Esminetz

Тишина звука не пробема, а вот частота... какое-то мерзкое высокочастотное визжание. Механическое, бездушное, напоминающее визжание бормашины. Подобный звук использовали в "Гарри Поттере и кубке огня", чтобы показать крик пытаемого насекомого. Объективно никаких претензий, а вот субъективно... бррр...

Телеканал XSPORT обладает эксклюзивными правами на трансляцию гонок Formula E на территории Украины. Трансляция на русском языке! http://www.glaz.tv/online-tv/xsport http://xsport.ua/online/ - это, видимо, только для Украины, но можно воспользоваться прокси.

http://www.f-1.ru/news/113385/

О том, что именно там происходило, лучше всего можно узнать из прессы: http://www.archiviolastampa.it/content/view/4/1/ , http://dlib.coninet.it/?q=node/8 , http://www.archiviolastampa.it/content/view/4/1/ , http://archive.motorsportmagazine.com/issues . О подноготной я не могу рассказать подробно, но могу обще. Тут всё довольно очевидно, если сопоставить даты. Балестр, вероятно, понимая неизбежность конфронтации (технический регламент 1981 года был объявлен, а ФОКА и не думала делать машины без юбок), пошел в наступление. 15 апреля в Рио-де-Жанейро он выступил с острыми тезисами, и Генеральная ассамблея ФИА поддержала его предложения, в том числе безусловную (несмотря на правило объявления за два года) кардинальную смену технического регламента, и (что особенно важно) прекращение старого "чемпионата мира для гонщиков" и учреждение нового "чемпионата мира ФИА Формулы-1". В ближайшей же гонке, Гран-при Бельгии, Балестр впервые назначил управляющего гонкой от ФИА - до этого функции управления гонкой лежали на организаторе гонки - то есть появился Дерек Онгаро, предшественник Чарли Уайтинга. Он - согласно воле ФИСА - запретил использовать квалификационные шины (многострадальное решение, которое Лео Мель лоббировал еще два года назад), наткнулся на бойкот ФОКА. ФОКА в начале 1980 года по-прежнему входила в "Комиссию "Формулы-1" и Исполком ФИСА, Экклстоун присутствовал в Рио-де-Жанейро, поэтому формально ФОКА не могла противиться решению большинства; ну и приказали команды гонщикам не являться на брифинг, вроде как имитировать бойкот. ФИСА пошла на принцип, оштрафовала гонщиков вплоть до лишения "супер-лицензии". Но самое интересное, что апогей логическим образом получился во время Гран-при Испании. Организаторы Гран-при Бельгии и Монако были последователями ФИСА, а вот с испанской RACE ФОКА имела хорошие отношения и, хотя и не полноценный коммерческий контакт, но соглашения о некоторых коммерческих правах. Соответственно, испанские организаторы зависели от исполнения этих соглашений, и находились между двух огней: международной федерацией и неиллюзорными финансовыми потерями. ФОКА, вероятно, просто сыграла на этом. Очень удобно, что именно во время одного из немногих лояльных ФОКА Гран-при наконец случился открытый конфликт, и физическое превосходство - само собой - очень кстати оказалось на стороне ФОКА. После этой ситуации Балестр полетел в Афины, на собрание Исполкома ФИА, где исключил из него представителя ФОКА и попытался переманить на свою сторону Чепмена. С этого момента стало очевидным, что совместная работа ФИСА и ФОКА, продолжавшаяся с лета 1979 года, закончена, и началась вторая фаза противостояния. На этот раз уже стороны заранее запаслись влиянием и аргументами, поэтому легкого решения проблемы уже не было, началась эскалация конфликта.

