Esminetz

Ты умудрился успеть в те минуты, когда заготовка темы уже была создана, но еще не была скрыта. Теперь статья выложена, всё нормально. На форуме Архива автоспорта можно также ознакомиться с обсуждениями, которые велись во время написания статьи: http://motorsporthis...pic,2251.0.html

Согласен, тем более что к авиакатастрофам вообще особое отношение, их причины всегда расследуются, публикуются, анализируются и доводятся до сведения летчиков других авиакомпаний.

Многие болельщики, интересующиеся историей, знают, что в истории автоспорта существовали такие гонки, как "Гранд-эпрёв" (Grandes Epreuves). Под этим названием понимается статус гонок Гран-при, причем высший статус. То есть Гран-при были разными: были Гран-при местечковые, типа Гран-при По или Рима, были Гран-при национальные, типа Гран-при Италии или Австрии, а среди этих национальных Гран-при выделялись особо важные, особо статусные гонки, фактически - высшие гонки мира. Они и назывались "Гранд-эпрёв". Именно они, а не мифическая "Формула-1", были важнейшими гонками в мире. Гран-при АКФ и Гран-при Франции были "Гранд-эпрёв"; Гран-при Италии, Бельгии, Великобритании, Германии, Монако, в разное время также Гран-при Швейцарии и Нидерландов были "Гранд-эпрёв". Интересно, что в список "Гранд-эпрёв" включались также "500 миль Индианаполиса" и даже "24 часа Ле-Мана". Собственно, почти все болельщики подспудно понимают, что некоторые гонки в этом мире имеют большую ценность, большую значимость, чем другие, и порой можно услышать рассуждения о неком ограниченном круге классических гонок, "большом шлеме" - и тогда в число этих гонок обязательно в разных сочетаниях включают вышеперечисленные гонки. Но мало кто из болельщиков знает, что такое выделение существовало официально... и очень долго. Так вот, я написал исследование гонок "Гранд-эпрёв". Речь в нем идет не о самих гонках, не о борьбе в них (об этом и так написано достаточно), а об организации международного автоспорта. О принципах организации гонок международного уровня, о международном спортивном кодексе, о международном спортивном календаре, о том, как и почему из всех гонок выделялись высшие. Эта статья также частично описывает организацию чемпионата мира такой, какой она была до появления чемпионата "Формулы-1" в 1981 году. Статью можно скачать отсюда: http://motorsporthis...es/articles.htm Цель написания статьи очень проста: ознакомить широкий круг болельщиков, интересующихся историей "Формулы-1", с теми исследованиями, которые мы проводим на сайте "Архив автоспорта". Я занимался анализом международного спортивного календаря, и эта статья написана по его итогам. Я думаю, будет правильным, если каждое исследование будет заканчиваться какой-то публикацией. Но, конечно, это на усмотрение автора, и будут ли появляться подобные статьи в дальнейшем - посмотрим. И еще. Занимаясь такого рода исследованиями, а потом приходя на форумы, очень быстро замечаешь неточности, неверные взгляды, попросту выдуманные истории. На этом форуме я часто кого-то критиковал, поправлял. И если кто-то на это обижался, теперь у вас есть возможность покритиковать и меня. Эта тема форума создана не только для обсуждения статьи, но и для обсуждения статуса "Гранд-эпрёв" вообще.

По сути это решение использовалось и раньше - с 1939 года использовалась примерно эта траектория. С тех пор все заасфальтировали, разобраться трудно, но судя по ориентирам, О'руж вначале выглядела примерно так.

Спасибо. Меня смущает только одно обстоятельство. В теме на "Ностальгии" (http://forums.autosport.com/topic/20046-wolfgang-taffy-von-trips-merged/) Ричард Армстронг (Vitesse2) дал (http://forums.autosport.com/topic/20046-wolfgang-taffy-von-trips-merged/#entry1934563) ссылку на рейс 10 сентября:http://www.planecrashinfo.com/1961/1961-28.htm . Это было в 2005 году, а сейчас эта ссылка имеет вид http://www.planecrashinfo.com/1961/1961-35.htm . Можно предположить, что названия веб-страниц 1961-28.htm и 1961-35.htm означают год и порядковый номер катастрофы. И тогда выходит, что за девять прошедших лет на сайт www.planecrashinfo.com было добавлено семь катастроф, произошедших в период с января по сентябрь 1961 года. Если это так, то кто поручится, что там сейчас собраны полные данные и не пропущен какой-нибудь рейс?

Не поищешь? Я недавно разбирался, но так не смог разобраться в этом вопросе.

