Scuderia Ferrari

[Emerald]

2 часа назад, Lonesome сказал:

Исак Хаджар: Я готов смириться с тем, что буду медленнее Ферстаппена... 

Вот правильная работа на своего лидера. По этому никакого Сайнца не будет в команде где будет Ферстапен. 

Почему? Сайнс - ровня Албану и Пересу.

Самое время подумать, а не стоит ли его взять напарником Максу.

[Emerald]

46 минут назад, Vedrover сказал:

Почему не может? Если условно ход поршня 95мм, то чтобы изменить степень сжатия с 16 до 18, достаточно увеличить длину шатуна на 0,67мм. Другое дело, что для этого нужно или применять какие-то сложные формы шатуна (потому что линейно сталь длиной 200мм расширится на 0,2мм при увеличении температуры на 100 градусов и нужно делать что-то вроде ножничного механизма из разных материалов) или же делать подогрев шатуна газами из камеры сгорания, этак до градусов 300, но это прям сильно заморочиться надо было.

Всё гораздо короче. Ход 53мм, диаметр 80.

Только шатун подогревать мало смысла, для этого как-то газы надо впустить в картер, что никому нафиг не надо. Термические деформации поршня играют большую роль.

[Al Capone]

4 минуты назад, Emerald сказал:

Всё гораздо короче. Ход 53мм, диаметр 80.

Только шатун подогревать мало смысла, для этого как-то газы надо впустить в картер, что никому нафиг не надо. Термические деформации поршня играют большую роль.

Интересно наблюдать, чья же нейронка победит 

[Glogov]

37 минут назад, Vedrover сказал:

Почему не может? Если условно ход поршня 95мм, то чтобы изменить степень сжатия с 16 до 18, достаточно увеличить длину шатуна на 0,67мм. Другое дело, что для этого нужно или применять какие-то сложные формы шатуна (потому что линейно сталь длиной 200мм расширится на 0,2мм при увеличении температуры на 100 градусов и нужно делать что-то вроде ножничного механизма из разных материалов) или же делать подогрев шатуна газами из камеры сгорания, этак до градусов 300, но это прям сильно заморочиться надо было.

 

Либо же там всё дело в температурной деформации поверхности поршня, типа, она выгибается. И задублировать этот фокус со стороны поверхности головки блока. Или же сделать какие-то очень хитрые поверхности клапанов, которые тоже могут заполнять объём камеры сгорания. Ещё можно придумать какую-то толстую прокладку между блоком и головкой и сделать её сжимаемой, например, подпружиненные болты и материал прокладки, который при температуре становится мягче и сжимается. В общем-то, инженерно задача решаемая обычными трудягами, а вот чтобы додуматься концептуально до подобного финта в принципе - это уже нужен инженерный гений...

Ну да по прикидкам 0.67 мм. Но как вы и сквзали расширением материала это не получить. Я слышал про способы изменения степени сжатия, например, применять эксцентриковое крепление коленвала. Ниссан чуть ли ни в серию это запускал, не помню уже. Но это все не надёжно выглядит и уж тем более не может соответствовать регламенту. Правда DAS тоже никак в регламентине вписывался. Но все же история пока больше на наброс журналистский походит чем на "инсайд".

[Glogov]

37 минут назад, Al Capone сказал:

загляни в тему Мерса. Там еще кое что придумали возможно. А Феррари в 

За то цвет почти фирменный.

[Emerald]

2 минуты назад, Glogov сказал:

Ну да по прикидкам 0.67 мм. Но как вы и сквзали расширением материала это не получить. Я слышал про способы изменения степени сжатия, например, применять эксцентриковое крепление коленвала.

Дело в том, что если такой фокус делать, то у тебя степень сжатия будет меняться и при комнатной температуре.

Естественно, такая конструкция просто не пройдёт технический контроль.

[Glogov]

17 минут назад, Emerald сказал:

Всё гораздо короче. Ход 53мм, диаметр 80.

Только шатун подогревать мало смысла, для этого как-то газы надо впустить в картер, что никому нафиг не надо. Термические деформации поршня играют большую роль.

