Esminetz

Тебе об этом в этой теме три года писали Алексей, я и Влад. Ты издеваешься что ли? Со времен древнегреческих философов, которые изобрели такое направление мышления, как логика, существует ее обратная сторона - псевдологика. Это такие утверждения, которые только выглядят как верные, а если подумать немножко больше, то становится очевидно, что они не имеют под собой оснований. Они же софизмы. Они же уловки. В данном случае ты используешь софизм, который называется "аргумент к толпе", "аргумент к большинству" и так далее. Ты говоришь о том, что так пишется повсеместно. Возможно, так действительно пишется повсеместно. Но это еще не значит, что все, кто так пишет, правы. Большинство может ошибаться. Только тот факт, что оно большинство, не делает его мнение истинным. Поэтому твое утверждение, сколько бы раз ты его не повторял на всех доступных форумах, неверно, оно ровным счетом ничего не доказывает. С точки зрения логики, ведения дикуссии, аргументирования своей позиции твое утверждение - полный ноль. Мог бы вместо него оставить пустое место.

Что за вопрос? Ты же переводами занимаешься. Ты что, не знаешь, что в английском языке условные названия пишутся не в кавычках (а порой и без), как в русском, а с заглавных букв? Про F1 тебе уже все снова обьяснили два часа назад. F1 - это класс машин. Гонка в Японии была запланирована в этом классе. А название выбрано таким потому, что ГП Японии уже давно проводился.

У меня другое мнение. Опять-таки, можно предполагать причины в том, что ФИА, как я уже писал, не унитарная организация, ее основные органы сильно разобщены, а люди на постах меняются; так или нет, но у ФИА очень четко прослеживается преемственность в документах (чего стоит только Кодекс, который до сих пор сохраняет черты первого кодекса, 1927 года), но совершенно нет никакой преемственности в аспектах, которые не были зафиксированы на бумаге. Это касается каких-то решений, отношений с другими организациями и так далее. Так вот я до сих пор почти не видел, чтобы ФИА хоть как-то обозначала свое отношение к истории. Казалось бы, история большая и славная, грех не пользоваться в целях рекламы. ФИА крайне редко даже на сайте отмечает юбилеи. ФИА практически не публикует исторических обзоров или статей. Возможно, у ФИА и правда не сохранилось документов, это бы все обьясняло. Но обьяснение может быть и в том, что у ФИА просто нет компетентных или заинтересованных в истории сотрудников, ни у кого нет этого в рабочих обязанностях. Поэтому английские пенсионеры знают об истории гонок Гран-при куда больше, чем контролирующий их орган. Это как современные гонщики "Формулы-1" понятия не имеют, в каком году их команда одержала первую победу - знать это не их функция, у них работы и без этого выше головы. Самый большой экскурс в историю от ФИА - это опубликованная в 2004 году брошюра "100 лет ФИА". Она написана не сотрудниками ФИА или там ее почетными пенсионерами, а приглашенным английским журналистом. Там прекрасно раскрывается тема о довоенных чемпионатах, о появлении формулы #1 в 1946 году, об учреждении нового чемпионата в 1950 году, и о конфликте с ФОКА, то есть никакого игнорирования по сути нет. Но очевидно, что журналист, хотя и старался, во-первых, дитя своей эпохи и не смог избежать употребления современных терминов в историческом контексте, а во-вторых допустил грубейшие фактические ошибки - например, написал, что первый чемпионат мира выиграла "Бугатти" в 1926 году. Любой ребенок знает, откуда на логотипе "Альфа-Ромео" лавровый венок, есть гора непоколебимо авторитетных источников, поэтому тут ну просто фейлспам и полное разочарование в исторической компетенции всех причастных, вплоть до Мосли, к этому крупнейшему в истории организации официальному историческому экскурсу. В дальнейшем изредка появлялись какие-то юбилейные статьи в "Авто", новости на сайте, я последние пять лет стараюсь отслеживать их, я раскопал сайт ФИА начиная с его регистрации в 1996 году, но складывается впечатление, что ФИА старательно избегает вообще любых упоминаний об истории, даже косвенных. Многие другие сайты (включая коммерческого правообладателя), журналы набиты фразами типа "60-й чемпионат мира", "Первая гонка 13 мая 1950", "20-й официальный Гран-при Австралии" и так далее. А от ФИА за последние 10 лет косвенных упоминаний упрощенной истории было примерно три: 1) Жан Тодт в 2010 году сфотографировался с чемпионами у баннера "60-й чемпионат"; 2) публикация фразы о 900 гонке на сайте ФИА но - в ПДФ-документе, предоставленном промоутером гонки; 3) недавняя статья по поводу Сильверстоуна, здесь публиковалась ссылка. Сами понимаете, это вообще ни о чем. Выборка слишком мала, чтобы делать выводы. Поэтому я не думаю, что мы можем вообще хоть как-то говорить об официальной позиции ФИА по этому поводу.