Система лицензий существовала и тогда, но она была проще, как и всё другое в то время. Было два уровня лицензий: национальная и международная лицензии. Вероятно, принцип выдачи международной лицензии был прерогативой национального автоклуба, хотя, возможно, регулировался международным спортивным кодексом, я не знаю. Но, помимо официальной системы, состоятельному господину пришлось бы пройти несколько чисто жизненных препятствий. Международную лицензию вряд ли можно было получить без каких-то заслуг, участия в каких-то гонках, известности в гоночных кругах на национальном уровне, потому что в случае грубого нарушения правил (гоночных или организационных) в международной гонке страдала репутация национального автоклуба, выдавшего лицензию. То есть, прежде чем получить международную лицензию, нужно было гоняться в местных гонках, показывать результаты, не делать явных глупостей, а то и стать членом клуба и платить членские взносы. Потом, даже получив - далеко не бесплатно - нужную лицензию, господин наверняка столкнулся бы с тем, что частные заявители не очень котируются организаторами крупных гонок и получают не очень большие деньги за выход на старт... если вообще получают. Это значит, ехать в другую страну к черту на рога, везти машину и механиков, платить зарплату, снимать угол, покупать еду и топливо нужно за свой счет, рассчитывая возместить это засчет призовых. Да, я забыл, что в разных гонках были разные требования, и, готовясь к какой-то гонке, иногда требовалось изменить машину: поставить крылья, изменить сиденье, примостить запасное колесо, отрегулировать двигатель под другое топливо, разместить в машине набор инструментов, ну и так далее.

Можно также вспомнить лорда Хоу, Генри Биркина, Генри Сигрейва, Малькольма Кэмпбелла. Вот они да, первопроходцы. Селвина Эджа тоже можно, но я не знаю, вызвала ли его победа большой интерес в Англии, я не занимался этим.

Ни в коем случае. За незачетные гонки не платили меньше. За некоторые, особенно на других континентах, платили в разы больше, чем за европейские. Спонсоры платили за них так же, реклама была такой же.Далее, за позиции (вернее, за очки) в ЧМ действительно с 1973 года полагались деньги, но - так распределялось лишь 10% призового фонда гонки. Моё мнение - чемпионат начал преобладать над отдельными гонками только из-за того, что был удобным для восприятия болельщиков, и на это сделал ставку Экллстоун. Он сконцентрировался на гонках чемпионата, и на незачетные гонки командам приходилось бы самостоятельно вести переговоры, оформлять документы, организовывать транспорт, что в итоге получалось и дороже, и напряжней. И последнее - никто не оспаривает итогов чемпионатов, в истории нет сослагательного наклонения. А вот то, что значение чемпионата гипертрофируется - это печально. Я ошибся, но не в этом. Я думал, что Тросси после Монцы-1933 ушёл из гонок и купил акции Феррари. А на самом деле он купил акции в 1931 году, и именно для того, чтобы гоняться.

Имеются в виду только гонщики, которые участвовали в гонках высшего уровня ради удовольствия и могли бросить при желании (сами, не в результате увольнения), или же гонщики, которым не платили, или которые ещё и вкладывали деньги (покупали машины, платили механикам) за это? Учитывать ли здесь гонщиков-хозяев команд и заводов? И в какой период? Определённо, по собственному желанию ушли Шумахер (в 2006), Лауда (в 1979), Хант, Стюарт, Фанхио - их считать? Я просто не очень понял вопрос... В общем-то, гонщик как профессия появилась в 20х, началась с американских гонщиков типа Барри Олдфилда, европейских Наццаро, Караччиолы, Нуволари. До этого зарабатывать этим на жизнь было нереально, и люди, выигрывавшие высшие гонки, имели другую основную профессию - шофера, испытатели, механики, фабриканты. То есть по сути любой из них мог бросить, многие так и делали, тот же Ференц Шиш. Были и люди, которые вкладывали собственные деньги и в определённый момент переставали гоняться, такие как Рено, Шевроле, Лянча. В 20х-30х тоже было много людей, которые бросали гонки. Широко известно, что Кампари планировал уйти из гонок после 1933 года. Тросси ушёл. Скудерия Феррари вообще держалась засчет богатых рента-драйверов, которые покупали у Феррари его Альфа-Ромео и платили за обслуживание, даже братья Каниато по сути были гонщиками-кошельками, и они благополучно ушли.