Откуда инфа про диаметр и хожу поршня. При таких размерах обьем цилиндра меньше 266см3. Либо в ВМТ там еще дофига свободного пространства над поршнем. Но тогда степень сжатия там копеечная будет никаких 16-18.

[Emerald]

5 минут назад, Glogov сказал:

Откуда инфа про диаметр и хожу поршня. При таких размерах обьем цилиндра меньше 266см3. Либо в ВМТ там еще дофига свободного пространства над поршнем. Но тогда степень сжатия там копеечная будет никаких 16-18.

Как раз 266 кубиков и выходит. 1/4*пи*ход*диаметр^2.

[Glogov]

16 минут назад, Emerald сказал:

Дело в том, что если такой фокус делать, то у тебя степень сжатия будет меняться и при комнатной температуре.

Естественно, такая конструкция просто не пройдёт технический контроль.

Ну если проверяющие внезапно не ослепнут, то не пройдёт. А так она будет меняться не по температуре а по мановению волшебной программы управления двигателем.

[Emerald]

1 минуту назад, Glogov сказал:

Ну если проверяющие внезапно не ослепнут, то не пройдёт. А так она будет меняться не по температуре а по мановению волшебной программы управления двигателем.

Программы стандартные и омологированные ФИА ещё с 2008.

 

Фишка с термическим расширением - это то, что она не ловится при проверке.

[Glogov]

7 минут назад, Emerald сказал:

Как раз 266 кубиков и выходит. 1/4*пи*ход*диаметр^2.

Я забыл на пи умножить. Спать пора )

[Glogov]

7 минут назад, Emerald сказал:

Программы стандартные и омологированные ФИА ещё с 2008.

 

Фишка с термическим расширением - это то, что она не ловится при проверке.

Тогда может уже и термического расширения хватит. Только мне все равно не понятно с чего фиа будет проверить одних на холодную а других после прогрева. Да и как проверять степень сжатия на прогретом двигателе. Его же разобрать нужно для этого. Или все по данным команд. Типа как в анекдоте "джентельменам верят на слово"

[TaurusNero]

5 часов назад, Алексей95 сказал:

Вот что то не запомнилось, чтобы бы кто то говорил, что из за дас мерс всем пропасть везет, заговорили на тестах да, но дальше что? Условный Марко бы все уши прожужжал про эту систему

К примеру, если бы ДАС стоял на прошлогодней машине, то не было бы проблем с прогревом передней оси для квалификации, и было бы больше поулов и старты с более высоких позиций (одна из главных проблем была, что часто плохо квалились, а потом нагоняли в гонке). В гонках не пришлось бы сильно душить тормоза и ликостить в виду этого, что подняло бы средний гоночный темп. Еще была проблема, что стинты приходилось начинать в спокойной манере пока шины не выйдут на рабочие температуры, а потом уже можно было ехать. Так что такая маленькая штучка, а эффект огромный. И по факту она скорости не дает, но помогает машине работать ближе к оптимальным показателям. Также как и нечто хитрое в устройстве охлаждения тормозов в этом году у Маков.

[Al Capone]

47 минут назад, Glogov сказал:

джентельменам верят на слово

[Nelo Angelo]

@racetelegram

 

Стенограмма видео "Бьюкен Моторспорта", в котором объясняется, как именно достигается обход правил 16:1 по степени сжатия:

