Jump to content

AVB

Старожилы
  • Content Count

    12695
  • Joined

  • Last visited

About AVB

Информация

  • Пол
    Муж.
  • Город
    Новороссийск
  • Интересы
    Ф1

Дополнительно

  • Болеет за
    Ferrari

Recent Profile Visitors

5175 profile views
  1. Короче, судя по всему кочки нам мешают сильней, чем другим. Как бы вообще не пролететь... https://www.f1news.ru/news/f1-156389.html
  2. 1. Серое решение серому решению рознь. Я ж говорю, решения Мэрса более продуманные, по этому они проходят. 2. У РБ решение о дырках было направлено на улучшение аэродинамики. Эти дырки были частью комплексного решения, по этому его и забанили, т.к. достигалось оно посредством подвижного элемента - колеса. Решение Мэрса было направлено на охлаждение дисков, что не запрещено правилами. Давало ли оно какой то профит по аэродинамике? Возможно да, но Мэрс этим профитом не пользовался, он не направлял потоки полученные из этих дыр в нужные стороны для увеличения эффективности других элементов, по этому его признали легальным. Если бы все было так просто и от одной просверленной в любом месте дырки уменьшалось на секунду прохождение круга, то все машины бы уже были похожи на дуршлаг. В том то и проблема, что ни какая, даже самая умная фишка не действует сама по себе, она действует в комплексе. Вспомни ДД Брауна. Его скопировали почти все команды, но эффективность их была значительно ниже, потому что они просто впендюрили в готовый болид, а Браун строил аэродинамику именно вокрцг этого ДД. 3. Конечно изменяют, но на твоем видео этого не увидеть. Для этого требуется более узконаправленное и подготовленное видео.
  3. Не спорю, какие то преференции им конечно оказывают. Но не думаю, что этим они выигрывают чемпионаты. Я думаю главным является не преференции со стороны формульных властей, а продуманность решений. Это не значит что у них умнее инженеры, это скорее всего значит, что у них лучше организация комплекса процессов от разработки, до защиты внедренных фишек.
  4. Народ. С экрана компа мы не поймем что у кого и как больше. Там слишком много параметров, чтоб с одного взгляда все понять. Я уже говорил, повторюсь, что критичным является не движение пластин крыла в вертикальной плоскости, что мы видим по видео, а изменение лобового сопротивления этих пластин, т.е. скручивание, чего мы с вами не видим. И да... я не думаю, что все ТАК просто, как кажется на первый взгляд. Вы не забывайте, что у каждой команды есть спонсоры, которые вливают в нее немерянные деньги и этим спонсорам нужны отчеты о эффективности их вложений. И если Мэрс ТАК откровенно нарушает правила, то ни какой спонсор не будет вкладывать деньги, ибо это бессмысленно или уж во всяком случае поднимет хай на уровне экономического законодательства о недобросовестной конкуренции и т.д. И если этого нет, то значит Мэрс работает по правилам, да, возможно в серых зонах, но уж во всяком случае нагло их не нарушает.
  5. На обывательском уровне с дивана этих нюансов не распознать. Вот обрати внимание. Если например ты построил систему (например высокое здание) которая под воздействием ветра естественно гнется, например на 5 метров, это один аспект. Но если ты в этом здании специально сделал 1 этаж меньшей жесткости для того чтоб оно гнулось на те же 5 метров, это совсем другой аспект. Пойми ты, все детали аэродинамики, установленные на болиде, гнутся и у всех. Это запрещено, но все понимают, что по другому не будет. Но РБ сделало так, что то, что гнется, гнется не естественным образом, а так как им надо, тогда когда им надо и в тех местах где они это запрограммировали, а соответственно они этим управляют. Понимаешь разницу между естественным процессом и запрограммированным?
  6. Думаю нет, ибо и у Рб и у нас на скорости подвеска тоже прогибается и днище становится ближе к асфальту, именно это ведь главная фишка высокого рейка. В регламенте написано, что ни кто и ни что (в смысле какая нить система) не может управлять подвеской т.е. давать команды на те или иные действия или настройки. Но если изменения настроек происходят от естественных сил действующих на ав-ль, то такие системы легальны. Пример - задняя подвеска болидов с высоким рейком, которая "приседает" уже который год под воздействием прижима генерируемого задним крылом на определенной скорости.
  7. Там есть определенные критерии. Вообще подвеску менять можно и без житонов, что и сделали в РБ в межсезонье. Там по моему что то связано с креплениями... типа, если крепления к кокпиту (двигателю, коробке) на том же месте и остаются такими же, то все изменения не подпадают под растрату жетонов. Но это не точно. Наши же тоже в межсезонье на сколько возможно нос переработали, истратив все свои жетоны на заднюю часть машины. Так что я думаю все в рамках правил, просто мы правил хорошо не знаем, по этому нам и не понятно.