Дело вовсе не в собственном видении и ни в какой ни в вере. Дело в том, что нужно разобраться в вопросе, о котором пишешь. Не на уровне "я где-то читал", а на уровне "об этом написано в газете Automobil-Revue Zeitung от 26.01.1949". В наш век интернета вовсе нетрудно найти источники, заслуживающие доверия, и поразмыслить над ними. Даже языков знать не нужно. После этого складывается точка зрения на предмет, и вот если у нескольких людей она совпадает, и несколько лет одно за другим появляются подтверждения, то тогда да, можно ждать, что они будут более-менее с одной позиции смотреть на вещи.Ты вот пишешь "официальные справочники", а я в своё время искал, но ни одного не нашёл. "Формулой-1" владеет и управляет ФИА, но она не издает справочников. Я вообще не представляю, как и где ФИА могла бы написать, что Этанселин дебютировал в 1950 году. Пусть даже с оговоркой, что "в формуле-1". Попробуй разобраться в этом вопросе - может быть, придешь к каким-то выводам.

Заявился на Гран-при Италии и чуть не выиграл... На формуле-1, всего лишь на "Тальбо", против "Феррари" и "Мазерати", и Биру одолел, и Широна, и Фарину... Жаль, не знал бедняга, что потомки не зачтут. Через год то же самое зачли бы, дифирамбы слагали, а тут нет. Не хотят потомки своей головой поразмыслить, все норвят у Берни спросить, как правильно думать надо, так, чтоб не перенапрягаться.

Наткнулся я недавно на описание переговоров, прошедших между заводскими командами (Порше, БРМ, Купер и т.д.) и организаторами гонок в 1960 году. Команды, представляя собой значительную часть участников гонок, добились единых правил начисления денег за выход на старт в "Гранд-эпрев": 1000 фунтов за первую машину, 900 за вторую, 800 за третью машину команды. Но это касалось только заводских команд - учитывая, что стартовый денежный фонд редко когда достигал 8000, частникам доставались жалкие крохи. За одним исключением - Стирлингу Моссу, за какую бы команду он ни выступал, гарантировались очень приличные деньги, лишь немного меньшие, чем заводским машинам - от 600 до 400 фунтов. Годовой заработок рабочего в Англии тогда составлял порядка 300 фунтов, а тут в два раза больше только за выход на старт.Это можно перевести на современный язык: представьте, что сейчас команды получали бы от Берни призовые по обычному принципу, за последнее время все о нем наслышаны; но с одной оговоркой - наличие, скажем, Алонсо, в какой бы Марусе он ни оказался, автоматически даёт команде право на получение дополнительного количества денег, скажем, порядка 30 млн. долл, которые даются по "первой колонке", то есть за участие. Согласитесь, такого уровня признания Алонсо не достичь никогда...

http://www.automotodrombrno.cz/en/records

Есть хорошее исследование в 6 частях на эту тему: http://8w.forix.com/fiasco-introduction-timeline.html Такое фраза, как "под эгидой ФИСА", тут не совсем верна, потому что другой эгиды-то нет. Организатор гонки подвластен распоряжениям автоклуба, потому что иначе исполнительная власть запретит гонку, а автоклуб подвластен ФИА, потому что не хочет оказаться в полной международной изоляции. Балестр вроде бы действительно обещал ослушавшийся автоклуб исключить из ФИСА, а ослушавшуюся трассу лишить международного статуса - тогда эта трасса вообще не смогла бы принимать гонки международного уровня - но это как бы в подкрепление своего распоряжения. Думаю, организаторам гонок и так было ясно, что конфликтовать с ФИСА все равно что конфликтовать со всем миром.

