Esminetz

А вот это, напротив, апофеоз аферизма: http://#.#.#/feature/28051/formula-1-gotovitsya-k-povtoreniyu-voyny-nachala-80-h . В первой части статьи Дитер Ренкен абсолютно и полностью переврал все исторические факты (я думаю, это заметно любому), а во второй не соврал только в том, что цитировал.

Просто не нужно любой возникающий вопрос каждый раз сводить к одному и тому же.

А, и еще, ведь есть примеры допуска машин формулы №2 в Гран-при чемпионата мира в 1950-51 годах? Раймонд Соммер на "Феррари-166" на ГП Швейцарии 1950, Гарри Шелл на "Купере" с 1,1-литровым двигателем на ГП Монако.

Статья - это правильный подход. Спорить бесполезно, нужны исследования. Аргументы.Мое видение ситуации иное. 1) "Гранд-эпрёв" не тождественны гонкам чемпионата мира. Уже хотя бы потому, что их списки различны: были "Гранд-эпрёв", не входившие в календарь чемпионата (ГП Германии 1950, ГП Испании 1952, ГП Монако 1953-54 и т.д.), и были гонки чемпионата, не являвшиеся "Гранд-эпрёв" (ГП Нидерландов, Аргентины, Бразилии, Пескары). Список гонок, учитываемых в чемпионате мира, который описывался в регламенте чемпионата мира, почти никогда не соответствовал списку "Гранд-эпрёв", публиковавшемуся в Международных спортивных кодексе и календаре. Между ними только одно сходство: авторы списков старались выбрать высшие гонки мира, а выбор был невелик, поэтому списки и были схожи. Но цели и методика выбора были разные, поэтому почти всегда были отличия. 2) Вообще было бы интересно разобраться, каким нормативом МСК ФИА могла разрешить гонкам чемпионата мира (или "Гранд-эпрёв") иметь тот или иной технический регламент. В Международном спортивном кодексе было определение "Гранд-эпрёв" и их список, а также классификация гоночных машин. В спортивном регламенте чемпионата, насколько я знаю, до 1961 года также не было никаких указаний на технический регламент гонки, указывалась только дистанция. А в техническом описании формулы №1 не упоминались никакие соревнования, тем более чемпионаты. 3) Теория о контроле МСК над техническим регламентом гонок чемпионата мира натыкается на пример "500 миль Индианаполиса", которая в 1950-е годы проводилась по своей собственной гоночной формуле, но совершенно нормально входила и в список гонок чемпионата мира, и в список "Гранд-эпрёв". Тут, экстраполируя утверждения Вадима, можно много вопросов построить. МСК когда-нибудь принимала решение о разрешении в гонках чемпионата мира формулы "Инди"? В каком нормативе описывалось, что гонки чемпионата должны проводиться по формулам №№ 1, 2, 3 и "Инди"? 4) В "Автомобил-Ревью" есть подробный отчет о заседании МСК 2 октября 1951 года. Начинается он с Международного спортивного календаря, в котором 28 гонок формулы №1, включая 10 "Гранд-эпрёв". За двумя исключениями: "500 миль Индианаполиса" отмечена как гонка гоночных машин (что естественно), и Гран-при АКФ - как "F1 или F2". Что, разумеется, полностью стыкуется с теорией, что организаторы вольны были сами выбирать класс машин, и не стыкуется с теорией, что только на этом заседании МСК дала им такое право. Теперь текст отчета: Как видно, вопросы, поднимавшиеся на заседании МСК, здесь описываются очень подробно. Но вопроса о разрешении МСК формулы №2 в гонках чемпионата мира здесь нет. Почему именно он проигнорирован? Не потому ли, что его и не было? Выяснить, упоминался ли он в прессе вообще, довольно сложно, это не на один месяц работы. Впрочем, и всё дальнейшее развитие ситуации с формулой №2 в сезоне 1952 года можно отследить только так, по разрозненным заметкам в прессе типа "Такой-то Гран-при тоже переходит на формулу №2". Я над этим не работал, исключая только поиски в Corrierro della Sport несколько лет назад, и там я такой информации (о разрешении МСК формулы №2 в гонках чемпионата мира) не видел. Ну вот, скажем так, я описал четыре основных контраргумента, которые пришли в голову. Сомнений, что организаторы гонок перешли на формулу №2 (точно так же, как они переходили на другие регламенты в 1928-30 годах), у меня нет. А вот что им ФИА разрешила это сделать - я не согласен. Буду ждать аргументов, "пруфов".

