AVB

Ну на сколько понимаю я, все же речь о аэротрубе и CFD отдельно, ибо та табличка имеет расшифровку коэффициента "С", которая гласит: Пределы аэродинамической трубы для C = 100%: Пределы CFD для C = 100%:

Честно говоря я вообще не понимаю откуда взялись эти 40 сессий. По таблице выше (из регламента) явно этого не следует. Там вроде только часы за основу берутся. Думаю МБ просто говорит о каком то усредненном показателе, чтоб обывателю было понятней. Если 1 сессия это одна неделя (по словам МБ), то получается работа идет 41 неделю, а в году всего 52, т.е. все работают примерно 9 мес. в году, ну плюс-минус неделя. В принципе это само по себе не так уж мало, с учетом того, что есть рождество, обязательный перерыв и т.д.

Наверное все же 5 дней, т.к. он сказал об 1 сессии, которая обычно длится неделю (т.е. 5 раб.дн.)

На самом деле он сказал, что меньше 0.1. Но это только может, а может и нет. Можно год дуть разную лабуду, которая потом ни куда не поедет.

Ни кто, кроме Себа, там виноватым не был. Что в истериках, что в последней (этой в гонке) ошибке. Единственно, что команда поступила несколько не эффективно, надо было сразу либо в жесткой форме осадить Себа, либо дать команду Кими пропустить. Лично я склоняюсь к первому варианту.

Давно не касались этой темы: https://f1report.ru/news/f1-66596.html

А где показывать будут?

На самом деле нам определить сложно много это или мало. Ведь все команды разные, имеют разный подход, процедуры, специалистов и проблемы. Одним может какого то лимита за глаза хватает, а другой именно этого лимита и не хватает и она бы вполне поступилась парой -тройкой миллионов премиальных, но поработала лишних часов 20 в каком либо критичном (для нее) направлении. Вот представь: у тебя ЗП всего 20 т.р., прибавка в 5 % сама по себе не велика - 1 т.р., но тебе она очень не помешает. А если у тебя ЗП 500 т.р., то 5% это нормальная сумма - 25т.р., но для тебя это не очень критично, т.к. тебе и 500 вполне хватает, по этому в первом случае 5% для тебя будут стимулом, а во втором - маловероятно.

Ну получается, что все же репутационные издержки от ситуации 2007 г. на решения Мэрса не очень то и повлияли и более критичным был сам отказ Мака.

А... ты имеешь ввиду не физический расходняк, а уход Мэса как полноценного партнера... Но, опять же, помнится мне Мэрсы хотели на базе Мака сделать тот Мэрс, который позднее сделали на базе Браун ГП, но Маки отказались от такого расклада. Не?

Не буду давать руку на отсечение, но как мне помнится в то время 100 лямов для Мака была хоть и ощутимая сумма, но не очень критичная. И только лишь из-за неё Мак скукситься не мог. И да, с момента штрафа до момента решения о расходе Мака с Мэрсом прошло 6 лет. Ну как то не очень вяжутся такие временные интервалы, тем более, что в 08 году Мак взял титул и потом минимум еще раз мог, при хорошем раскладе, его взять.

Не забывайте, что эти 145 млн., не исчерпывающий бюджет, это бюджет, связанный, в основном, со строительством болида и работы команды. В прошлом году Сафнауэр говорил, что еще минимум 100 лямов надо для полного полноценного обеспечения работы команды РП (АМ), а Макам мож даже и больше потребуется.

Разве что, когда ICE в СУ Ф1 будет двух цилиндровый и двухтактный.

Странно, что ты сравниваешь результаты текущего года с планируемыми результатами следующего, к чему это? Не понятно. И да, ты смотришь какую то другую Ф1? На данный момент Ferrari опережает Мак в КК, да, возможно на ближайших скоростных трассах мы им проиграем и отстанем, но это совершенно не означает, что команда не может с ними справиться.

Так то да, но, к сожалению, не получится. Это надо лошадей 20 прибавлять, а с ограничениями на доработку этого точно не получится. МБ же сказал, много не прибавим, я думаю максимум 3-4 лошадки и то не факт.

Бесспорно. Но вопрос был, что эти 0.7 мы льем за счет СУ, но МБ говорить, что не только из-за СУ.