Эра эффекта анти-экрана (анти «граунд-эффекта») закончилась всего две недели назад. Новое поколение ещё даже не выехало на трассу, а у нас уже возникла первая техническая полемика, и она весьма существенная. Новые правила 2026 года описывают двигатель, который очень похож на предыдущий. Это должен быть V-образный шестицилиндровый двигатель с углом развала цилиндров 90° и максимальным объёмом 1,6 л. Но в
«Формуле-1» будет использоваться другой вид топлива, о котором говорится в другом видео Бьюкена, Так или иначе, но правила теперь ограничивают максимальную степень сжатия в 16:1 вместо 18:1. Что это значит? У нас есть рабочий объём двигателя, который представляет собой объём, который занимают поршни при движении от верха до низа. И есть объём «зазора». Это объём, который остаётся в конце такта сжатия и, по сути,является камерой сгорания. Таким образом, степень сжатия рассчитывается путём деления наибольшего объёма, проходимого поршнем, плюс объём камеры сгорания, на наименьший объём, который является объёмом камеры сгорания. У старых автомобилей степень сжатия составляла около 6. У атмосферных дорожных автомобилей степень сжатия может достигать 14. У турбированных автомобилей – около 9. С 2014 года команды «Формулы-1» используют степень сжатия 18 для бензиновых двигателей с турбонаддувом, что почти как у дизельного двигателя. Чем выше степень сжатия, тем выше эффективность двигателя. Но нужно быть осторожным с самовоспламенеием (как у дизеля). Чтобы лучше это понять, Бьюкен «разработал» свой одноцилиндровый двигатель. Точнее, объем поршня и камеры сгорания. Если у нас 1,6 л
на шести цилиндрах, то это 267 кубических мм на цилиндр. А регламент требует диаметра цилиндра 80 мм, что приводит к ходу поршня 53,0516 мм. Статья C.5.43 требует геометрической степени сжатия не выше 16:1, и в ней прямо указано, что это будет проверяться при температуре окружающей среды, то есть когда двигатель холодный, но, честно говоря, это несколько расплывчато, поскольку температура окружающей среды может быть довольно широким диапазоном. В любом случае, если мы хотим степень сжатия 16:1, то объем камеры сгорания должен иметь высоту 3,537 мм. И вот теперь появились
слухи, что «Мерседес» в Бриксворте и «РБ»в Милтон-Кинс (переманившие множество инженеров из «Мерседеса», разработали концепцию, обеспечивающую геометрическую степень сжатия 16 при комнатной температуре. Это полностью законно. Но если двигатель нагревается, используются материалы с особым коэффициентом расширения. В результате части головки блока цилиндров (или поршня)слегка расширяются, уменьшая объем камеры сгорания, что увеличивает степень сжатия до 18 или даже выше (!). Чтобы понять порядок цифр, вернемся к конструкции. Для достижения степени сжатия 18:1 нам нужен объем зазора высотой 3,121 мм. Таким образом, разница составляет менее половины миллиметра (!). Но команды могут достичь еще больших значений, если захотят.Производители двигателей, которые этого не делают, обратились в ФИА с жалобой. В ФИА заявили: «Это не то, чего мы хотели». «Мерседес»и «РБ» утверждают, что просто придерживаются правил и больше ничего менять не могут. Все произошло слишком поздно, мало времени до начала сезона, и технически (по правилам) они ничего не сделали неправильно. Предыдущие правила лишь гласили, что геометрическая степень сжатия не должна превышать 18:1, и ничего больше не говорилось, то есть всегда и при любых обстоятельствах. Новые правила уточняют, как будут проводиться испытания, что дает командам свободу действий, когда испытания не проводятся. Создается впечатление, что правила 2026 года были написаны людьми, не очень опытными в проектировании машин «Формулы-1». И Бьюкен нашел еще больше примеров этого, которые показаны в отдельных видео. Таким образом, если правила 2022 года были довольно четкими,то правила 2026 года написаны весьма «наивно». Поэтому, конечно, команды используют каждую возможность, и перед ФИА сейчас большая проблема. И, насколько видит Бьюкен, скоро последуют и другие подобные дискуссии.  Короче говоря, лопухнулись писатели правил, сами создали прекрасную лазейку. Правы были в «Актуэле», когда задавались вопросом, а кто, собственно, будет противостоять армии инженеров, когда в ФИА толком никого и не осталось с инженерным опытом.

[Nelo Angelo]

@racetelegram

 

«Бьюкен Моторспорт» продолжает показывать все серые зоны регламента «Формулы-1» 2026 года.

В новом ролике он проектирует поворотные лопатки (дефлекторы), которые, по задумке организаторов и писателей правил, должны были направлять поток к кузову, а не смывать его наружу (что усложняет обгоны). Бьюкен показывает, как читать правила, и объясняет, почему с точки зрения конструктора «Формулы-1» регламент 2026 года оставляет много лазеек и написан довольно наивно.

