостной у своего работодателя, обязан во все рабочие дни выходить на работу. Но без работодателя у меня не было бы денег, поэтому я не жалуюсь.

Так ведь это то же самое, о чем ты писал парой постов ранее. Участник знает, что не в состоянии участвовать в борьбе, поэтому формально выполняет условие для получения стартовых. Самый свежий пример - выступление команды Caterham на Гран-при Абу-Даби 2014 года. И приезд Manor на Гран-при Австралии 2015.

Верно. Причем сначала (до 1973-74 годов) принципы распределения призовых зависели только от соображений организатора гонки, а потому значительно различались в разных гонках. Как правило, деньги распределялись не только по результатам на финише гонки - часть денег выдавалась за факт выхода на старт, часть за промежуточные итоги или достижения в ходе гонки (лучший круг, рекорд, круги лидирования и т.д.). В 1973 или 1974 году команды достигли соглашения с организаторами, что все призовые выдаются ФОКА, которая делит их между командами сама по сложной шкале, включающей результаты команды за последний год, результаты в квалификации, на четверти, половине, трех четвертях дистанции гонки и на финише. Замечу: самое начало чемпионатов - это не 1950, а 1925 год. Либо, если говорить о текущем чемпионате, то 1981 год. Призовой фонд начал выдаваться по итогам чемпионата только с 1997 года - соответственно, это был призовой фонд чемпионата 1996 года. Причина этого - новый Договор согласия, благодаря которому Берни смог продать акции, а команды взамен получили новую схему призовых, включающую деньги от телесъемки. Кубок чемпиона вручался всегда, начиная с самого первого чемпионата мира в 1925 году. До 1996 года он был каждый год разным (бывал и тарелкой, и сервизом...) и оставался чемпиону, а с 1996 года это переходящий кубок. В гонках на протяжении всего времени их существования есть три основных субъекта: это организатор гонки, её участник и гонщик участника. Участник - это тот, у кого есть машина и гонщик, и он подает организатору заявку на выступление в гонке. Понятно, что купить и подготовить машину - это не кроссовки надеть, поэтому практически всегда участник гонки - это команда. Бывали, конечно, случаи, когда гонщик выступал как команда - нанимал механиков, подавал заявку на участие от своего имени и сам получал деньги - но это исключение. Соответственно, почти всегда деньги за результат, показанный гонщиком команды на машине команды, получает команда. И затем уже платит гонщику, механикам, поставщикам и так далее. В случае с Уокером, разумеется, деньги получила команда Уокера. Собственно, на заре автомобилестроения машина значила для гонок гораздо больше, чем человек за ее рулем. Поэтому первый чемпионат мира, 1925 года, был для марок машин. Потом, когда автопроизводители начали игнорировать правила МСК АИАКР, а популярность гонщиков круто пошла вверх, МСК учредила чемпионат Европы для гонщиков. То есть эти два принципа - чемпионаты для конструкторов и гонщиков - были еще до войны, оба имели значение, просто МСК не видела смысла каким-то образом их скрещивать. А после войны спорт опять пошел в гору, и МСК учредила сначала чемпионат для гонщиков (Личный чемпионат мира 1950 года), затем чемпионат мира для производителей (Чемпионат мира марок 1954 года, это предшественник современного WEC), а затем производители, которые выпускали не спортивные и кузовные, а гоночные машины, попросили еще один чемпионат специально для гоночных машин. Так и появился Кубок конструкторов. Важно отметить, что в 1950-х годах Личный чемпионат мира не был единым унитарным чемпионатом, он был всего лишь условным способом определения лучшего гонщика в и так проводимых гонках. То есть представлял собой только процедуру подсчета очков и ничего более. Поэтому Кубок конструкторов стал аналогичным ему соревнованием, параллельным чемпионатом. В одних и тех же гонках проводилось два чемпионата, и они никак друг другу не мешали, поскольку оба были всего лишь подсчетом очков, и на сами гонки никак не влияли. Примерно так же, как это было и с Кубком Колина Чепмена в 1980-х. Призовые за Кубок конструкторов появились с 1997 года. До этого за Кубок конструкторов давался памятный приз. Когда чемпионаты для конструкторов не проводились, то какой-нибудь мелочью, вроде почетного диплома, мог награждаться производитель машины, на которой выступал чемпион. Скажем так, если в 50-х поставщики (топлива, масел, шин, тормозов, свечей, электрики и т.д.) оплачивали 10-20% бюджета команды, а остальные деньги нужно было добывать либо в гонках, либо у хозяина-автопроизводителя, то к 1968 году в английских командах доля поставщиков (к ним добавились поставщики двигателей, трансмиссий и других деталей) дошла до 50-60%. Вообще все было очень индивидуально, были и контракты, приносимые гонщиками (не обязательно рента-драйверами), и меценатство, и спонсорские контракты без рекламы, и вообще всё что угодно в любых формах. Вовсе нет. "Стартовые" существуют и сегодня, хотя, конечно, они претерпели изменения. Когда в 1973 или 1974 году ФОКА начала сама распределять призовой фонд гонок, "стартовые" начали выплачиваться: а) половина - поровну десяти командам, занявшим первые десять мест по количеству очков в зачет Кубка конструкторов за последние две половины сезона; б) вторая половина - тем же десяти командам, но не поровну, а в процентном соотношении к количеству заработанных ими очков. Таким образом количество команд, получающих "стартовые", стало равно десяти, а остальные пошли лесом. Та же система была в 1996/97 годах адаптирована под получение других доходов (ни к чему всё валить на Берни: команды сами захотели получать доходы от телевидения, а как это реализовать, если не по годовому доходу?) и ежегодную выдачу: призовой фонд, составивший 47,5% от выручки коммерческого правообладателя, делился пополам, первая половина распределялась между топ-10 поровну, а вторая в зависимости от набранных очков. То есть "стартовые" существуют и сегодня: любая команда, попавшая в топ-10 два раза за три года, получает примерно 40 млн. долл. только за одно это. И это аналогично ситуации 1950-х - 60-х, когда хорошо известным, постоянным командам стартовые выдавались, а новичкам и частникам - нет. Больше того, сейчас эти деньги выдаются поровну, а раньше разница в стартовых была очень значительной. Это лишь один внешний симптом, он не дает представления о ситуации. Стартовые номера стали едиными, по всей вероятности, потому, что командам надоело каждые две недели рисовать новые номера, и они договорились с организаторами об их распределении раз и навсегда. Организаторам так тоже было только удобней. Это не сделало чемпионат мира замкнутой на себя серией. Достаточно посмотреть на номера машин команд ФОКА в "незачетных" гонках, чтобы понять, что делались они не для чемпионата, а для гонок вообще. Да, в какой-то степени можно говорить об этом факте как об одном из симптомов начинающихся перемен, потому что без единства в рамках ФОКА и инициативы ассоциации такое правило вряд ли могло быть принято, но это лишь один из сотен таких симптомов, и далеко не самый главный.

