Fisicо

У Брандла была машина надежнее. Что до "пропасти" в их классе, то в 1983 Брандл почти весь сезон в британской Ф-3 боролся с Сенной на равных. Да и в Ф-1 зарекомендовал себя очень способным и серьезным пилотом. Просто не имел возможности поездить за хорошие команды в хорошие годы. Да инигде не задерживался, чтобы можно было поработать на перспективу. А в 1992 все сложилось хорошо для него - было три явных топ-кманды, точнее, топ-топ Уильямс, два топа Макларен и Бенеттон, и все, остальные все были вообще никакими - эпизодические успехи Лотуса и Феррари лишь подчеркивали глубину постигшего их кризиса, когда в этих командах почитали за великое счастье попасть в очки. В условиях ненадежности Макларена Брандлу и шумахеру оставалось спокойно собирать максимум тех очков, которые оставляли им Уильямсы. Разница в том, что иногда Шумахер пробовал потягаться даже с Мэнселлом, не говоря уж о Патрезе, а вот Брандл свои очки набирал за счет тактики "тише едешь-дальше будешь". Вот и все. Никто никогда не собирался делать ставку на Мартина Брандла - ни в какой команде. Потому что он не максималист, а всегда довольствовался тем, что было - и это его великое отличие от Шумахера, со знаком минус. Наверное, потому и менял в 90-ых команду каждый год... Бергер? А при чем здесь он, если в 1989 он гонял за Феррари? А в 1990 он смотрелся, понятно, слабее Сенны - во первых, первый сезон за новую команду, во вторых, Сенна все-таки Сенна. Кстати, я часто привожу этот пример тем, кто любит хаять Физикеллу - за 1990-1991 года Сенна дважды стал чемпионом, в то время как Бергер с грехом пополам выиграл одну гонку - да и в той победу ему подарил Сенна. Тем не менее, после этого никто не стал считать Бергера за Г***о, как многие сейчас лепят Физикеллу из этого самого материала... Сенна - пилот мегакласса все-таки, и проиграть ему не зазорно ни для кого (как и сегодня - уступить Алонсо). Но не он один достиг вершин, и мне карьера Шумахера кажется куда более впечатляющей.

Да ладно, люди знающие вспомнят. Тогда Култхард после вынужденного пит-стопа оказался в круге позади лидеров - прямо перед носом Шумахера. Надо просто смотреть, видеть, как откровенно он его сдерживал, а потом издевательски пропустил... Что до Хаккинена, то перед гонкой положение было следующим - Ирвайн 70, Хаккинен 66. Так что Хаккинену не просто надо было не проиграть больше двух очков, ему надо было четыре отыграть!