Итак, как известно, команды «Формулы-1» пытаются отвести спутный аэродинамический след от элементов, создающих прижимную силу. Раньше они могли делать это с помощью боковых дефлекторов, которые были запрещены с 2022 года. Вместо этого команды использовали внешние части днища и широкие боковые обтекатели, чтобы предотвратить образование следа.

Для машины 2026 года регулирующие органы предписали использовать устройство для перенаправления потока воздуха за передними колесами. Оно определяется статьей C.3.5.5. И там мы можем увидеть, что регулирующие органы ожидают от нас в плане проектирования.

Проектируем. Будем использовать профиль крыла из одного из других проектов и начнем читать регламент. Статья C.3.5.5 гласит, что лопатка (floor wing, «напольное крыло», хм, такой себе перевод) должно целиком умещаться в предписанный конструкторский объем. Мы уже проектировали все эти объемы в одном из видео ранее.

Правила позволяют нам иметь до трех секций в направлениях X, Y и Z. Давайте разместим три элемента внутри объема. Конечно, мы хорошие проектировщики и создаем профили для организации потока внутрь, потому что этого хотят регулирующие органы.

Мы хотим использовать максимальное пространство, поэтому проектируем эти элементы с запасом и обрезаем их прямо по вершине объема. И в конце мы закругляем края, чтобы уменьшить сильные отрывы потока от концов. Позже мы можем еще немного подкорректировать вихри на концах. В любом случае, теперь у нас есть наша трехсекционная лопатка.

И теперь мы подходим к тому моменту, когда правила требуют от нас сделать все правильно. Итак, для той части лопатки, которая видна снаружи сзади на расстоянии 825 мм, измеренном от передней оси, от нас требуется нормаль, то есть перпендикулярная линия на поверхности, имеющая положительное направление оси X. Ось X направлена назад. Таким образом, у нас будет положительное направление, если мы спроектируем крыло с внутренним изгибом в сторону кузова.

Пока все хорошо.

И от нас требуется касательная, имеющая угол не менее 15 градусов к оси X. То есть, кривая, к которой проводится касательная, должна быть просто выпуклой (опять-таки, чтобы она загибалась в сторону кузова).

Конечно, некоторые конструкторы «Формулы-1» могут проявить хитрость, заявив: «Я просто спроектирую вмятину на внешней стороне. У меня есть положительная составляющая оси X, и я также получаю касательную в 15°. Таким образом, я выполнил требования, а в остальном я делаю все, что хочу».

Но в пункте D регламента говорится, что радиус вогнутости не должен быть меньше 100 миллиметров. Так что такой трюк не пройдет. Некоторые конструкторы «Формулы-1» скажут: «Тогда я просто сделаю прямую выемку толщиной 1 мм на поверхности». Прямая линия не имеет радиуса и удовлетворяет требованиям положительной оси X и касательной. Но правила гласят, что условия нормали и касательной должны выполняться в любой точке, а не только в одной. Поэтому мы тоже не можем этого сделать.

А в пункте E правила позволяют нам установить до трех точек перед XF 1100 мм, для которых пункты C и D не применяются в пределах радиуса 35 мм. Таким образом, мы можем спроектировать закругленную переднюю кромку для свободных элементов. Теперь у нас есть наша внутренняя поверхность свободного элемента. Она не просто смещает след внутрь, но и создает внутренний вихрь на конце, который смещает след внутрь дальше по потоку. Конструкторам «Формулы-1» этого не нужно.

Так как же нам это обойти?

Простое проектирование элементов с эффектом смыва потока в этом варианте не работает из-за пункта C. Поэтому у них не будет положительной составляющей по оси X ни в одной точке.