У меня опять есть ремарка. Проведение Гран-при Италии 1980 года в Имоле имело политическую подоплеку и сыграло определенную роль в конфликте ФОКА с ФИСА. Дело в том, что - согласно Международному спортивному кодексу - только национальный автоклуб имел право давать гонкам статус Гран-при. Спортивная комиссия автоклуба Италии (CSAI ACI) давала такой статус многим гонкам, но статус высшего национального Гран-при всегда принадлежал гонке в Монце (за исключением гонок 1921 и 1947 годов, когда трасса не могла принимать гонку по понятным причинам), которую традиционно организовывал автоклуб Милана. Но активные действия Экклстоуна в области организации новых гонок чемпионата мира вскоре стали противоречить позиции ФИА. Например, он способствовал организации новых гонок в США и Японии, которые стали этапами чемпионата мира, не являясь при этом высшими национальными Гран-при. В 1978 году он пытался провернуть то же самое в Италии и (при помощи "Феррари") договорился с автоклубом Болоньи о проведении Гран-при Италии 1979 года в Имоле. Безусловно, причиной этого стали и претензии к Монце (особенно учитывая трагедию на старте в 1978 году), но - как мне кажется - важнее то, что с Монцей ФОКА не имела коммерческого контракта, а с Имолой заключила очень выгодное соглашение, согласно которому получала права на телесъемку, радиотрансляцию и размещение рекламы; это то, что позже назвали "коммерческими правами". Так вот, в 1979 году ФОКА не собиралась ехать в Монцу, все команды планировали вместо этого быть в Имоле. Но автоклуб Италии оказался против категорически: только Монца. А кому, как не автоклубу Италии, решать, какая гонка будет в Италии высшей? Осенью 1978 года все прошло по традиционному сценарию: автоклуб Милана подал заявку на проведение гонки в автоклуб Италии, автоклуб Италии придал гонке статус национальной и подал заявку в ФИА, ФИА дала гонке статус "Гранд-эпрёв" и внесла в зачет чемпионата мира 1979 года. Автоклуб Болоньи тоже подал заявку, но глава спортивной комиссии Фабрицио Серена в La Stampa довольно прозрачно (как мне показалось) замечал, что были не соблюдены какие-то правила, и заявка была подана с опозданием. В итоге - как мне представляется - гонка в Имоле была зарегистрирована позже, на февральском - апрельском заседаниях МСК (к апрелю уже ФИСА), и зарегистрирована в качестве обычной международной гонки. В какой-то мере это была демонстрация силы: все инструменты были в руках ФИА, Экклстоуну пришлось отступить. Поэтому - контракт был, нарушить его было нельзя - гонка в Имоле 1979 года была проведена ФОКА, спустя неделю после отстоявшей свой статус Монцы, и осталась в истории как одна из последних "незачетных". А к тому времени ситуация уже изменилась. Летом 1979 года была создана "Комиссия "Формулы-1", право составления календаря 1980 года передавалось ей, а утверждался календарь уже Исполкомом ФИCА (нынешним Всемирным советом), в который представитель ФОКА тоже входил. В итоге - я писал об этом в "Гранд-эпрёв" - календарь 1980 года попал под (теоретически небольшое, практически очень активное) влияние Экклстоуна и был полностью перекроен. В том числе, Гран-при Италии был перенесен из Монцы в Имолу. Этого по-прежнему не могло произойти без санкции национального автоклуба, и можно предположить, что Серена - входивший в "Комиссию "Формулы-1" наряду с Экклстоуном - бился до последнего, но из аргументов Экклстоуна можно предположить апелляцию к гибели Петерсона и требование улучшить безопасность и инфраструктуру. Одним словом, на этот раз решение принималось коллегиально, и победил Экклстоун. Гран-при Италии 1980 года был проведен автоклубом Болоньи в Имоле. Вполне вероятно, что именно это противостояние послужило для Серены поводом для вхождения в оперативную группу Балестра и активного участия в апогее конфликта - октябре 1980-феврале 1981 годов.