http://www.aisastoryauto.it/wp-content/uploads/2015/02/AISA-Monografia66-Silva.pdf . Я ошибся, это был 1948 год и Луиджи Виллорези. Но суть та же.

В целом да, но, повторюсь, перед чемпионатом 1939 года было всё то же самое. Сама технология передачи информации от ФИА мне лично не совсем понятна. Потому что (и многие наши сегодняшние споры происходят от этого) ФИА с ранних лет регулярно подвергалась критике, и в итоге всегда до эпохи Балестра всеми силами избегала разглашения информации о своих заседаниях. Поэтому мы до сих пор ничего не знаем ни о презентациях, ни об опубликовании документов, ни о выпуске какой-то печатной информации (кроме Международного спортивного кодекса; а первое издание ФИА о принятых решениях, бюллетень, начал издаваться в 1961 году). Скорее всего, дело было так, что делегаты собирались в декабре в Париже, проводили около недели заседаний всех комиссий и комитетов, потом на Генеральной ассамблее окончательно всё утверждали и разъезжались по домам. А в это время журналисты, которых интересовал автоспорт, знали, кто от их национального автоклуба поехал в Париж, и когда он вернется, и по возвращении делегата так или иначе искали с ним встречи, чтобы узнать от него о принятых решениях. Официально или неофициально, они получали информацию, иногда, вероятно, делегат мог показать или предоставить какие-то документы типа протоколов заседаний, и писали в газеты заметки типа: "В этом году ФИА вновь будет проводить автомобильный чемпионат мира. В него войдут следующие гонки: ... Чемпион будет определяться согласно следующим правилам: ... В случае, если два претендента наберут равное количество очков, будут учитываться следующие показатели: ... Чемпион получит кубок и диплом."

Тут причина в том, что ФИА не была и не является до наших дней цельной и унитарной организацией. Основное (но не оперативное, а директивное) управление автоспортом осуществляла спортивная комиссия ФИА (МСК), которая могла собираться раз в месяц и, в том числе, подсчитывать очки или обсуждать их начисление. И хотя МСК строго соблюдала конфиденциальность, в в отдельных случаях её решения по поводу очков разглашались для прессы - например, по поводу Кларка на ГП Мексики 1963 года. Но решения этой комиссии вступали в законную силу только после утверждения Генеральной ассамблеей ФИА в декабре. Да, конечно, практика показывала, что они все принимались, поэтому часто все воспринимали решения МСК как окончательные, но формально это было не так. То же самое происходило и в наше время, когда пресса поднимала крик по поводу каждого решения Стратегической группы, а две трети из них потом отменялись ближайшим Всемирным советом.