Да нет, такое было один-единственный раз - в Канаде Сенна сошел, лидируя, правда, первые 14 кругов его очень плотно прессинговал Мэнселл, да и лидерство Сенны - целиком лишь заслуга старта с наивыгоднейшей позиции! Ну так счастье-то не в одном двигателе! Сравни, какие электронные примочки стояли на Макларене, и как убого этим был оснащен Бенеттон - у них даже гидроусилителя руля нормального не было, я уж не говорю об активной подвеске, противобуксовочной системе, не говорю о коробках-автомат - все это было реализовано в Макларене куда лучше, и объяснение простое - бюджет. Вообще, эти Макларены были самыми навороченными всякими электронными помощниками машинами за всю историю Ф-1. И это часто становилось причинами отказов (особенно в 1992) - в Канаде на 37-м круге Сенна сошел именно из-за отказа электросистемы, если память не изменяет. При одинаковых двигателях, шасси Макларена было получше шасси Бенеттон. В Ф-1 есть аксиома - плохие машины гонки не выигрывают, какие бы там водители ни сидели. Не надо превозносить Сенну. Шумахер - пилот как минимум его калибра, однако 2005 год показал, что даже на средней машине бороться за победы и одерживать по пять побед за сезон ему ну никак не удавалось. Так что в руках Сенны был очень хороший Макларен - и Хаккинен на нем тоже поехал очень хорошо, вспомните его подиум в Сузуке - уже во второй гонке за Макларен. Про Андретти молчу, особый случай... Назвать Брандла очень средним пилотом как-то не получается. Это был достаточно хороший пилот. И все же он отстал от Михаэля на 15 очков. Надо заметить, что Брандл набирал очки в 12 последних гонках сезона (за исключением Канады), подряд - стабильность и есть обусловливающая его успеха. Однако блистал на трассе Шумахер - достаточно сказать, что после первых четырех гонок у Михаэля было 17 очков и три подиума, а у Брандла - баранка. Кроме того, в 1992 году на счету Шумахера уже появились первые быстрейшие круги в гонках - чего никогда не было у Брандла, а значит, миф о том, что в гонках Брандл давал жару Михаэлю, поспешен. В паре гонок он его прессинговал (в Канаде или Венгрии), иногда блокировал (как в Имоле), но чаще всего оставался позади. Ну а я всего-то замечу, что "поражение от Брандла" - это третье место против второго у англичанина. Однако если вспомнить, что в начале гонки Шумахер столкнулся с Бутсеном, и сломал себе переднее крыло, отправившись за новым в боксы - то третье место это ведь совсем неплохо, не так ли? Еще Брандл был молодцом в Сильверстоуне - там он провел великолепную гонку. Что до силы Макларен и Бенеттон, то есть цифры - Бенеттон пролидировал в гонках 11 кругов (все - в Спа), Макларен - 158. То есть разница немаленькая. Вот и делайте выводы, у кого машина пошустрее была... Да? А как насчет сдерживания, явнейшего, Шумахера в Сузуке 1999? Крайне некрасивые маневры со стороны Култхарда, по сравнению с которыми инцидент с Физикеллой в последней гонке кажется детской шуткой. Не было ли это попыткой помощи Хаккинену? А рокировочка в Нюрбурге 2000? Как дождь залил, Култхард, раньше всех щаменивший резину, едва не вышел в лидеры, но вместо того, чтобы драться, сбавил скорость и пропустил Хаккинена. Потом была гонка в Индианаполисе, там Култхард пытался удержать Шумахера позади себя, дабы подпустить Хаккинена. Не вышло. И наоборот, в 2001 Хаккинен пальцем о палец не ударил, чтобы хоть как-то помочь Култхарду. Даже когда после семи гонок у него было всего четыре очка, он говорил лишь о своих собственных амбициях. Култхард боролся за чемпионат, но без поддержки команды (как и в 2000 году, в Макларене словно ждали, когда Мика наконец-то проснется - но в 2001 он уже так и не проснулся), и быстро сдулся. Журнал Формула, январь 2000 года, "Гений воздуха": "...Но была в успехах Ньюи и обратная сторона. Аэродинамика March-881 была совершенна, спору нет. Но автомобиль Ф-1 состоит не только из крыльев и обтекателей. Увлекшись тем, что ему было ближе всего, Эдриан не смог добиться общей сбалансированности конструкции. Выражалось это, в частности, в том, что на одних трассах машина выглядела великолепно, на других – не ехала совсем, и сделать с этим что-либо путем настроек или модификации Эдриан был не в силах. Возможно, понимание того, что ему еще многому надо научиться, и привело Ньюи в Williams, где ему несколько лет предстояло работать под началом Патрика Хеда. Итак, в июле 1990 года Ньюи заключил контракт с командой Williams-Renault и стал ее главным конструктором, ответственным за аэродинамику. Последним подарком March было подписание договора на 1991 год с мотористом-новичком – фирмой Ilmor, которой предстояло дебютировать в Формуле-1, но которая прекрасно была известна Ньюи еще по IndyCar. Кто мог предположить, что семь лет спустя им предстояло встретиться вновь – в McLaren, где новый технический директор “серебряных стрел” получил в союзники окрепший за это время Ilmor под названием Mercedes. Пока же, осенью 90-го, Эдриан готовил новый Williams, решив полностью порвать со всеми аэродинамическими традициями знаменитой команды. Это было серьезным риском, но риск оправдал себя с лихвой. Все машины, созданные Ньюи для Williams, были лучшими в чемпионате. Мэнселл в 1992 году, Прост в 1993-м, Хилл в 1996-м и Вильнев в 1997-м смогли выиграть на них чемпионаты мира, и лишь личные подвиги соперников (Сенны и Шумахера) не дали английской команде сорвать лавры заодно в 1991-м, 1994-м и 1995 годах. Казалось бы, в таких условиях трудно быть чем-то недовольным. Однако сказать, что набравшийся опыта Ньюи чувствовал себя в Дидкоте (а затем, после переезда команды, в Гроу) вольготно, было бы сильным преувеличением. Дело в том, что, несмотря на все успехи, Эдриан никогда не имел свободы в Williams. В любом случае окончательные решения принимал Патрик Хед, и последнее слово принадлежало ему и только ему.

Ньюи перешел в Williams из Leyton House в начале лета 1990 года. Да, и квалу-то свою в Аделаиде он выиграл лишь благодаря дождю! Правда, он еще опередил Шумахера во Франции. Но пропустил его с первых же метров и все... отстал безнадежно...

Гы-гы-гы, а как насчет сливного Култхарда? Я конечно извиняюсь, но в Макларене его все время использовали в качестве унитаза - то есть он нужен был, но лишь в самые тяжелые моменты - когда Мике (или Кими - какая разница, две буквы поменять) плохо и его надо пропустить, Деннис жалобно просит об этом Култхарда, и тот, джентльмен до мозга костей, расчувствовавшись и загоревшись желанием помочь ближнему (это вообще отличительная черта Култхарда - всем стараться угодить), конечно же, расшаркивается перед напарником... И так - дооооооолгих девять лееееееет!

Так то за одну гонку, всего-то...

Где вариант "Физикелла с Вильневым", или "Квалификация - Култхард против всех"?