Спасибо. Суть понятна, некорректно отображаются блоки. Послезавтра сконвертирую ПДФ для седьмой версии, и выложу его здесь, на форуме. Должен заметить, что я не предполагал, что кто-то пользуется такой версией, и изначально даже планировал использовать 256-битное шифрование, что сделало бы статью вообще недоступной для чтения на "Адоб ридер" и "Адоб акробат" версий ниже восьмой.

Вы не уточните версию программы и операционную систему? Не потому, что я не верю, а для того, чтобы найти причину проблемы и не создавать файл за файлом с одинаковыми ошибками. Я проверял файл на 8 и 11 версиях акробата и ридера, на фоксит и на читалках на андроид, ошибок не было.

Да, действительно:

А как они собираюся успевать заряжать батареи, никто не в курсе?

Я, конечно, понимаю, что чтение это долгое, и что речь идет в основном о вещах довольно далеких от привычных форумных разговоров, так что по существу и комментировать тут что-то трудно. Но все-таки было бы желательно получить какие-нибудь комментарии от тех, кто осилил текст... да и от тех, кто не осилил, тоже. Во-первых, потому, что мне, как автору, важно знать, интересную ли я тему выбрал, интересно ли написал о ней, какие у вас в общем впечатления от чтения. Во-вторых, если у кого-то есть - не только комментарии, но и просто вопросы - по существу исследования, то мне важно их увидеть, чтобы, может быть, подправить текст, осветить то, что я не осветил. Когда я писал текст, я чувствовал себя сильно погруженным в тему, оторванным от фанатского мира, и, как ни пытался, так и не получилось увидеть текст чужими глазами. Теперь же есть немного времени, чтобы что-то дописать, и наконец оставить текст в покое, чтобы больше к нему не возвращаться, а заняться чем-то другим. В-третьих, меня очень волнует вопрос, насколько вообще востребованы подобные статьи, читает ли их кто-нибудь, выносит ли что-нибудь полезное? Куда там до диссертации )) . Это просто исследование. Похожее на те, что проводил Владимир и проводят зарубежные историки, тот же Ханс Эцродт или Дуг Най. Мне просто не было удобно писать статью на форуме, или делать блог, или писать на сайте, и я выбрал формат ПДФ. Мне кажется, что так читателю проще скачать статью, удобней читать, можно вставлять свои комментарии, легко распечатать, ну и так далее. В качестве примера я использовал статьи, которые пишутся членами Итальянской ассоциации истории автомобиля: http://www.aisastory...id=14&Itemid=45 . Там они называются монографиями и, по сути, это правильно, потому что монография - это отдельно издаваемая статья, посвященная рассмотрению одного вопроса. В моем случае, не имея никакой научной базы, называть статью монографией было бы чересчур оптимистично, но ориентировался я на какой-то такой, подобный, формат.

Владимир Кириллович. Я не сильно разбираюсь в этом, но, судя по википедии, по законам о престолонаследии, после отречения Михаила законным наследником стал его отец Кирилл Владимирович, и династия формально сохранилась.

Тут можно порассуждать, все не так однозначно. Поскольку Российская империя была монархией, то в ней было не гражданство, а подданство. А подданство - это принадлежность не к государству, а к монарху, нечто родственное с присягой. Россиийская армия, например, присягала заново каждому новому царю, то есть военная присяга тоже была связана с монархом, а не с государством. Значит, существование или не существование государства роли тут не играют, важно существование монарха. Ну и тут уже можно начинать разбирать историю с отречением Николая, вспоминать Михаила, Кирилла, Владимира... Теоретически, государства в 1947 году не было, но император - был; а значит, у него могли быть и подданные.

А это то же самое из третьей тренировки: http://dropmefiles.com/oY1fi . В целом можно заключить, что Владимир пытается применить к истории современный принцип, основывается на системе гоночных серий. Также досадно, что он не знает ни о том, что уже в 1923 году в Монце проводилась самая статусная гонка Европы - Гран-при Европы, - ни о проведении в 1925-30 годах чемпионатов мира. На этом фоне упоминание о "больших эвентах", конечно, делает честь Владимиру. А заодно довольно хорошо подтверждает то, что я отмечал в статье о "Гранд-эпрёв": в головах современных болельщиков существует некий список наиболее статусных гонок, но объяснить толком, чем же эти гонки особенны, никто не в состоянии.