Мы обратили внимание, что в 1950 году не все журналы и журналисты вели учет очков. Если мне память не изменяет, то Automobil-Revue Zeitung начал вести такую таблицу со второго "этапа" чемпионата, а Corriero della Sport - уже только осенью. Целый ряд профильных журналов вообще не вел подсчетов. Да, у нас есть свидетельство, что это делал Джованни Канестрини. Это скорее казус, потому что он (а не Антонио Бривио) как раз и был инициатором учреждения (верней, возобновления проведения) чемпионата мира уже в 1949 году, и хотя ФИА такого решения не приняла, он считал очки и по итогам чемпионата назначил чемпионом, насколько я помню, Джузеппе Фарину. Но в итоге другие делегаты признали этот чемпионат нелегитимным, надавили на Канестрини, он отказался от этой идеи, и тогда ФИА учредила чемпионат на 1950 год. Но, если отвлечься от этой истории, то нужно понимать, что единственная причина, по которой в 1940-1949 годах АИАКР и ФИА не проводили своего чемпионата - это война и послевоенное восстановление экономик. А до этого АИАКР проводила чемпионат, и организован был он точно так же, как и будущий чемпионат 1950 года. В 1939 году журналисты вели подсчет очков (на их них основана статья о чемпионате 1939 года: http://8w.forix.com/ec1939.html). В 1939 году в этот чемпионат входили те же гонки, что и в 1950 году, в них участвовали те же гонщики на тех же машинах и точно так же зарабатывали очки (как мы недавно выяснили, "Альфа-Ромео" 158, на которой Фарина заработал 4 очка на Гран-при Швейцарии 1939 года, полностью соответствовала той, на которой Редж Парнелл заработал 4 очка на Гран-при Европы 1950 года, и могла бы быть той же физически, если бы команда не выпустила новые шасси). Отличия чемпионатов 1939 года от 1950 года только в том, что: в 1939 году чемпионат назывался чемпионатом Европы, а в 1950 году - мира; в 1939 году очки начислялись от меньшего к большему, а в 1950 году - от большего к меньшему; в 1939 году победитель получал медаль, а в 1950 году - кубок. (При этом первое и третье отличие можно забыть, если говорить о чемпионате мира, например, 1927 года.) Все остальные организационные аспекты остались одинаковыми. И поэтому история эволюции современного чемпионата "Формула-1" состоит не из одного чемпионата, а из пяти, и начинается не в 1950, а в 1925 году.

Современные правила орфографии в этой части довольно сложны, но, по моим личным наблюдениям, логика была такая. Вначале, когда вообще в письменность вошли инициальные сокращения (например, русское "Е. И. В."), точка обозначала отсеченную часть слова. При этом слово оставалось словом, и между словами, какими бы они не были сокращенными, правила требовали ставить пробелы. Такие аббревиатуры встречаются в газетах вплоть до 1930-х годов. Затем всё больше появляется сокращений с точками, но без пробелов. Наконец, уже с начала века появляются инициальные аббревиатуры, которые пишутся без точек и приобретают свойства звуковых аббревиатур - они становятся одним словом, употребляются и читаются как одно слово, а позже даже спрягаются ("в ЖЭКе", "УАЗом"). В итоге сейчас аббревиатур с точками почти не осталось (а из-за немногих оставшихся лингвисты вынуждены изобретать сложные правила правописания аббревиатур), а те новые, что появляются ("S.T.A.L.K.E.R.", "F.E.D.O.R.") скорее преследуют в своем написании маркетинговые цели. Но старая логика - и точки, и пробелы - еще прослеживается в сохранившихся традиционных сокращениях, например: "и т. д. и т. п.", "Иванов И. И.".

Не понимаю, о чем сыр-бор. В дисклеймере альманаха специально оговорено разрешение печатать его единичными копиями для частного некоммерческого использования. Специально снята защита файла от высококачественной печати. Хотите иметь бумажный - распечатайте себе хоть на мраморной бумаге с изумрудным окладом. Зачем делегировать это свое желание авторам, провоцировать амбициозный проект с большими рисками для них? Пусть занимаются исследованиями, раз это всем так нравится.

Ну вы горазды убедить друг друга в том, о чем оба без понятия.