Анализ: как структура власти в Ф1 затруднит введение стандартных моторов: http://ru.motorsport.com/f1/news/analiz-kak-struktura-vlasti-v-f1-zatrudnit-vvedenie-standartnykh-motorov/ . Нобл очень правильно описывает структуру принятия решений.

http://web.archive.org/web/20100915021138/http://www.fia.com/resources/documents/2064282370__11_11_1997_WMSC.pdf

Де Карли насчитал четыре: http://www.gdecarli.it/php/index.php?var1=2&var2=1 Джо Савар напоминает, что "Перальтада" была очень опасным поворотом, и гонщики требовали изменить её еще в 1992: https://joesaward.wordpress.com/2015/10/05/the-new-track-in-mexico-and-other-stories/

"Капралы" - это метко. А кстати, никто не в курсе, какого черта работники трассы называются "маршалами"?

Ну, я на всякий случай всё-таки выделю ключевое предложение:

Исторически "Гран-при Европы" - это титул, даваемый ФИА (а до нее АИАКР) главной гонке Европы в году, чтобы подчеркнуть её значение. Например, Гран-при Италии в 1923 году был также Гран-при Европы, и Гран-при Великобритании в 1950 году был также Гран-при Европы. В них было почетней выступать (и призовые были больше), чем в других Гран-при. Но в 1970-е годы эта система начала разваливаться, такой титул уже никому не был нужен - важнее стало заплатить ФОКА и получить титул "зачетная гонка". В итоге титул "Гран-при Европы" перестали присваивать. А потом, в 1983 году, когда у Берни не срослось с Гран-при Нью-Йорка, гонку пришлось перенести на любую свободную трассу (подвернулся близкий командам Брэндз-Хетч) и, соответственно, придумать ей какое-нибудь название. Проблема в том, что Гран-при Великобритании в том году уже был (в Сильверстоуне), да и традиционная "Гонка чемпионов" в Брэндз-Хетч тоже. А название должно было соответствовать уровню "Формулы-1". Пришлось достать из сундука старое название "Гран-при Европы" и использовать его в новом формате - не как статус уже существующей гонки, а как название для новой. С тех пор название "Гран-при Европы" не имеет никакого логического смысла, им тупо называются все подряд гонки, которым трудно подобрать другое название. Кто знает, может, Берни не смог с первого раза выговорить "Azerbaijan", или местные чиновники очень стремятся стать европейцами...

Мнение читателей для меня весьма важно. Я его всегда воспринимаю, если у них есть аргументы. (Для примера, Guderian и другие пользователи всегда задают вопросы, всегда получают ответы, часто имеют контраргументы, получается нормальная конструктивная дискуссия. Жаль, что нет пока желающих поспорить по существу вопросов, например, о политике Пауля фон Меттерниха, но это естественно). Ну а если вместо аргументов у них только псевдологика и "я не читал, но сомневаюсь", то это не мнение читателя, это - вброс тролля. Он провоцирует несколько страниц бессмысленности и оканчивается обидно для обеих сторон. Я не понимаю, зачем этим заниматься.

А какие верные? Я вижу два верных вывода. Первый: обсуждаемый вопрос уже не раз был решен: он был решен и в общем случае, профессорами и академиками, и в частном, историками автоспорта, пусть и каждым по-своему, но довольно твердо. Зачем без новых оснований поднимать его снова на другом ресурсе? Какова цель, если не просто пустословие? Такое стремление неконструктивно и просто прискорбно. Второй: человек, с которым я разговариваю, использует не логику и анализ, а известные ещё со времён Сократа логические методы обмана. Очевидно, что сообщество f1news и понятия не имеет о лингвистике, и привлекать его в качестве судьи в этом вопросе - это значит обманываться и обманывать. Поэтому вероятнее всего, что человек, с которым я разговариваю, не пытается найти истину, он пытается заменить ее популярным в обществе мнением. И это тоже прискорбно. Ну... Если ты считаешь, что я в корне неправ, то можешь обьяснить свои действия заново и другими словами, как-то иначе.

А весь раздел 5.4.1 посвящён вопросам о том, транслитерировать, транскрибировать или переводить различные типы имён собственных. Да, тут нет единства, многое зависит от целей автора. Но вопрос о том, нужно ли это делать, авторами руководства вообще не ставится! В частности, в отношении названий машин, приборов и т.д. есть пункт 5.4.1 1), который обьясняет, что есть четыре способа: транскрипция, транслитерация, перевод и сложившаяся традиция (Вашингтон, а не Уошингтон). Пятого не дано.

В твоем вопросе нет существа. Ты предложил писать названия по-английски (что уже обсуждалось на другом форуме) либо делать специальные таблицы с переводами, а если редакция не согласна принять это предложение, то провести на этом форуме опрос и принять его результаты. Как правильно написал Алексей, это типичная логическая уловка - попытка добиться признания своего предложения в качестве истины, прикрывая его мнением любых других людей. Ты бы еще на udaff.com провел опрос о правописании.

Ну а зачем тогда ты поднял этот вопрос сызнова на другом форуме? Чтобы побольше срач поднять?