Несправедливость, свершившаяся несправедливость выбила его из колеи. Как и любого другого человека - мало кто не прогневался бы в такой ситуации. Что до чемпионства, смело можешь записывать этот сезон как второй чемпионский для Алонсо - теперь, даже если Шумахер выиграет, очевидно, притянут за уши. Плюсы Алонсо - скорость, безошибочный пилотаж (за исключением небольшого вылета в Хоккенхайме больше не было ошибок!), бойцовский характер. Жалуется на Физи? К делу это отношения не имеет - и в самом деле, Масса больше помогает Шумахеру, чем Физи - Алонсо. А вот Шумахер стал совсем не тот... Сколько он уше совершил ошибок по ходу сезона? Да, догнал, но лишь благодаря, что весь мир тянет его за уши. Если и должен быть чемпион в этом сезоне - то это Рено и ее гонщик.

Cлишком высоки сейчас ставки. Если бы протест не был удовлетворен - Алонсо вообще бы дисквалифицировали, уж лучше в такой ситуации стартовать с десятого, но надежного места, чем с пятого, и всю гонку думать - дисквалифицируют тебя или нет? Уильямс в 1997 подал протест на Сузуке - но Вильнева дисквалифицировали. Бенеттон в 1994 подал апелляцию перед ГП Германии - немцу важно было принять участие в домашнем этапе, от которого его отстранили. Увы, все равно - сход. А как насчет истерики "ты хотел меня убить!" в 1998 году? Тогда тоже ставки были высоки, и у кого там нервишки не выдержали, не вспомнишь часом? У всех людей есть свои слабости, все совершают просчеты, и Алонсо тоже человек - ругать его за то, что ты сам мог бы совершить, непростительно.

И высшей, просто несуразной глупостью является мысль о том, что "но сам он понимает, что стал чемпионом именно благодоря ФИА, которое он так хает...". Не тот это человек, чтобы так считать. Он-то как раз считает это полностью своей личной заслугой - а почему нет? Алонсо - амбициозный парень, и всегда любил подчеркнуть, что своим успехам обязан лишь самому себе. Он говорил, что желает затмить Шумахера - и он выиграл у него чемпионат, это сделал не Монтойя, не Ральф, не Райкконен, не Култхард, столько лет вроде готовившиеся побить Шумахера, а он, Алонсо! И он действительно затмил его в последние два года - не исключено, что именно из-за натиска Фернандо Шумми решил ретироваться. И не надо мне приводить свои дурацкие опыты по опросу знакомых - кто, мол, популярнее, Шумахер аль Алонсо. У испанца еще все впереди, но и сегодня его популярность просто фантастическая - его, и об его успехах люди сегодня знают ГОРАЗДО больше, чем знали о Шумахере в 1995 году. И это, кстати, косвенно говорит о том, что и популярность Ф-1 выросла за эти годы - где вы, любители Наскара, кричавшие, что чемпионат Ф-1 изжил себя и даже в подметки не годится "гонкам янки". Ну вас всех. Какой наскар, какая популярность? Его приколько, может быть, смотреть и хавать какое-то макдональдское меню, жевать и прикалываться с дуриков, на потеху публике катающимся по кругу. Пусть юсовцы только и смотрят его. А Ф-1 - это религия.

ну раз ты такое говоришь, ты такой умный и авторитетный, что, конечно же, я ни секунды не сомневаюсь - истину несешь! Только вот сколько говорили нам в 2004 (негласно, конечно жже, но все намекали) - все смены, что производятся в регламенте, делаются лишь для того, чтобы Феррари стала еще сильнее. Ведь в 2004 году козырем Бриджстоуна считалась именно выносливость - зачастую она позволяла пилотам Феррари и Заубера идти на меньшее количество пит-стопов, да не в ущерб результату. Более того - регламент 2005 года составлялся "в консультации с руководством Феррари" - и Макс с Берни пошли на это, чтобы удержать итальянскую команду в первенстве - они ведь грозились уйти, не нравился видите ли им чамп. ты вот тут говоришь, что Феррари спецом подставили, заведомо лишая Шумахера титула - но ведь это такие глупости! Один Шумахер, что ль, есть в Ф-1? Титул за ним записан? Я вспоминаю, как Пол Стоддарт (человек, несравненно более авторитетный и знающий) с пеной у рта убеждал всех (пари предлагал!), что благодаря регламенту Шумахер и Феррари будут чемпионами в 2005. И в самом деле, все делалось ради них, и даже согласие на коллективное ограничение тестов красные преподнесли словно царский подарок - там, в скудерии, считают, что их команда стоит большего, чем с десяток остальных. Снизошли. А то, что вышло - кто ж знал? Все были в равных условиях - и вот что получилось. Феррари постоянно подминала Бриджстоун под себя - и доигралась. А регламент-то создавался как раз под них. И винить, кроме самого себя - некого. И тем более винить Алонсо - что "отбирал победы Феррари". Почему? В Монако он не был среди тех, кто молчал - но и возмущаться-то не возмущался громко. В меру. А сейчас штраф был высосан из пальца - и вся работа пошла коту под хвост. И ты, и любой другой от этого вышел бы из себя. Алонсо человек тщеславный, ему противна эта Шумиха вокруг ухода, и что все сейчас подталкивают немца к чемпионству - как только он решил уйти (в июле), так сразу к Рено начали придираться - а то у вас не так, а это тоже не так, а вот у Феррари сяк, у них лучше, смотрите им в рот. Никогда не думал, что начну испытывать нелюбовь к этой команде, но она сама откуда-то появилась, к этим людям, которые готовы идти по головам других, лишь бы добиться своего. В приличном обществе так не делают. Массе следовало бы научиться признавать свои ошибки, чем списывать их на "присутствие других пилотов на трассе". Зазвездил больно, сам забыл, как всем мешал?