Один из основных аргументов считающих начало от 1950 года - информация в видеоряде и на сайте коммерческого правообладателя, который изо всех сил притворяется владельцем чемпионата или самим чемпионатом. Пожалуй, ликбез среди пресс-службы новой Formula One Group мог бы помочь в плане массового распространения информации. Конечно, маловероятно, что они увидят в этом маркетинговое преимущество, но все-таки можно подкинуть идею, скажем, Дугу Наю. По Международному спортивному кодексу, название "Гран-при" принадлежит национальным спортивным властям - автоклубам, федерациям и пр. - которые являются членами ФИА. Решение этих членов (называется Всемирный совет) может решить любой вопрос. Чемпионаты мира 1925-30 и Европы 1930-39 годов вычеркиваем из истории? Лавровый венок на логотипе "Альфа-Ромео" не смущает? Это неправильное разделение, что до 1950 года были гонки Гран-при, а после 1950 года - чемпионат мира. Гонки Гран-при, отдельные, самостоятельные, плевавшие на чемпионат в 1928-30 и 1952-53 годах, существовали как высшие соревнования в мире автомобильного спорта с 1906 года до 1983, и только тогда чемпионаты смогли подчинить их окончательно.

Влад, в целом, естественно, я согласен с твоим изложением исторических фактов. Только насчет роли Феррари у меня другие данные и соображения. В Договоре согласия 1981 года существовало разделение на команды ФОКА и команды-производители; поскольку за ФИСА закреплялась спортивная и техническая власть, а за ФОКА коммерческая, то производители как бы остались ни с чем. К 1987 году, когда договор переподписывался, и "Рено", и "Альфа-Ромео" из чемпионата ушли, а единственный оставшийся производитель, Феррари, от обиды из-за грядущего запрета турбодвигателей собрался в КАРТ. После переговоров с Балестром и Экклстоуном он согласился остаться, но только при условии предоставления ему права вето во всемирном совете. Итоговая формулировка в Договоре согласия была компромиссной: Такая хитрая формулировка, соответственно, давала это право "Феррари", но только до тех пор, пока она участвует в чемпионате. Но поэтому и нельзя было написать "начиная с 1981 года" или "начиная с 1925 года" - это не подходило Феррари. Кроме того, если говорить о желании начать чемпионат 1981 года в 1950 году, но можно вспомнить о фоне 1987 года: именно в это время Балестр был избран президентом ФИА и взял на пост коммерческого директора Экклстоуна, который (уже обладая телевизионным продуктом) начал выстраивать маркетинговую стратегию продвижения телетрансляций во всем мире, - и вот для этого ему потребовалось создать бренд и придать ему в глазах потребителя вес и стоимость. И то, что фактически чемпионату шесть лет, в эту стратегию никак не укладывалось. Собственно, слово "формула" в автоспорте появилось примерно в 1900-1906 годах, мы довольно много исследовали этот вопрос: http://motorsporthistory.ru/forum/index.php/topic,2250.0.html . Тогда оно означало "формулировка правил гонки вообще", затем "формулировка технического регламента". Появилась единая межународная гоночная формула, затем название "формула" перешло на машины, удовлетворяющие этой формуле. Затем из одной международной гоночной формулы сделали три, тогда первая из них и получила номер. Ну а чемпионат мира, соответственно, не носил названия "Формула" до 1981 года.

Не соглашусь, потому что Берни с 1997 года не владелец коммерческого правообладателя, а с 2014 и не управляющий, всеми фирмами руководят Дункан Лловарх и Саша Вудворд-Хилл. До сих пор его формальное присутствие на посту CEO позволяло поднять цену акций; теперь, после покупки, оно ни к чему, и "Либерти" просто назвала вещи своими именами: консультант и почетный президент. Соответственно, все изменения, связанные с понижением Берни, уже произошли, а впереди только изменения, связанные со сменой СВС на "Либерти".