  8. Не факт. Закон перехода количественных изменений в качественные действует независимо от наших желаний. У материалов есть определенные свойства, которые могут резко изменять свои физические состояния. Так же это можно замутить и с помощью конструирования разного рода элементов. Это применяется часто в выключателях, когда мы начинаем давить на него, щелчка не происходит, но чем больше мы давим, тем более упругой становится кнопка, а потом происходит щелчок и свет включается, так же и в обратном направлении. Так что ни чего удивительного, что Мэрс создал такую систему тяг. Другой вопрос как он это сделал с системой токенов. Ведь это не аэродинамический элемент, а элемент подвески. Хотя РБ в межсезонье тож замутили хитрющую подвеску не потратив токенов. Ну тут уже не угадаешь, это надо проверять специально обученным людям на соответствие ограничениям регламента.
  9. Дык я ж совсем не против. Хай борются... кто ж мешает? Просто в пелетоне 4 машины, которые априори быстрее двух наших (по признанию самого МБ), а мест на подиуме всего 3...
  10. У трассы интересная конфигурация – скоростной первый сектор с хорошим сочетанием быстрых поворотов, ближе к концу круга повороты уже более медленные, есть и традиционная задняя прямая. При настройке машин команды делают акцент на скоростном секторе, но важно добиться стабильности задней части в медленных поворотах. Прижимная сила средняя, ближе к высокой, но важно не потерять скорость на первом секторе и задней прямой. Трасса требовательна к мощности двигателя и эффективности системы рекуперации, а большое число подъемов и спусков делает критическим контроль давления масла. Расход топлива большой, но не самый высокий. Хороший шанс отыграть позицию есть в зоне торможения в конце главной прямой. Трасса гораздо шире средних значений, у гонщиков много возможностей атаковать соперников на разных отрезках, а поскольку зоны безопасности широкие, в случае ошибки вы почти ничего не потеряете». Одна из особенностей автодрома в Остине – низкий износ резины из-за очень гладкого асфальта, который сейчас используется на многих трассах – в Сочи, в Баку, а дебютировал именно в Остине. https://www.f1news.ru/Championship/2019/usa/index.shtml Исходя из того, что мы видим, у нас будут плюсы в медленных секциях и от уменьшенного износа резины. Но минусы из-за прямых и нашей не самой мощной СУ, а значит и обгоны для соперников будут проще. Подиум мало вероятен, (ну если исключить очередной самовыпил Мэрса и РБ) но в пятерке быть должны.
  11. На главной есть о СУ, но по сути ни чего нового. Мож в оригинальной версии вью что то есть. Вообще то наши изначально говорили, что в течение нескольких гонок открутят СУ на полную, мож решили ускорить, все же ШЛ уже 2 гонки на ней проехал, а это уже очень близко к трети ресурса СУ. https://www.f1news.ru/news/f1-156311.html
  12. Все течет... все изменяется... (С) каждая эпоха хороша по своему. Верно сказал Прост (не так давно) - не надо сравнивать эпохи. Если бы Ф1 осталась на уровне 80-х мож ее и не смотрел бы ни кто. Я уже молчу о 50-60-х, когда победитель приезжал на 5 минут раньше второго, а второй на 10 раньше третьего. Единственно, что мне нравилось ранее, что было больше отказов техники и то наверное потому, что Ferrari, как правило, меньше ломалась, по сравнению с остальными.
  13. Справедливости ради следует все же сказать, что моторы (вернее СУ) всех команд (ну мож кроме Рено) по сезону прибавили, например в Ferrari не скрывали, что сделали новую электрическую составляющую СУ, на что имели право. Такие же слухи ходили и по Хонде (Хонда по моему тоже признала) и Мэрсу. Это один аспект. Второй аспект и, как по мне, это касается больше Мэрса, чем кого либо другого, в том, что Мэрс начал сезон с большим запасом по СУ. Предполагаю, что когда они поняли, что РБ их реально объезжает по чемпу, они дали своей СУ работать на полную мощность. Косвенно такую теорию подтверждает количество использованных СУ командой Мэрс. Могу ошибаться, но за все время турбоэры в этом году Мэрсы впервые аж в начале октября (практически на 2 третях сезона) заюзали 4-ю СУ на машине Хэма и 5-ю на Валере. Как ни крути, но это несколько выбивается из их общей тенденции. Ну а на счет аэродинамики, конечно, все верно... чем эффективней аэродинамика (в т.ч. и за счет днища), тем эффективней можно использовать возможности мотора (СУ)... это либо экономия топлива и других расходников в гонке и ресурса железа, либо увеличение общей скорости болида, в частности на прямых.
  14. Согласен. Количественные показатели в данном случае не информативны. Здесь следует, в плюс к этому, смотреть качественные показатели - кого обогнали. Думаю обгон одного гипотетического Ферстаппена стоит десяти обгонов гипотетического Латифи.
  15. Кому то, конечно, известен...
×
×
  • Create New...