1. МБ так и говорит, что это не сравняет нашу СУ с Мэрсом. 2. Про 0.5 сек. ни где нет (я не видел). Не знаю откуда это взялось, МБ сказал, что 0.7 сек. проигрыша не только из-за СУ

Деньги штука такая... они нужны всегда. Команда Ф1 - это помимо спорта еще и бизнес модель. И чем больше денег она приносит, тем эффективней становится. Не стоит забывать... спорт спортом, но манагеры (от которых как ни крути, но ни куда не деться) оценивают бизнес именно по финансовым показателям в первую очередь, а уже потом по остальным, в т.ч. и спортивным. Из таблицы ниже я так понимаю, что наше положение уже зафиксировано по прошлому году и время на аэроисследования мы получаем как за 6 место. А уже на следующий год будет время исходя из результатов этого года и 3 от 4 будет отличаться на 5 %. 6. Лимиты, отчетность, проверки и аудит а. Пределы для RWTT и RCFD указаны в таблицах ниже, где: я. P - итоговая позиция Участника в Чемпионате конструкторов прошлого года в период с 1 января по 30 июня или позиция в текущем Чемпионате конструкторов по состоянию на конец 30 июня в период с 1 июля по 31 июля. Декабрь. II. C - коэффициент (выраженный в процентах), на который необходимо умножить различные параметры, чтобы получить индивидуальные пределы RWTT и RCFD для каждого участника. Для прогонов RWTT и RATG результат умножения будет округлен до ближайшего целого числа. Не?

Надо понимать, что намного быстрее новый двигатель нас не сделает. Отставание в семь десятых секунд от лидера возникло не только из-за мотора, к такому результату привела сумма всех факторов. На самом деле это хорошо, так как исправить несколько мелких деталей обычно проще, чем решить одну большую проблему», – цитирует Бинотто The Race. Подробнее на «Чемпионате»: https://www.championat.com/auto/news-4426693-binotto-rasskazal-chto-ferrari-ispolzuet-uluchshennyj-dvigatel-vo-vtoroj-chasti-sezona.html?utm_source=copypaste

К сожалению согласен.

Согласен, именно это и не нравится.

В просак надо не попасть вот с этим: "В работе с шасси, с аэродинамикой, с мотором и со стратегией. Нам нужно лучше взаимодействовать с гонщиками. Мы должны работать со всеми аспектами. "

Языком метет, шо помелом... (С) https://www.f1news.ru/interview/binotto/154731.shtml

ARTICLE 6: FUEL SYSTEM ... 6.6 Fuel draining and sampling 6.6.1 Competitors must provide a means of removing all fuel from the car. 6.6.2 Competitors must ensure that a 1.0 litre sample of fuel may be taken from the car at any time during the Event. After a practice session, if a car has not been driven back to the pits under its own power, it will be required to supply the above mentioned sample plus the amount of fuel that would have been consumed to drive back to the pits. The additional amount of fuel will be determined by the FIA. 6.6.3 All cars must be fitted with a –2 'Symetrics' male fitting in order to facilitate fuel sampling. If an electric pump on board the car cannot be used to remove the fuel an externally connected one may be used provided it is evident that a representative fuel sample is being taken. If an external pump is used it must be possible to connect the FIA sampling hose to it and any hose between the car and pump must be -3 in diameter and not exceed 2m in length. Details of the fuel sampling hose may be found in the Appendix to the Technical and Sporting Regulations. 6.6.4 The sampling procedure must not necessitate starting the engine or the removal of bodywork (other than the nosebox assembly and the cover over any refuelling connector). СТАТЬЯ 6: ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ... 6.6 Слив топлива и отбор проб 6.6.1 Участники должны предоставить средства для удаления всего топлива из автомобиля. 6.6.2 Участники должны убедиться, что проба топлива объемом 1,0 литр может быть взята из автомобиля в любое время во время соревнований. Если после тренировки, если автомобиль не был возвращен в ямы своим ходом, он должен будет подать вышеупомянутый образец плюс количество топлива, которое было бы израсходовано, чтобы вернуться в ямы. Дополнительное количество топлива будет определено FIA. 6.6.3 Все автомобили должны быть оснащены штуцером с наружной резьбой –2 «Symetrics» для облегчения отбора проб топлива. Если электрический насос на борту автомобиля не может использоваться для удаления топлива, можно использовать подключенный извне насос при условии, что очевидно, что отбирается репрезентативная проба топлива. Если используется внешний насос, должна быть возможность подсоединения к нему пробоотборного шланга FIA, и любой шланг между автомобилем и насосом должен быть -3 в диаметре и не превышать 2 м в длину. Подробную информацию о шланге для отбора проб топлива можно найти в Приложении к Техническому и Спортивному регламенту. 6.6.4 Процедура отбора проб не должна требовать запуска двигателя или снятия кузова (кроме узла носовой коробки и крышки любого заправочного патрубка).