Я бы и сам не отказался. Судя по обсуждении на "Ностальгии", интервью было опубликовано в "Historic Race & Rally" за июль-август 1993, а отрывки из него - и, в частности, то место, где Трубецкой говорит о себе как о французе - есть на http://www.johnstarkeycars.com/pages/articles/articles_04.html

Он умер в 2008 году.

Но в интервью, которое дал Дугу Наю в 1993 году, сам себя называл французом.

http://dropmefiles.com/Vbt9r - Владимир Башмаков, несколько сбивчиво и отрывочно, об истории Монцы и Гран-при Италии, в комментарии к первой тренировке.

Тоже в какой-то мере сезонное обострение. Эта картинка разошлась тысячекратно, ежегодно достается из чулана, подписчики ахают. В 1922 году не было грузовиков с цельнометаллической кабиной и сдвоенными задними колесами. В 1922 году Монцу строили, используя узкоколейку с паровозом, телеги с мулами, ручные катки. Шорт еще не было, а ходить в трусах было неприлично. Бэнкинг в Монце 1922-1939 годов был прямым, построен на земляном основании, а его угол составлял порядка 25 градусов; здесь же мы видим прогрессивный бэнкинг из железобетона почти в 45 градусов. А если точнее, в 38,66 градусов. Эта фотография сделана во время строительства второго овала, в 1955 году. Старый овал, построенный в 1922 году, тот, на котором погиб Кампари, был снесен в 1938 году, и 17 лет в Монце не было овала.

Ты умудрился успеть в те минуты, когда заготовка темы уже была создана, но еще не была скрыта. Теперь статья выложена, всё нормально. На форуме Архива автоспорта можно также ознакомиться с обсуждениями, которые велись во время написания статьи: http://motorsporthis...pic,2251.0.html

Согласен, тем более что к авиакатастрофам вообще особое отношение, их причины всегда расследуются, публикуются, анализируются и доводятся до сведения летчиков других авиакомпаний.

Многие болельщики, интересующиеся историей, знают, что в истории автоспорта существовали такие гонки, как "Гранд-эпрёв" (Grandes Epreuves). Под этим названием понимается статус гонок Гран-при, причем высший статус. То есть Гран-при были разными: были Гран-при местечковые, типа Гран-при По или Рима, были Гран-при национальные, типа Гран-при Италии или Австрии, а среди этих национальных Гран-при выделялись особо важные, особо статусные гонки, фактически - высшие гонки мира. Они и назывались "Гранд-эпрёв". Именно они, а не мифическая "Формула-1", были важнейшими гонками в мире. Гран-при АКФ и Гран-при Франции были "Гранд-эпрёв"; Гран-при Италии, Бельгии, Великобритании, Германии, Монако, в разное время также Гран-при Швейцарии и Нидерландов были "Гранд-эпрёв". Интересно, что в список "Гранд-эпрёв" включались также "500 миль Индианаполиса" и даже "24 часа Ле-Мана". Собственно, почти все болельщики подспудно понимают, что некоторые гонки в этом мире имеют большую ценность, большую значимость, чем другие, и порой можно услышать рассуждения о неком ограниченном круге классических гонок, "большом шлеме" - и тогда в число этих гонок обязательно в разных сочетаниях включают вышеперечисленные гонки. Но мало кто из болельщиков знает, что такое выделение существовало официально... и очень долго. Так вот, я написал исследование гонок "Гранд-эпрёв". Речь в нем идет не о самих гонках, не о борьбе в них (об этом и так написано достаточно), а об организации международного автоспорта. О принципах организации гонок международного уровня, о международном спортивном кодексе, о международном спортивном календаре, о том, как и почему из всех гонок выделялись высшие. Эта статья также частично описывает организацию чемпионата мира такой, какой она была до появления чемпионата "Формулы-1" в 1981 году. Статью можно скачать отсюда: http://motorsporthis...es/articles.htm Цель написания статьи очень проста: ознакомить широкий круг болельщиков, интересующихся историей "Формулы-1", с теми исследованиями, которые мы проводим на сайте "Архив автоспорта". Я занимался анализом международного спортивного календаря, и эта статья написана по его итогам. Я думаю, будет правильным, если каждое исследование будет заканчиваться какой-то публикацией. Но, конечно, это на усмотрение автора, и будут ли появляться подобные статьи в дальнейшем - посмотрим. И еще. Занимаясь такого рода исследованиями, а потом приходя на форумы, очень быстро замечаешь неточности, неверные взгляды, попросту выдуманные истории. На этом форуме я часто кого-то критиковал, поправлял. И если кто-то на это обижался, теперь у вас есть возможность покритиковать и меня. Эта тема форума создана не только для обсуждения статьи, но и для обсуждения статуса "Гранд-эпрёв" вообще.