Цепляй... головокружительный взлет от незаметного автослесаря до босса одной из ведущих команд в таком популярном, фантастически дорогом и жестоком виде спорта, как Формула-1! Таких, как Деннис – современных мультимиллионеров, “сделавших себя” при начальном капитале в ноль фунтов стерлингов, в Больших Призах немало. Как тот же Берни Экклстоун, эдакий Карабас-Барабас “королевы автоспорта”, или вечный друг-соперник Денниса – Фрэнк Уильямс. Но Рон все же отличается от них. Будь он американцем, гордился бы тем, что вышел, как говорится, из низов. Но Рон – англичанин до мозга костей и, как всякий чопорный выходец с Туманного Альбиона, предпочитает не вспоминать, что когда-то ходил в засаленном комбинезоне и по локоть в машинном масле. Если вы хотите завязать с мистером Деннисом хоть какие-то отношения, лучше сделайте вид, что не ведаете о его корнях в Формуле-1: сегодняшний Деннис – блестящий джентльмен, глава настоящей автогоночной империи – имеет мало общего с тем 18-летним, почти нищим парнишкой, пришедшим на работу в фирму по продаже и обслуживанию автомобилей Thompson&Taylor в качестве подмастерья. Вообще-то говоря, они даже не родственники! Кстати, насчет засаленного комбинезона и рук, по локоть в машинном масле... Собственно, именно они тридцать с лишним лет назад подтолкнули Рона Денниса к мысли о “более академической карьере”. ТАК НАЧИНАЛАСЬ ЕГО ФИЛОСОФИЯ Рон Деннис родился 1 июня 1947 г. в городке Уокинг (графство Суррей) и был одним из четверых детей в обычной мелкобуржуазной английской семье. Никогда не имел каких-либо выдающихся талантов или склонностей, кроме небольшого интереса к технике. Школу окончил ни шатко, ни валко, но на том уровне, который позволил без проблем освоить курс технологии транспортных средств в местном колледже. В 1965 г. устроился в Thompson&Taylor подмастерьем. Однако никакой “более академической карьеры” юному Деннису не видать бы, как своих ушей, если бы судьба не сделала шага ему навстречу. Начать с того, что офис фирмы Т&Т находился по-соседству со знаменитым гоночным треком Бруклэндс. Несмотря на то, что автогонки Рона тогда не прельщали, остаться к ним совсем уж равнодушным он никак не мог. Кроме всего прочего, уже тогда, в 18 лет, его, обычного вроде бы буржуа, отличало от сверстников одно бесценное (для блестящего будущего) качество – амбициозность. Автоспорт же был отличным полигоном для приложения собственных амбиций. Поэтому, когда фирму Т&Т вместе с компанией Cooper и одноименной гоночной “конюшней” присоединил к своей промышленной группе некто Джонатан Сифф, член обширного семейного клана, владеющего сетью магазинов “M&S”, Деннис не мог не воспользоваться этим знамением судьбы. Первой его ступенькой на пути к всемирной славе и богатству (сегодня Рон входит в число 500 богатейших людей Великобритании) были обязанности механика при Cooper-Maserati Йохена Риндта, будущего чемпиона мира Формулы-1. Первой гонкой в карьере Денниса были Гран При Мексики 1966 г. В конце 1967 г. вместе с Риндтом Деннис сменил прописку, обосновавшись в команде сэра “Блэк” Джека Брэбэма. У трехкратного чемпиона мира Деннис проработал два года и зарекомендовал себя аккуратным и компетентным работником. Все бы ничего, но самого Денниса его обязанности никак не устраивали. “Я ненавидел, когда мои руки были в грязи и масле. Вот почему я как помешанный носился с идеей, что, несмотря на смазку, все части автомобиля должны быть чистыми. Вот почему даже в юности я часами мыл и чистил все, что меня окружало. Став механиком команды Формулы-1, я после каждого Гран При устраивал “банный день”: разобрав автомобиль на части, я с маниакальной тщательностью мыл и чистил все детали. Этот процесс я ненавидел не меньше, чем собственные измазанные руки, но потом неизбежно наступал час удовольствия: методично и аккуратно собирая автомобиль по частям, я ловил кайф, наблюдая, как груда разрозненных частей снова становилась единым целым – фантастически быстрым и красивым гоночным автомобилем”. Рон патологически ненавидел рабочую грязь на руках. Но никогда ее не боялся. Поэтому судьба не поскупилась сделать еще один широкий шаг навстречу, который, собственно, и заставил 23-летнего механика задуматься о том, чтобы сделать “более академическую карьеру”, несмотря на явный недостаток как раз академического образования. Стареющий и мало-помалу теряющий хищную гоночную жилку Брэбэм начал потихоньку отходить от дел. Так уж вышло, что однажды, осенью 1970 г., юный шеф-механик Рон Деннис остался главой команды Brabham-Ford. Финал чемпионата мира проходил за океаном. Владельцы команды, сам “Черный Джек” Брэбэм и Рон Тауранак улетели в Англию, оставив Денниса присматривать за свом хозяйством. “До сих пор помню чувство, с которым контролировал доставку имущества команды в Мехико, с каким получал в банке призовые за американский Гран При на Уоткинс-Глен... И никак не мог понять, почему я, выполняя обязанности шефа команды, получаю при этом зарплату механика!? Но даже не это было главным. Деньги совершенно не важны до тех пор, пока ты не имеешь их столько, сколько захочешь. Вот Берни (Экклстоун – О.Л.) – он весь одержим идеей власти и денег. У меня же всегда были иные цели. Поэтому, руководя командой осенью 1970 г., я не мог смириться с тем, что делаю это не для себя, а для кого-то другого”. ПЕРВЫЙ ШАГ ВПЕРЕД И ВВЕРХ Так что нет ничего удивительного в том, что уже в следующем сезоне в команде сэра Брэбэма не было шеф-механика по имени Рон Деннис. Вместо него появился начинающий менеджер с тем же именем. Вместе с другим сотрудником Брэбэма, шеф-механиком команды IndyCar австралийцем Нилом Трандлом, Рон в 1971 г. создал команду европейского чемпионата формулы-2 – Rondel Racing. Название, естественно, родилось из слияния имен создателей. Тауранак по старой дружбе в рассрочку выделил новоиспеченным хозяевам пару Brabham BT36, а судьба снова подставила плечо в виде знакомства с двумя “богатенькими Буратино”, греком Тони Власопуло и англичанином Кеном Гробом. Сочетание оказалось не бесплодным: сам Грэм Хилл, сев за руль машины Rondel Racing, выграл гонку в Тракстоне. А в 1973 г. Деннис сделал последний, решающий шаг к тому, чтобы окончательно прекратить пачкать руки и начать работать головой. Однажды он, угодив в дорожную аварию, вылетел из своего Jaguar Е-type через лобовое стекло и некоторое время был не способен к какой-либо физической работе... Не знаю, есть ли в английском языке аналог старой русской пословице “не было бы счастья, да несчастье помогло”... Видимо, от временной нетрудоспособности в голове Денниса стали роиться иные, более глобальные планы. Например, о создании собственного автомобиля Формулы-1. При поддержке французской топливной фирмы Motul экс-инженер Brabham Рэй Джессоп сконструировал