Мотоциклист мотоцикла, названного именем "J. ICKX" в честь известного гонщика.

Похоже, речь о шикане.

Пропустил, как зовут гонщика, который комментриует с Башмаковым на третьем включении, прямо сейчас? Интересно рассказывает.

В этом и суть компромисса, достигнутого в Маранелло 16 января 1981 года, а закрепленного 4 марта Договором согласия. Поэтому Экклстоун никогда за всю свою карьеру в "Формуле-1" не контролировал проведение гонок (разве что в единичных случаях, когда ФОКА сама организовывала гонки) или их правила. Берни великий переговорщик, поэтому иногда ему удавалось уговорить команды или ФИА принять какие-то правила, вроде возвращения пейс-кара в 1993 году или прихода "Пирелли", но это довольно большая редкость. Редкость даже в 1987-2000 годах, когда он был вице-президентом ФИА. Гораздо чаще Берни никто, кроме журналистов, не слушал.

Тут есть препятствие: они способны заблокировать абсолютно любое изменение, но часто не могут этого сделать. Всемирный совет не может менять предложения, направленные ему комиссией "Формулы-1". Он может только принимать или отклонять их. То есть: Всемирный совет контролирует принятие правил "Формулы-1", но не управляет им. Поэтому, если ему направляется пакет предложений (а оно так всегда и делается, потому что Всемирный совет не в состоянии рассматривать каждый чих отдельно), включающий много положительных для ФИА решений, но и небольшую часть отрицательных, Всемирный совет его принимает, потому что отказ угробит положительные изменения, в которых так остро нуждается спорт, болельщики, гонщики и кто угодно еще. Всемирный совет не принимает предложения комиссии "Формулы-1" только в том случае, если они категорически противоречат интересам ФИА. Насколько я знаю, за всю историю комиссии "Формулы-1" предложения комиссии принимались Всемирным советом по четыре раза в год, а не принимались всего два раза: осенью 1980 года и весной 2009. Это скорее вопрос, что для чего: болельщики существуют ради "Формулы-1" или "Формула-1" существует для болельщиков. Что из этого спрос, а что - предложение. Разумеется, каждая сторона считает более существенной себя.

Ситуация немного различается, потому что в 1994 году телесъемку контролировала FOCA-TV, плоть от плоти Экклстоуна, ФИА не контролируемая. Её режиссер Алан Вуллард, продюсер Эдди Бейкер и коммутатор Энди Джеймс под присягой в суде Милана дали показания, что в момент аварии переключили камеру, а записи не велось. В настолько резонансном деле об убийстве суд и прокуратура берутся за малейшую зацепку и выедают из человека всё до глубины души, а за ложь сажают - и суд счел их доводы убедительными. По-моему, суд установил и причину, и степень вины подозреваемых, и его позиция выглядит обоснованной, в отличие от теорий заговора, выдвигаемых фанатами. Они все базируются на принципе "меня терзают смутные сомнения..."Что касается отсутствия в свободном доступе записи аварии Бьянки, то это нормально. Для примера, запись падения Шумахера мы тоже не увидели. А почему? Потому, что это материалы следствия. При ДТП тоже флэшку из регистратора забирают, и хрен её потом обратно получишь. Наверное, в этом есть логика? Особенно в том, что желание сторонних наблюдателей полюбопытствовать и запостить в соцсети в расчет вообще не берется.

В Сильверстоуне гонка тоже была, только выиграл её Коллинз.

Там какие-то неурядицы с хостингом. Со временем всё решится. Альманахи пока здесь: №1: https://yadi.sk/i/4wie6xGMhoyv7 №2: https://yadi.sk/i/R8z4UmFlhoyv5 №3: https://yadi.sk/i/J4rx2rEBhoyv3 №4: https://yadi.sk/i/BN-DcY1Bhoyux №5: https://yadi.sk/i/RTwtFPvihoyuz №6: https://yadi.sk/i/o-S_s8SBhoTYe №7: https://yadi.sk/i/c5x6dosfhoJdk