Всё это отчасти верно, но подоплека другая. "Гудьир" еще с января 1979 года был недоволен сложившейся в чемпионате ситуацией, потому что он снабжал шинами 10 команд, а "Мишлен" - две; а количество привозимых шин и проводимых тестов было сравнимым, поэтому клиенты "Мишлен" получали преимущество, а "Гудьир" понапрасну тратил деньги. Лео Мель начал критиковать МСК и лоббировать запрет калификационных шин, но, несмотря на согласие большинства пелотона и чиновников, из-за бюрократической системы и преобразования МСК в ФИСА дело с мертвой точки не двигалось. Только осенью 1979 Балестр создал рабочую группу по шинному вопросу, только к январю 1980 он начал понимать, что квалификационные шины от гоночных не отличить без химического анализа, а стало быть, надо создавать какую-то специальную группу маршалов с оборудованием... где-то к июню, говорил он. Мель угрожал уходом, но терпел. К лету 1980 года так ничего и не изменилось, а к тому времени ФИСА обнародовала новый технический регламент, против которого ФОКА была категорически, что и привело к бойкотам брифингов и скандалу на Гран-при Испании. Одним из его вопросов был шинный: еще в 1978 году появились предложения ввести более узкие шины, и ФИСА запланировала их введение на 1982 год. ФОКА предлагала сузить шины уже в 1981 году, но взамен оставить в покое юбки. На Гран-при Великобритании 1980 года прошла консультация с шинниками, и если "Гудьир" согласился разработать такие шины, то "Мишлен" отказался - и Мель вновь разразился угрозами. Так что, в общем-то, "Гудьир" и до кризиса мало что удерживало от полного ухода. Стремительно ситуация начала развиваться в октябре: 8го ФИСА утвердила организацию нового чемпионата и нового технического регламента, 13го ФОКА провела в Милане пресс-конференцию, на которой и было объявлено о создании альтернативного чемпионата. А 16го там же состоялись переговоры крупнейших спонсоров, контролировавших примерно треть всего рекламного бюджета "Формулы-1". Хотя их мнения разделились, были те, кто поддерживал ФОКА, и те, кто поддерживал ФИСА - но они все были согласны, что ни один из чемпионатов не даст им требуемого маркетингового охвата, и приняли коллективное решение покинуть "Формулу-1", если та разделится. Пока ФИСА и ФОКА боролись в судах, подходило время Гран-при Аргентины, который планировался 25 января 1981 года. ФИСА перенесла его, и это получилось, потому что организаторы не имели договора с ФОКА и не возражали против переноса. А вот Гран-при ЮАР перенести не удалось - организаторы имели контракт с ФОКА, и нарушить его было нельзя. Организатор гонки юридически был обязан провести гонку, а команды ФОКА юридически были обязаны в ней участвовать. А ФИСА исключила его из чемпионата мира, и "формула-1" - то есть технический регламент под названием "формула №1", официально утвержденный ФИСА - предусматривала отсутствие подвижных юбок. То есть машины команд ФОКА уже не попадали под этот регламент. Организаторы выпутались из ситуации, официально заявив гонку как обычную международную, не входящую ни в какой чемпионат, и проходящую по регламенту свободной формулы, то есть по сути допускались любые машины. Поэтому гонка стала возможной, и была проведена нормальным образом. Забавно то, что в итоге это и не гонка чемпионата "Формула-1", и не гонка в классе "Формулы-1". Собственно, как и "Гонка чемпионов" в Брендз-Хетч 1983 года, которая считается последним незачетным Гран-при "Формулы-1", но на самом деле тоже была заявлена как гонка свободной формулы. Ну а к тому времени уже прошли переговоры в Маранелло, на которых все команды пелотона выработали общую позицию. Это был разумный компромисс, который поддержали все стороны, и спонсоры, и шинники, и мотористы, и автоклубы; и совместными усилиями им удалось в конце концов добиться от Балестра подписания Договора согласия. Казалось бы, Балестр подписал Договор согласия 11 марта, и как команды смогли уже 15го выйти на старт в Лонг-Бич на машинах нового регламента? А так, что уже с начала февраля было ясно, что компромисс готов, оставалось только мелкие детали согласовать.

На мой взгляд, еще страннее, когда это происходит с гонщиками, у которых есть титул. Кто помнит Фердинандо Минойю? Чемпион в гонках Гран-при, между прочим. Да, чемпион Европы, а не мира - ну так не было в тот год чемпионата мира, а победил он всех тех же всё там же. Гастон Брилли-Пери, принесший титул "Альфа-Ромео", чествовался как чемпион мира - а кто его помнит теперь?.. А почему они выпали из истории? Потому, что "не Формула-1". Парадокс: кто-то когда-то решил считать с 13 мая 1950 года, и теперь огромной массе болельщиков хоть кол на голове теши, не изгнать из подсознания эту границу.