такое шасси. Но разразившийся вслед за войной на Ближнем Востоке энергетический кризис умертвил проект еще до его настоящего рождения. Попасть в Ф-1 любой ценой и оказаться там в роли “бедной родственницы” Деннису не улыбалось, поэтому он нашел в себе мужество отказаться от этой затеи. Однако повитуха-судьба никак не хотела бросать своего многообещающего подопечного. Ей было угодно, чтобы в 1974 г. Деннис познакомился с Джоном Хоганом из концерна Philip Morris – малоудачный, мягко говоря, проект создания команды ф-2 для эквадорских пилотов Фауста Морелло и Гильермо Ортеги стал началом долгой и весьма плодотворной “дружбы” Денниса и Marlboro. При поддержке этой сигаретной фирмы создавались и выживали все последующие проекты англичанина, в том числе всемирно знаменитый сегодня Project Four, плавно переросший в McLaren International. СВЕЖАЯ КРОВЬ ДЛЯ McLaren Некогда блестящее детище Брюса Мак-Ларена к 1980 г. влачило довольно непрезентабельное существование – с 1977 г. у команды не было ни одной победы в гонках Гран При. Обычно такой творческий застой означает близкую смерть. Фирма Marlboro, спонсировавшая команду, пришла к выводу о необходимости прилива свежей крови. За “донором” далеко ходить было не надо: Project Four и Рон Деннис были под рукой. В начале 1980 г. тогдашние владельцы McLaren Тедди Мейер и Тайлер Александер, соратники самого Брюса, согласились продать часть акций фирме Project Four. 1 ноября 1980 г. родился будущий супергигант Формулы-1 – тот самый McLaren International, финансово-техническая группа, чьи интересы сегодня распространяются далеко за пределы Формулы-1 (в конце 1995 г. Деннис дал понять, что Ф-1 для его компании – это от силы 25% от общего объема бизнеса). На деньги Marlboro был приглашен Джон Барнард, чей революционный фиброкарбоновый монокок МР4 стал основой будущего фантастического успеха McLaren. Вскоре к Деннису присоединил свои арабские капиталы и глава фирмы TAG Мансур Ойех, с которым Рона и по сей день связывают не только деловые, но и очень близкие дружеские отношения. Деталь: деньги молодого арабского шейха Деннис в начале 80-х “умыкнул” у своего давнего друга-соперника Фрэнка Уильямса, которого он “раздел” еще раз – в конце 1987 г., ухитрившись заключить выгодный контракт с мотористами Honda, но оба эти факта биографии нисколько не отразились на отношениях Рона и Фрэнка! Напротив, эти двое и по сей день остаются яростными единомышленниками в борьбе против абсурдистов из FIA и, похоже, той единственной силой, которая способна хотя бы немного обуздывать аппетиты Берни Экклстоуна... Короче, начало было положено. Выкупив активы Мейера и Александера, Деннис стал практически полноправным хозяином McLaren – совладелец команды Ойех никогда не вмешивается в его действия, полностью доверяя благополучие предприятия финансовому чутью и таланту руководителя своего друга. И началось практически беспрерывное восхождение. Владельцем одной из самых блистательных команд за всю историю Формулы-1 Деннис стал в неполных 34 года! Теперь-то Рон во всем блеске мог осуществить свою давнишнюю мечту. Деннис никогда не хотел быть великим гонщиком. Но всегда – со времен своей юности в Cooper – мечтал работать с великими пилотами. Правда, при этом, общаться со звездами Больших Призов Деннис хотел лишь в одной-единственной роли – роли их босса. Он воплотил свою мечту в жизнь: в его командах почти всегда ездили топ-пилоты. Но вот парадокс: Деннис никогда не скрывал и не скрывает, что не является таким уж большим поклонником гонщиков! На его взгляд, им уделяют слишком много внимания, незаслуженно оставляя в тени усилия команды. “Они все – страшные эгоисты. И совсем не великодушны. Они аккумулируют в себе талант и труд огромного количества людей, но еще ни один из них не вспомнил, например, такой мелочи, как день рождения жены своего старшего механика. Разве такой уж труд – послать открытку или букет цветов? Но еще ни один из них ничего подобного не сделал.” Сам Рон о таких “мелочах” не забывает: все, кто работает в Уокинге, в один голос отмечают, что несмотря на внешнюю сухость мистер Деннис очень мягкий, уважительный и внимательный человек. И предельно честный. Поэтому-то из McLaren так редко уходят люди. Люди, привыкшие судить о мире Больших Призов поверхностно, не слишком старающиеся вникнуть в глубинную суть происходящего, частенько с эдакой пренебрежительностью всезнаек уверяют, что с гонщиками у Денниса сухие, неэмоциональные, короче, – чисто деловые отношения “ты – мне, я – тебе”. И что его пилоты вынуждены жить в “холодном доме, который построил Рон”. И это – чистой воды неправда. Своих пилотов Рон любит. Нежно и трепетно, хотя и не выставляя своих чувств напоказ. Правда, не всех. Только тех, кто помогал осуществлять вторую его мечту – выигрывать ВСЕ гонки, в которых участвует McLaren. “Мотивация – странный, расплывчатый, но жизненно необходимый ингредиент успеха. Почему-то принято думать, что у тех, кому чего-то недостает, мотивация выше. Это не так. Когда выигрываешь все и везде, мотивация становится главной движущей силой. Уверен: в глазах большинства людей богатство как следствие успеха – главный жизненный мотив. Но если мне предложат на выбор – стать на миллион долларов богаче или выиграть в Спа, я не задумаюсь и на миллисекунду. Конечно, победа в Спа! Выигрывать гонки – в этом моя жизнь. Я никогда не делал секрета из того факта, что ненавижу проигрывать”. Будучи по сей день голодным до побед, Рон всегда искал и ценил в своих пилотах тот же неутолимый голод. Вот таким он и прощал все. В своем выборе он ошибся лишь раз, когда в 1995 г. в его команде внезапно оказался “сытый” Найджел Мэнселл, хотевший выигрывать, не прилагая к этому особых усилий. Трех гонок хватило Деннису, чтобы понять – “Большой Найдж” чужой для него человек. РОН И НИКИ Первое, что сделал Деннис, когда почувствовал власть, это чуть ли не силой вытащил с “пенсии” закончившего гоняться Ники Лауду. Тот факт, что великий чемпион был младше него на каких-то два года, нисколько не смущал Рона. “Ни секунды не сомневался, что справлюсь. Я – существо весьма целеустремленное, и никогда не считал, что чуть-чуть за тридцать – юношеский возраст. Я очень много читал и был жестко нацелен на то, чтобы как можно быстрее усовершенствовать свой менеджерский стиль и свои познания. Моими настольными изданиями стали The Economist и The Harvard Business Week.” Надо отдать должное Деннису – он и по сей день очень быстро учится и никогда не повторяет ошибок. Недаром авторитетное британское издание The Management Week несколько раз подряд в середине и конце 80-х присваивало Деннису титул лучшего менеджера Британии. Своего рода академией менеджмента стало для Рона сотрудничество с Лаудой. Австриец преподал своему боссу один урок, который тот усвоил навечно. Именно Лауда, принесший команде McLaren не одну победу сделал Рона упертым негоциантом: начиная деловые переговоры даже со своими любимыми гонщиками, Деннис – он сам признавался в этом – становился похожим на дикое животное, защищающее логово. В своей автобиографической книге To Hell and Back (“В ад и обратно”) Лауда так отозвался о Деннисе: “С моей точки зрения, у Рона есть один колоссальный недостаток. Его самолюбие никак не может смириться с тем, что карьеру он начинал как скромный механик. Вот почему в роли босса он невыносимо высокомерен! После победного дубля в чемпионате мира 1984 г. он возомнил, что теперь ему все дозволено, и с упоением предавался психологическим играм. Кое-что в его исполнении выглядело как своего рода месть за те баснословные контракты, которые я выторговал себе в 1983 и 1984 гг.”