Вообще предположение логичное и, я бы сказал, вполне возможно, что этот фактор тоже принимался во внимание при выборе нового названия для чемпионата. Но не при принятии решения о реформе как таковой. Потому, что смена названия чемпионата - это только один из факторов, и довольно мелкий; если бы дело было в названии, чемпионат достаточно было бы переименовать, как это неоднократно происходило с чемпионатом спортивных автомобилей. А это было сделано не так, в период с октября 1978 года по март 1981 года произошла просто масса изменений: старые Личный чемпионат мира и Кубок конструкторов были прекращены, вместо них организован полностью новый чемпионат под другим названием, с полностью новыми финансовой системой, техническим регламентом (из-за правила о стабильности он был введен в действие постепенно), организацией команд (ФОКА и производители), общественными организациями, юридическими нормами, системой управления (реформа комиссии "Формулы-1", технической комиссии, других комиссий), да даже саму МСК потребовалось отделить от ФИА и реформировать в ФИСА. Это тектонический сдвиг в организации всего международного автоспорта целиком, перелом, следствием которого являются все без исключения последующие события, вплоть до, например, покупки "Либерти" акций "Дельта топко" - потому, что до Договора согласия не было коммерческого правообладателя (и его миллиардов), которого можно было бы купить. А раньше название чемпионата не требовало уточнений по историческим причинам - потому, что из всей плеяды чемпионатов и кубков он был первым. Не только потому, что был учрежден на 4 года раньше второго чемпионата по автоспорту, но и потому, что до него существовали аналогичные чемпионаты мира 1925-28 годов и Европы 1931-39 годов. И всё это время не было необходимости уточнять, в каком виде автоспорта проводится чемпионат, он был единственным, просто чемпионатом по автоспорту. Пять лет назад в этой теме я выкладывал сканы из Corriero della Sport, в которой Фарина назывался чемпионом мира по автомобилизму. Вот так просто.

Я не понял вопроса. ФИА в те годы проводила массу многоэтапных соревнований, совершенно друг другу не мешавших: World Championship of Drivers International Cup for Formula 1 Constructors World Championship for Makes European Championship for Formula 2 Drivers European Championship for Formula 3 Drivers European Hill-Climb Championship European Championship for Touring Cars World Rally Championship for Makes World Championship for Rally Drivers European Rally Championship for Drivers European Championship for Rallycross Drivers European Cups for Autocross Drivers Итого 7 чемпионатов среди гонщиков, не считая исторических и картинговых. Это совсем не было проблемой, именно потому что проведение чемпионатов было необременительным: Спортивная комиссия ФИА лишь обьявляла о проведении чемпионатов, следила за соблюдением правил и начисляла очки. И стоило организаторам гонок формулы #3 попросить учредить чемпионат гонщиков формулы #3, как их желание выполнялось. Наверное, первым подобным примером стал Кубок конструкторов формулы #1: после того, как в 1954 году ФИА учредила чемпионат марок (брендов, производителей) в гонках спортивных машин (предок нынешнего WEC), производители гоночных машин ("формул") тоже захотели себе чемпионат, ну и ФИА в 1957 году пошла навстречу. А если вопрос в том, что во всех названиях чемпионатов указан класс машин, а в WDC нет, то ответ в том, что он и не был привязан ни к какому классу машин. В 60-х - 70-х в спортивном регламенте было написано, что гонки, включаемые в чемпионат, должны были быть открыты для машин формулы #1, но в случае их малого количества в чемпионате могли участвовать и гонщики на других автомобилях. А до 1961 года, как писал Дуг Най, не было и такого правила (хотя Вадим Степанов приводил журнальную статью о решении МСК в 1952 году).

Есть один, на мой взгляд, важный, источник статистики, начинающийся с 1950 года. Находится он в официальном ежегоднике ФИА за 1973 год, в "сером блоке", на страницах 102 и 103. Раздел называется "Previous FIA Championship Winners", таблица называется "World Championship of Drivers", и в ней перечислены результаты зачетных гонок этого чемпионата с 1950 по 1971 год. Перечислены довольно нелогично: в таблице по горизонтали страны, принимавшие гонки, по вертикали годы, а в ячейках стоят номера, условно присвоенные гонщикам (согласно списку после таблицы). Например, в ячейке Гран-при Великобритании 1950 года стоит цифра 2, означающая, что победил Джузеппе Фарина. Правая часть таблицы по такому же принципу показывает положение в зачете чемпионата: в 1950 году первое место занял тот же Фарина. Пользоваться такой таблицей очень неудобно, но... в эпоху бумажных носителей, чтобы уместить информацию на страницу, и не такое выдумывали. Наличие такой статистики, совпадающей с современными базами данных и данными "энциклопедий", но находящейся в самом что ни на есть первоисточнике, в официальном издании правил ФИА, должно полностью подтвердить точку зрения, которую здесь пропагандирует gp2. Но это только на первый взгляд. Потому что основной его постулат - полное отождествление чемпионатов 1950-1980 годов и 1981-2016 годов - здесь не только не подтверждается, но и, напротив, опровергается: ФИА приводит статистику чемпионата World Championship of Drivers, в то время как современный чемпионат называется FIA Formula One World Championship. И, конечно, на этих страницах нет ни слова ни о какой "Формуле-1". Но наличие официальной статистики Личного чемпионата мира, хотя и довольно поверхностной, уже в 1973 году - это интересно. Неофициальная-то берет своё начало ещё на рубеже 50-х - 60-х, когда отдельные журналисты определили в качестве выборки для себя именно гонки чемпионата. А официальной очень мало, мы не видим подобных выборок в изданиях ФИА до сих пор.