Ну, я думаю, дело просто в том, что нужно делать БОЛЬШУЮ поправку на состояние тогдашнего телевидения. Как гонки снимались в 70х? Организатор гонки, скажем, автомотоклуб Австрии, приглашал местную телекомпанию, скажем, ORF. Телекомпания сначала оценивала, стоит ли этим вообще заниматься - интересуются ли гонкой зрители и интересуются ли ей зарубежные телекомпании. Поэтому часть гонок просто не снималась - вообще никак и никем. Если же телеканал принимал решение о съемке, съемочным бригадам предстояло искать много свободных камер и машин, переться в дикую даль по пробкам и грязи, организовывать питание (в 70х не на всех трассах было достаточное электроснабжение), терпеть возможные погодные условия и технические сбои. Съемка могла вестись на телекамеры, тогда она передавалась в телецентр, и оттуда, по вышкам и кабелям (никаких спутниковых трансляций), в телецентры других телекомпаний. В этом случае гонка могла просто не записываться - ну, если телекомпании не считали нужным тратить на нее драгоценную магнитную пленку. Либо съемка могла вестись на кинокамеры (такое делалось нередко по причине невозможности телепередачи с трассы или отсутствия поддержки местной телекомпании), и другим телекомпаниям продавались копии пленки. Как правило, телеканалы предпочитали не тратить ни эфирное время, ни пленку на гонку полностью - тем более, я думаю, гонки были намного скучнее современных, а большая часть моментов не попадала в камеры по причине малого количества камер - поэтому основным способом показа в 70е был показ (через несколько дней и ночью) лучших моментов. Соответственно, большинство гонок, я думаю, сохранилось именно в таком формате. Ну и последний момент - даже если гонка снималась, даже если съемка записывалась, даже если пленка сохранилась, она лежит в архиве телекомпании и ее еще надо найти, купить, оцифровать и выложить в интернет... В общем, задачу ты перед собой ставишь нетривиальную, удачи тебе в поисках. :bigwink:

Да-да, именно начало конца. Я вот не знаю когда эта традиция прекратилась, думаю, где-то в районе 1984 года. Примерно в то же время изменялись и другие подиумные церемонии. В 70х на многих трассах был поцелуй мисс Гран-при, в 80х он исчез. Когда? - невозможно определить, не пересмотрев все подиумы. Когда появился олимпийский подиум? - ещё в середине 70х. Но когда он стал всеобщим - нельзя сказать, не пересмотрев. Есть и другой момент. ФОКА примерно с 1974 года начала заключать отдельные договора на телесьемку гонок. Но только в 1984 году получила их все. Стало быть, Экклстоун не имеет прав на гонки до 1974, имеет на некоторые 1974-84, и только потом получил их все. Как узнать меру его власти? - обращать внимание на логотипы и названия трансляций. Кто снимал гонку? Кто транслировал? Все это важно.

На "Атласе" как-то обсуждали вопрос о призовых церемониях, и там было высказано мнение, что именно Аргентина-81 стала началом конца для церемонии венков: Экклстоуну пришло в голову, что венки заслоняют спонсоров, и он заставил Пике снять венок.

Алексей Попов лажанул не меньше: http://blogs.sportbo...opov/23223.html

В подтверждение, что Гран-при Канады до 1967 года был официальным и признавался ФИА - страница официального международного календаря ФИА 1965 года, где Гран-при Канады стоит в одном ряду с другими международными соревнованиями: Подчеркиванием выделялись гонки, входящие в зачет чемпионата мира. Какие-то гонки подчеркнуты, какие-то нет. Но ведь невозможно исходя из этого подчеркивания заявлять, что неподчеркнутых гонок не было или они были неофициальными.

Нашлось небольшое подтверждение. В статье Алана Хенри "Будущее Ф-1 - частники или закрытый клуб?", опубликованной в программе к Гран-при США 1977 года (по-моему, этот скан выкладывал Алексей), есть такой абзац:

А что касается получения гонками чемпионата Формулы-1 высшего статуса, о котором ты говоришь, то у меня на это другой взгляд. Гран-при Формулы-1, я думаю, это прямая эволюция Grandes Epreuves. Различий между ними, конечно, много, такие как связанность рамками чемпионата, несвободное приглашение участников, замена национальных чиновников чиновниками ФИСА, другая система получения статуса, и так далее; но все-таки здесь трудно говорить о перерождении самих гонок, реорганизации или революции, скорее это был процесс эволюции, приспособления, вливания в новую международную систему. Сами гонки изменились, но изменились гораздо меньше, чем изменилась международная система их организации, их сопряжения, управления ими как общностью. Поэтому я так считаю, что как Grandes Epreuves, и формально и неформально, были высшими гонками, так и Гран-при Формулы-1 остаются высшими гонками.

Ну я в общем ничего особенно замороченного в виду не имел. Система лицензий совершенствовалась: международные лицензии (для любых международных событий) были введены около 1926 года (с Международным спортивным кодексом), система ранжирования гонщиков (conducteurs classes / graded drivers) около 1961 года, трехуровневые лицензии (по уровням международного автоспорта) в 1978, и супер-лицензии (исключительно для чемпионата мира) в 1979 году. Moged начал тут возражать пустыми рассуждениями о спортивной власти, приводя в пример лицензирование, но оказалось, что всё, что он об этом знает, он прочитал вчера в моей же статье; на самом же деле отзыв лицензий был всегда и не имеет прямого отношения к изменениям в организации чемпионата в 1981 году. Вот и всё, что я пока имел в виду.