. На всякий случай напомню: чемпионом в 1984 г. Лауда стал, на пол-очка опередив Алена Проста, который выиграл семь гонок против пяти у австрийца. Вкалывая на команду, как галерный раб, француз получал в несколько раз меньше своего партнера... Воспоминания самого Рона Денниса о переговорах с Лаудой выглядят несколько иначе. “Ники с женой и я с Лизой (обаятельная американка, нынешняя миссис Деннис и мать троих детей тогда была просто подругой) устроили себе маленький праздник на яхте недалеко от Ибицы. Не помню, по какой причине, но внезапно мы начали делиться друг с другом очень личными воспоминаниями о своей жизни, о потерях, разочарованиях, радостях... Глаза на мокром месте были у нас обоих, и в этом не было ничего особенного – мы ведь были друзьями. Внезапно я заметил, что он ненавязчиво, но настойчиво поворачивает наш диалог совсем в другую сторону! Я очнулся, как гонщик, увидевший красные флаги. Я увидел, куда он клонит, и опередил его, закончив его монолог словами: “...вот почему я хочу, чтобы ты заплатил мне эти деньги”. Он сознательно спровоцировал меня на интимные воспоминания, чтобы, воспользовавшись минутной слабостью, выторговать себе побольше! Я был потрясен. Моя реакция была довольно жесткой. С тех пор я привык распознавать тех, кто способен пытаться мной манипулировать, и опережаю их на шаг. Но в этом нет никакого удовольствия.” РОН, АЛЕН И АЙРТОН В тот день на яхте Лауда совершил ошибку, которая привела в итоге к тому, что его карьера завершилась окончательно: в 1985 г. австриец ничего не мог противопоставить Просту, который начал пользоваться полным доверием и полной поддержкой McLaren и его босса. Но это отнюдь не означает, что у Проста были какие-то другие, более существенные преимущества, чем обычная человеческая симпатия. В McLaren, созданном Деннисом по своему образу и подобию, есть один незыблемый закон: никакого неравенства между гонщиками. “Я всегда гордился тем, как руковожу своими гонщиками. Даже когда ситуация против нас, мы отчаянно стараемся обеспечивать парням равные условия – McLaren всегда был командой двух пилотов. Был, есть и будет. Гонщик, который намерен быть премьером и диктовать условия своему партнеру, никогда не ступит ногой в наши боксы. Никогда. Кем бы он ни был.” Этого правила Деннис старался свято придерживаться всегда. Но особенно оно ему пригодилось тогда, когда за его команду выступали две ярчайшие звезды, две сильнейшие личности Формулы-1 80-х годов – Ален Прост и Айртон Сенна. Таланты обоих корифеев Больших Призов в полной мере раскрылись в McLaren. И лишь благодаря тому, что Деннис однажды не побоялся свести их вместе. Тройственный союз очень разных и в то же время очень похожих (главным образом, диким коктейлем из прагматизма и романтизма, жестокости и ранимости) людей: Рона, Алена и Айртона – дал миру Формулы-1 возможность насладиться страстями такого накала, которые вряд ли кому-нибудь когда-нибудь удастся повторить. “Они давали очень много поводов не любить себя. Кое-кто видел в их первобытном желании быть только первым, только лучшим лишь предельный эгоизм и гипертрофированную самонадеянность. Они эгоистичны, высокомерны, самонадеянны. Но только те, кто знает их близко, знаком с оборотной стороной их личности, те немногие знают, сколько тепла и нежности в этих людях.” “Дьявольский дуэт” Прост–Сенна был самой большой гордостью Денниса и самой большой его профессиональной ошибкой. Говорят, два медведя в одной берлоге не живут. Как когда-то не ужились между собой Деннис и Барнард, так не ужились и Прост с Сенной. И отнюдь не врожденный взаимный антагонизм тому виной. Чтобы удержать вместе двух столь амбициозных и жадных до побед парней, нужно было быть богом или дьяволом. Или просто талантливым психологом. Ни тем, ни другим, ни третьим Деннис не был. Когда под его началом оказались два дарования такого масштаба, Деннису едва перевалило за 40. И он, пытаясь уравновесить запредельные амбиции своих пилотов, совершал одну ошибку за другой. Возможно, будь ему лет 60 и имей он побольше житейской мудрости, легендарный дуэт просуществовал бы дольше, чем два года. “Это мое самое большое разочарование, однако не провал. Труднее всего смириться с тем, что мы не смогли достичь полной и устойчивой гармонии. Временами это бывало фантастически здорово, временами просто ужасно. Можно ли было заставить этих двоих сосуществовать мирно? Не знаю. Я сделал все, что мог. Большего не сумел бы добиться никто.” В принципе было ясно с самого начала, что дуэт суперчемпионов был обречен на недолгую жизнь. Недолгую, но яркую, как взрыв сверхновой: два сезона, 25 побед в Гран При, 14 дублей на подиуме, 26 раз первая линия стартового поля была целиком “маклареновской” – таким урожаем не может похвастать ни одна пара пилотов и ни один из менеджеров других команд. “В этом нет ни грамма удачи. Только труд. Страшный труд. До потери сознания. У меня ведь нет специального образования. Меня никто не учил менеджменту. Хотя считаю себя хорошим наблюдателем и аналитиком, умею смотреть и видеть. И я был бы гораздо лучшим менеджером, если бы в сутках было 48 часов.” Когда в 1994 г. Формула-1 разом лишилась и Сенны, и Проста, Деннис, который свято верил, что судьба обязательно даст ему вторую попытку, и он, исправив старые ошибки, восстановит дуэт-легенду, почти потерял интерес к происходящему. Некогда блистательного шефа и его команду, которая суть его отражение, начали потихоньку отпевать. Но поторопились. Деннис нашел в себе силы начать все сначала. “Ошибки, потери, поражения – вот что придает мне дополнительную мощную мотивацию. Сейчас меня питает мысль о том, что я должен быть лишь главой в книге под названием McLaren, а отнюдь не всей книгой. Конечно, я мечтаю о том, что моя глава закончится на высокой ноте, но не хочу, чтобы после того, как я уйду на пенсию или умру, внизу могильной доски появились два слова: The End.”