Такие взносы были уже в пробеге "Париж-Руан" 1894 года, а появились там потому, что гонка организовывалась по аналогии с велопробегами, проводимыми этой газетой раньше. Соответственно, они существовали на протяжении всей истории автоспорта (конечно, с исключениями), служа подтверждением заявки на гонку, платой за административные услуги и гарантом выполнения правил. Нет, не так. Спортивным регулятором является ФИА, поэтому за участие в чемпионате команды платят ФИА. Переход с платы команд каждому организатору гонки на плату организатору чемпионата (а это также ФИА) начался в конце октября 1979 года, когда новоизбранный Балестр ввел такое правило для команд, не имевших предварительных договоренностей с организаторами гонок (то есть для новичков, не входивших в ФОКА). И, в принципе, это всего лишь один из видов платы, взимаемой ФИА (как общественной организацией) за свою деятельность, а кроме нее, команды платят ФИА за предоставляемые услуги (машина безопасности, связь на трассе, прогноз погоды, за каждый протест), гонщики платят за свои лицензии, трассы за проверки, шинники за возможность поставлять шины, гонки за включение в календарь, автоклубы платят ежегодные взносы, ну и т.д. Экклстоуну (если понимать под этим именем коммерческого правообладателя вообще) не платят ни ФИА, ни команды, наоборот - он платит им. Они дают ему право вести в чемпионате коммерческую деятельность (включая получение платы от организаторов гонок, которая когда-то была призовым фондом, продажу телекартинки, продажу рекламы и пр.), а он взамен платит ФИА за пользование этим правом и формирует для команд призовой фонд чемпионата по принципу "очень большой процент от всей получившейся выручки".

Прошло ещё пять лет - тенденция та же.

В комиссии 26 мест, из них 12 - команды. 8 промоутеров, 2 спонсора, 1 шинник, 1 моторист, президент ФИА и коммерческий правообладатель. Вотум - 18 голосов. Понятно, что спонсоры и моторист крепко завязаны со своими командами и потому следуют их политике. Целый ряд промоутеров, таких как "Ред булл ринг", Сильверстоун, Монца, Хоккенхайм и Нюрбургринг, Шанхай, Сузука также связаны с командами. Поэтому комиссия "Формулы-1" в подавляющем большинстве случаев принимает решение, которое лоббируют команды. ФИА это безразлично, поскольку комиссию контролирует Всемирный совет; а вот коммерческий правообладатель вынужден играть в "разделяй и властвуй", и засчет личных качеств Экклстоуна часто, очень часто, ему удается проводить самые странные идеи.