Два поста, начиная с http://motorsporthistory.ru/forum/index.php/topic,944.msg44266.html#msg44266

Ну вообще участник чемпионата - команда. Команда заявляется на чемпионат или его гонки, команда получает призовые, команда организует производство машин и их выход на старт; а вот для этого она нанимает персонал, в том числе гонщиков. И команда оплачивает все свои издержки, в том числе транспортные расходы. Тем более что по условиям Договора согласия топ-10 команд получают от коммерческого правообладателя не только призовой фонд, но и, бесплатно, энное количество мест для людей и груза на чартерные рейсы компании "Формула уан ворлд трэвэл", и энное количество бесплатных номеров в отелях поблизости от трассы, заранее снятых той же компанией с помощью промоутера гонки. Что касается именно гонщиков, то они как раз нечасто летают вместе с командой, потому что постоянно мотаются по спонсорским мероприятиям, которые оплачиваются, естественно, спонсорами, и тоже команде. И команда имеет сотрудников, которые занимаются планированием этих спонсорских мероприятий, составляя гонщикам расписание на год вперед. Так что в любом случае все связи здесь замкнуты на команде и, скорее всего, команда оплачивает гонщикам перелеты, размещение и остальной транспорт. Так или иначе. Может быть, Fly Emirates в рамках своего контракта возит гонщиков McLaren бесплатно, а региональные отделения Mercedes за свой счет возят гонщиков на трассу, за этим сложно уследить. Наверное, команда или спонсоры не станут оплачивать Льюису Хэмилтону внезапный полет на двухдневный отдых на Барбадос. Но в принципе, скорее всего, транспортные расходы гонщика оплачивает команда. За свой счет летал еще Хайдфельд в 2004 году.

Да всё гораздо проще. Русскоязычные тексты должны быть написаны на русском языке. Какие тут могут быть проблемы? Есть совершенно нормальные правила перевода имен собственных, в том числе названий, аббревиатур и всего что угодно - перевод, транскрипция и транслитерация. Есть справочники, есть учебники. Учебники рекомендуют только в научной литературе, для специальных терминов, чтобы не было путаницы, один раз, при первом употреблении, указывать название и в оригинале. Латиницу допускается использовать в тексте только в некоторых случаях, - например, латинские термины в медицинских или юридических текстах. В остальном употребление латиницы в русскоязычных текстах лингвисты считают вульгарным и в научных работах регулярно проезжаются по многочисленным заимствованным названиям. И достаточно только попробовать использовать в русскоязычном тексте не английский, а итальянский, финский, чехословацкий, греческий или любой другой язык, чтобы понять, что позиция лингвистов логична. Вообще-то при общении историков и при подготовке альманаха подобные вопросы возникали не раз, они бурно обсуждались в теме http://motorsporthistory.ru/forum/index.php/topic,944.0.html . Я так думаю, каждый автор альманаха для себя уже давно сделал нужные выводы. Просто gp2 опять не в курсе и решил подкинуть соображений на вентилятор. Соответственно, и принят в штыки.

Ну а с чего бы их тогда переводить на английский? Смотри как здорово звучит: " 佐藤 琢磨 не добрался до финиша в مملكة البحرين из-за аварии, и это повлияло на решение 本田技研工業株式会社 , поддерживающей его выступления в スーパーアグリF1チーム ". Всё в оригинале, не придерешься.

Вот это уже неплохо: http://sochiautodrom.ru/news/circuit?id=717 . Понятно, что текст обязан быть коммерчески-направленным, но: вместо того, чтобы повторять упрощенную историю, автор не поленился иметь собственную точку зрения и начал от истоков. Определённо, вышло солидней, чем если бы он начал "Формула 1 появилась в 1950 году..."

А с чего ты тогда взял, что речь про "ЧМ Ф1"? Где там про чемпионат "Формула-1"? Вот здесь: http://www.chicanef1.com/indiv.pl?name=BRDC%20International%20Trophy&type=o таблица тоже поименована Formula 1 History, так что, это тоже чемпионат мира?

Алексей вот нашёл новый сайт об истории: http://www.museoauto.it/website/it/corse/297-corse . Вот там все логично, и статья о регламенте формулы #1 там начинается с 1906 года, и статья про первый чемпионат мира - о 1925-м. Это уже говорит о компетенции авторов и вызывает желание ознакомиться со статьями поближе.

Во-первых, перейдя на Гран-при Великобритании, ткни на ссылку Include non-championship races - и получишь искомое. Во-вторых, с каких это пор non-champ переводится как "не ЧМ Ф1"? Прочитай "non-champ" по буквам и найди там букву f.

Argumentum ad populum (лат. аргумент к народу) — вид заведомо ошибочной логической аргументации, основанной на мнении, что большинство всегда право. https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Argumentum_ad_populum