Ой, да Сенна кого только не обижал! "Вершитель судьб, Фемида, кладезь справедливости" - все время знал, кто прав, а кто нет, кому "бить рыло", а кого просто пожурить! Между тем сам ездил как сумасшедший, и многие просто не обращали на внимание на его выходки - как говорится, не тронь *****, а то запахнет - как и любой латино, Сенна обладал бурным и горячим темпераментом, и убедить его в неправоте не представлялось возможным. Свяжешься - себе дороже, забодает до смерти, вон Проста как вынес в 1990, а ведь мог и убить так человека...

В Германии Де Ла Роса набрал очки. Причем на обеих немецких этапах - два шестых места. Единственные результативные финиши в том сезоне. Что до поломок, то у Ферстаппена машина ломалась не меньше. Сам Йос был намного более рисковым и настырным в гонках, потому и набрал больше очков, несмотря на то, что в квалификации первенствовал лишь четырежды, если память не изменяет. Ферстаппен никогда не был особо силен в квал.-даже Бернольди опережал его. Из 2000 сезона мне чаще вспоминаются гонки, когда Йос шел на 3-4 местах, чем Педро. У Ферстаппена проблески случиались намного чаще.

Ага, если смотреть на времена быстрейших кругов - да. Но это обманчиво, так как и Рено, и Тойота шли на два пит-стопа, а Макларен на три.