Но пункт C применяется только ко всему, что находится за XF 825. Итак, если мы спроектируем первый элемент на расстоянии до 825 мм от передней кромки лопатки, мы можем делать с ним все, что захотим, и получим хороший элемент, создающий эффект смыва потока. Что касается двух других, мы понимаем, что внешние стенки имеют угол примерно 15°. Поэтому, пока мы проектируем элементы, создающие эффект смыва потока (профиль крыла внутри лопатки, со стороны кузова), и обрезаем их впоследствии с внешней стороны, все в порядке. Видимые аэродинамические поверхности будут иметь положительную X-компоненту и касательную 15°.

Обрезаем их по краю объема, и у нас получаются элементы, создающие эффект смыва потока, и они полностью легальны.

Таким образом, команды могут превратить этот компонент, который должен направлять поток к кузову, в элемент, создающий эффект смыва потока, и смещать спутный след от передних колес наружу, создавая большую прижимную силу и увеличивая скорость (и ухудшая возможность обгонов).

Таким образом, правила 2026 года оставляют командам некоторые лазейки для получения преимущества. Если предыдущие правила были довольно строгими, то новые весьма наивны и не слишком сложны в выполнении «обходных маневров», позволяя превратить отдельные элементы во что-то такое, чего писатели правил не хотели бы видеть.

[Half Biscuit]

Ну первые правила писал Росс Браун и потому к концу регламента команды выровнялись, обошлось без масштабных прорывов. Кто писал новые правила я хз, но хотя мне нравится снижение прижима и хотя бы минимальное уменьшение массы, все остальное кажется полным мне нравится. И опять начинается возня в кабинетах, как в десятых годах

[Lonesome]

8 минут назад, Half Biscuit сказал:

Ну первые правила писал Росс Браун и потому к концу регламента команды выровнялись, обошлось без масштабных прорывов. Кто писал новые правила я хз, но хотя мне нравится снижение прижима и хотя бы минимальное уменьшение массы, все остальное кажется полным мне нравится. И опять начинается возня в кабинетах, как в десятых годах

Писал их Николас Томбазис. Ну точнее не он один, скорее возглавлял группу. Ну и консультации с командами Ф1. Понятное дело, с кем консультировались больше.  

[Al Capone]

1 час назад, Nelo Angelo сказал:

@racetelegram

 

Стенограмма видео "Бьюкен Моторспорта", в котором объясняется, как именно достигается обход правил 16:1 по степени сжатия:

Эра эффекта анти-экрана (анти «граунд-эффекта») закончилась всего две недели назад. Новое поколение ещё даже не выехало на трассу, а у нас уже возникла первая техническая полемика, и она весьма существенная. Новые правила 2026 года описывают двигатель, который очень похож на предыдущий. Это должен быть V-образный шестицилиндровый двигатель с углом развала цилиндров 90° и максимальным объёмом 1,6 л. Но в
«Формуле-1» будет использоваться другой вид топлива, о котором говорится в другом видео Бьюкена, Так или иначе, но правила теперь ограничивают максимальную степень сжатия в 16:1 вместо 18:1. Что это значит? У нас есть рабочий объём двигателя, который представляет собой объём, который занимают поршни при движении от верха до низа. И есть объём «зазора». Это объём, который остаётся в конце такта сжатия и, по сути,является камерой сгорания. Таким образом, степень сжатия рассчитывается путём деления наибольшего объёма, проходимого поршнем, плюс объём камеры сгорания, на наименьший объём, который является объёмом камеры сгорания. У старых автомобилей степень сжатия составляла около 6. У атмосферных дорожных автомобилей степень сжатия может достигать 14. У турбированных автомобилей – около 9. С 2014 года команды «Формулы-1» используют степень сжатия 18 для бензиновых двигателей с турбонаддувом, что почти как у дизельного двигателя. Чем выше степень сжатия, тем выше эффективность двигателя. Но нужно быть осторожным с самовоспламенеием (как у дизеля). Чтобы лучше это понять, Бьюкен «разработал» свой одноцилиндровый двигатель. Точнее, объем поршня и камеры сгорания. Если у нас 1,6 л
на шести цилиндрах, то это 267 кубических мм на цилиндр. А регламент требует диаметра цилиндра 80 мм, что приводит к ходу поршня 53,0516 мм. Статья C.5.43 требует геометрической степени сжатия не выше 16:1, и в ней прямо указано, что это будет проверяться при температуре окружающей среды, то есть когда двигатель холодный, но, честно говоря, это несколько расплывчато, поскольку температура окружающей среды может быть довольно широким диапазоном. В любом случае, если мы хотим степень сжатия 16:1, то объем камеры сгорания должен иметь высоту 3,537 мм. И вот теперь появились
слухи, что «Мерседес» в Бриксворте и «РБ»в Милтон-Кинс (переманившие множество инженеров из «Мерседеса», разработали концепцию, обеспечивающую геометрическую степень сжатия 16 при комнатной температуре. Это полностью законно. Но если двигатель нагревается, используются материалы с особым коэффициентом расширения. В результате части головки блока цилиндров (или поршня)слегка расширяются, уменьшая объем камеры сгорания, что увеличивает степень сжатия до 18 или даже выше (!). Чтобы понять порядок цифр, вернемся к конструкции. Для достижения степени сжатия 18:1 нам нужен объем зазора высотой 3,121 мм. Таким образом, разница составляет менее половины миллиметра (!). Но команды могут достичь еще больших значений, если захотят.Производители двигателей, которые этого не делают, обратились в ФИА с жалобой. В ФИА заявили: «Это не то, чего мы хотели». «Мерседес»и «РБ» утверждают, что просто придерживаются правил и больше ничего менять не могут. Все произошло слишком поздно, мало времени до начала сезона, и технически (по правилам) они ничего не сделали неправильно. Предыдущие правила лишь гласили, что геометрическая степень сжатия не должна превышать 18:1, и ничего больше не говорилось, то есть всегда и при любых обстоятельствах. Новые правила уточняют, как будут проводиться испытания, что дает командам свободу действий, когда испытания не проводятся. Создается впечатление, что правила 2026 года были написаны людьми, не очень опытными в проектировании машин «Формулы-1». И Бьюкен нашел еще больше примеров этого, которые показаны в отдельных видео. Таким образом, если правила 2022 года были довольно четкими,то правила 2026 года написаны весьма «наивно». Поэтому, конечно, команды используют каждую возможность, и перед ФИА сейчас большая проблема. И, насколько видит Бьюкен, скоро последуют и другие подобные дискуссии.  Короче говоря, лопухнулись писатели правил, сами создали прекрасную лазейку. Правы были в «Актуэле», когда задавались вопросом, а кто, собственно, будет противостоять армии инженеров, когда в ФИА толком никого и не осталось с инженерным опытом.

Араб всех разогнал, диктатурит в ФИЕ. Ну пусть теперь репу чешет)) в понедельник будет весело. 

[Al Capone]

1 час назад, Nelo Angelo сказал:

@racetelegram

 

«Бьюкен Моторспорт» продолжает показывать все серые зоны регламента «Формулы-1» 2026 года.

В новом ролике он проектирует поворотные лопатки (дефлекторы), которые, по задумке организаторов и писателей правил, должны были направлять поток к кузову, а не смывать его наружу (что усложняет обгоны). Бьюкен показывает, как читать правила, и объясняет, почему с точки зрения конструктора «Формулы-1» регламент 2026 года оставляет много лазеек и написан довольно наивно.

Итак, как известно, команды «Формулы-1» пытаются отвести спутный аэродинамический след от элементов, создающих прижимную силу. Раньше они могли делать это с помощью боковых дефлекторов, которые были запрещены с 2022 года. Вместо этого команды использовали внешние части днища и широкие боковые обтекатели, чтобы предотвратить образование следа.

Для машины 2026 года регулирующие органы предписали использовать устройство для перенаправления потока воздуха за передними колесами. Оно определяется статьей C.3.5.5. И там мы можем увидеть, что регулирующие органы ожидают от нас в плане проектирования.

Проектируем. Будем использовать профиль крыла из одного из других проектов и начнем читать регламент. Статья C.3.5.5 гласит, что лопатка (floor wing, «напольное крыло», хм, такой себе перевод) должно целиком умещаться в предписанный конструкторский объем. Мы уже проектировали все эти объемы в одном из видео ранее.