http://www.f1fanatic.co.uk/f1-information/f1-twitter/

Луис Стэнли, который тогда был спортивным менеджером БРМ, за которую Стюарт и гонялся, писал об этом так: В другом месте он отмечал, что на самом деле этот инцидент не был каким-то особенно выдающимся или значимым, просто он оказал влияние на самого Стюарта, и в дальнейшем он преувеличивал его значение, живописуя его в своих речах, письмах, интервью. Спустя несколько лет Стюарт от имени ГПДА инспектировал трассу в Спа, по результатам его отчета гонщики приняли решение бойкотировать Гран-при 1969 года; и хотя организаторы в конце концов выполнили все требования ГПДА, уже не было времени оформлять страховые полисы, и гонку так и отменили. По моим представлениям, всё это не совсем безответственность, просто времена были такие... как сказать... неблагоустроенные. Человечество в целом тогда не имело такого количества благ, как сейчас, поэтому услуги, сервисы или товары, которые нам сейчас представляются банальными и есественными, были сложнее в реализации. Например, постройка на трассе в Спа медицинского центра (что сегодня обязательно) с оборудованием (ну, хотя бы обычным для нас сегодня рентгеновским аппаратом) в те времена была совершенно контрпродуктивной, потому что в такой глухомани он 360 дней в году никому не был бы нужен, в то время как в соседних городах он был очень нужен людям, а его не было. Вполне вероятно, что ближайший тот же рентген в те времена был в Льеже, и если обычных людей со всей области везли в больницу в Льеж, то почему для 20 гонщиков больница Льежа должна была переезжать в Франкоршан?.. В общем, ситуация с медицинским обслуживанием на трассах в те времена скорее была нормальной по тем временам. А Стюарт и ряд гонщиков - причем их позицию разделяли далеко не все - хотели большего (для примера, купленный Стэнли медицинский фургон, громко называемый International Grand Prix Medical Service, был таким суперсовременным, что спустя пять лет он продал его военным), поэтому сознательно вызвали вокруг этого вопроса повышенный ажиотаж. Это, конечно, правильный путь (опять-таки, по нашим сегодняшним представлениям о ценности человека), но всё-таки для того времени именно требования ГПДА были из ряда вон, а не медицинские службы на трассах.

Специальная версия от Марка Хьюза для любителей теории заговоров: http://www.motorsportmagazine.com/f1/showdown-todt-ecclestone-and-mosley-vs-marchionne/ . Краткое содержание: Берни Экклстоун обвинил Макса Мосли в том, что именно он своей идеей гибридных моторов довел "Формулу-1" до кризиса. Мосли согласился исправить ситуацию и разработал хитрый план™, согласно которому Лауда договорился с Маттешицем о поставке моторов "Мерседес" "Ред булл". После отказа "Мерседеса" поставлять моторы "Ред булл" обращалась последовательно к "Феррари" и "Хонда", и везде получила отказы, что выставило производителей в неприглядном свете. В то же время Экклстоун внес в стратегическую группу предложение о снижении стоимости моторов вдвое, которое было предсказуемо принято группой и комиссией "Формулы-1", и предсказуемо заблокировано "Феррари" во Всемирном совете; что задело Тодта и заставило его вмешаться и принять предложение Экклстоуна о введении альтернативных двигателей. Это предложение, как известно, было отвергнуто комиссией "Формулы-1" (хотя и в обмен на предложения по удешевлению®), и в ответ Тодт пролоббировал во Всемирном совете выдачу ФИА и коммерческому правообладателю специального мандата на любые актуальные решения. Таким образом, к 15 января производители представят предложения, а 31 января Тодт и Экклстоун примут решение. Право вето "Феррари" в этом случае не будет действовать, а если даже и будет, то может быть опротестовано как препятствие свободной конкуренции, поэтому позиции Маркионне выглядят уязвимыми. Но самое интересное, что все эти аспекты были прокомментированы Экклстоуном и Мосли в совместном интервью телеканалу ZDF еще 18 октября.

Омологация "Лада Калина" в группе А ("Туристические машины"): Омологация "Форд Фиеста" в группе А ("Туристические машины") и классе S2000: Омологация "КИА Рио" в группе А ("Туристические машины"): Бьется народ над требованиями КиТТ и приложения "J" - что в машине можно менять и дорабатывать, а что должно оставаться серийным: http://www.ралликлуб...c747/?PAGEN_1=4

del

Технические комиссии, определявшие регламенты формул, в целом существовали в ФИА с середины 50-х, а именно эта техническая рабочая группа, подчиненная комиссии "Формулы-1", в современном виде, существует с конца 70-х. И любая "Формула-1", которую мы видели в последние 40 лет - плод работы этой комиссии. И ничего, многим даже нравится.