А я помню, как тупил Маслов на первой гонке того сезона:-) В Австралии:-)

Это Нюрбург 2001 был, причем добрался до боксов Шумми на скутере БМВ.

ой, да сколько я таких яростных сотрясаний кулаками видел! Каждый пилот, наверное, так потрясал кому-то за карьеру, и не раз.

А до сих пор что, ему мало пакостили? Почему ж не жаловался? "Монт оттеснил, по ощущениям Дэвида..." Чувствительным каким-то Култхард стал... А что претензии к Жаку? Один-единственный раз такое было, потом в минус Физикелле случилось - короче, можно сказать, и не было.

ну так в том-то и дело, что служил старый вояка Култхард 12 лет, служил честно, а на стартости лет вдруг начал пакостить - да еще с какой частотой! Если бы он каждый год заваливал судей жалобами, то никто бы и внимания не обратил - хотя у него была масса поводов, я должен признать (тот же Нюрбург 2003, я думаю), но так как он все молчал-молчал, а теперь вдруг бросился стучать - это очень странно. И нелицеприятно для Култхарда. Хорошо хоть, был подиум в Монако - напомнил всем о себе с хорошей стороны. Иначе так и остался бы со своим одним юбилейным очком, да еще и добытым в словесной перепалке.

Култхарда кстати на место поставили, отклонили его протест против Монтойи, не всегда ж жировать... А то понравилось ему больно ябедничать на других...

Да...вроде встречаются люди долго, вроде все у них хорошо-замечательно, а как приходит время жениться, почему-то рядом оказываются другие... Странно...

А он авансом ему выдал сразу две победы:-) И лишь в Нюрбурге угадал.

Все очень просто - ты мне говоришь номер, я тебе говорю статью, страницу, где ошибка, и говорю, как правильно. Желательно номера с октября 2004 по январь 2006 - они есть у меня дома. Остальные могу достать, если постараюсь. Я найду не одну и не две ошибки в каждом номере. Я уже говорил где-то, про Алези на Тирелле, что они написали в последнем номере, что он блистал в начале 1989 года - хотя он там даже не ездил в ту пору. Я листал журнал на унитазе, и едва его открыл, как вот, сразу нашел ошибку. Я журнал вернул, но могу взять, еще сообщить тебе об ошибках. Не стоит он своих денег - у нас он стоит 5 долларов и постоянно дорожает. За что?

Мог бы и не выпендриваться - у самого Култхарда рыльце порядочно в пушку, еще когда на Хаккинена батрачил... Сам он мало недовольства вызывал? Его "Фак" еще долго будет помниться...