По сути это решение использовалось и раньше - с 1939 года использовалась примерно эта траектория. С тех пор все заасфальтировали, разобраться трудно, но судя по ориентирам, О'руж вначале выглядела примерно так.

Спасибо. Меня смущает только одно обстоятельство. В теме на "Ностальгии" (http://forums.autosport.com/topic/20046-wolfgang-taffy-von-trips-merged/) Ричард Армстронг (Vitesse2) дал (http://forums.autosport.com/topic/20046-wolfgang-taffy-von-trips-merged/#entry1934563) ссылку на рейс 10 сентября:http://www.planecrashinfo.com/1961/1961-28.htm . Это было в 2005 году, а сейчас эта ссылка имеет вид http://www.planecrashinfo.com/1961/1961-35.htm . Можно предположить, что названия веб-страниц 1961-28.htm и 1961-35.htm означают год и порядковый номер катастрофы. И тогда выходит, что за девять прошедших лет на сайт www.planecrashinfo.com было добавлено семь катастроф, произошедших в период с января по сентябрь 1961 года. Если это так, то кто поручится, что там сейчас собраны полные данные и не пропущен какой-нибудь рейс?

Не поищешь? Я недавно разбирался, но так не смог разобраться в этом вопросе.

Система лицензий существовала и тогда, но она была проще, как и всё другое в то время. Было два уровня лицензий: национальная и международная лицензии. Вероятно, принцип выдачи международной лицензии был прерогативой национального автоклуба, хотя, возможно, регулировался международным спортивным кодексом, я не знаю. Но, помимо официальной системы, состоятельному господину пришлось бы пройти несколько чисто жизненных препятствий. Международную лицензию вряд ли можно было получить без каких-то заслуг, участия в каких-то гонках, известности в гоночных кругах на национальном уровне, потому что в случае грубого нарушения правил (гоночных или организационных) в международной гонке страдала репутация национального автоклуба, выдавшего лицензию. То есть, прежде чем получить международную лицензию, нужно было гоняться в местных гонках, показывать результаты, не делать явных глупостей, а то и стать членом клуба и платить членские взносы. Потом, даже получив - далеко не бесплатно - нужную лицензию, господин наверняка столкнулся бы с тем, что частные заявители не очень котируются организаторами крупных гонок и получают не очень большие деньги за выход на старт... если вообще получают. Это значит, ехать в другую страну к черту на рога, везти машину и механиков, платить зарплату, снимать угол, покупать еду и топливо нужно за свой счет, рассчитывая возместить это засчет призовых. Да, я забыл, что в разных гонках были разные требования, и, готовясь к какой-то гонке, иногда требовалось изменить машину: поставить крылья, изменить сиденье, примостить запасное колесо, отрегулировать двигатель под другое топливо, разместить в машине набор инструментов, ну и так далее.