Правила позволяют нам иметь до трех секций в направлениях X, Y и Z. Давайте разместим три элемента внутри объема. Конечно, мы хорошие проектировщики и создаем профили для организации потока внутрь, потому что этого хотят регулирующие органы.

Мы хотим использовать максимальное пространство, поэтому проектируем эти элементы с запасом и обрезаем их прямо по вершине объема. И в конце мы закругляем края, чтобы уменьшить сильные отрывы потока от концов. Позже мы можем еще немного подкорректировать вихри на концах. В любом случае, теперь у нас есть наша трехсекционная лопатка.

И теперь мы подходим к тому моменту, когда правила требуют от нас сделать все правильно. Итак, для той части лопатки, которая видна снаружи сзади на расстоянии 825 мм, измеренном от передней оси, от нас требуется нормаль, то есть перпендикулярная линия на поверхности, имеющая положительное направление оси X. Ось X направлена назад. Таким образом, у нас будет положительное направление, если мы спроектируем крыло с внутренним изгибом в сторону кузова.

Пока все хорошо.

И от нас требуется касательная, имеющая угол не менее 15 градусов к оси X. То есть, кривая, к которой проводится касательная, должна быть просто выпуклой (опять-таки, чтобы она загибалась в сторону кузова).

Конечно, некоторые конструкторы «Формулы-1» могут проявить хитрость, заявив: «Я просто спроектирую вмятину на внешней стороне. У меня есть положительная составляющая оси X, и я также получаю касательную в 15°. Таким образом, я выполнил требования, а в остальном я делаю все, что хочу».

Но в пункте D регламента говорится, что радиус вогнутости не должен быть меньше 100 миллиметров. Так что такой трюк не пройдет. Некоторые конструкторы «Формулы-1» скажут: «Тогда я просто сделаю прямую выемку толщиной 1 мм на поверхности». Прямая линия не имеет радиуса и удовлетворяет требованиям положительной оси X и касательной. Но правила гласят, что условия нормали и касательной должны выполняться в любой точке, а не только в одной. Поэтому мы тоже не можем этого сделать.

А в пункте E правила позволяют нам установить до трех точек перед XF 1100 мм, для которых пункты C и D не применяются в пределах радиуса 35 мм. Таким образом, мы можем спроектировать закругленную переднюю кромку для свободных элементов. Теперь у нас есть наша внутренняя поверхность свободного элемента. Она не просто смещает след внутрь, но и создает внутренний вихрь на конце, который смещает след внутрь дальше по потоку. Конструкторам «Формулы-1» этого не нужно.

Так как же нам это обойти?

Простое проектирование элементов с эффектом смыва потока в этом варианте не работает из-за пункта C. Поэтому у них не будет положительной составляющей по оси X ни в одной точке.

Но пункт C применяется только ко всему, что находится за XF 825. Итак, если мы спроектируем первый элемент на расстоянии до 825 мм от передней кромки лопатки, мы можем делать с ним все, что захотим, и получим хороший элемент, создающий эффект смыва потока. Что касается двух других, мы понимаем, что внешние стенки имеют угол примерно 15°. Поэтому, пока мы проектируем элементы, создающие эффект смыва потока (профиль крыла внутри лопатки, со стороны кузова), и обрезаем их впоследствии с внешней стороны, все в порядке. Видимые аэродинамические поверхности будут иметь положительную X-компоненту и касательную 15°.

Обрезаем их по краю объема, и у нас получаются элементы, создающие эффект смыва потока, и они полностью легальны.

Таким образом, команды могут превратить этот компонент, который должен направлять поток к кузову, в элемент, создающий эффект смыва потока, и смещать спутный след от передних колес наружу, создавая большую прижимную силу и увеличивая скорость (и ухудшая возможность обгонов).

Таким образом, правила 2026 года оставляют командам некоторые лазейки для получения преимущества. Если предыдущие правила были довольно строгими, то новые весьма наивны и не слишком сложны в выполнении «обходных маневров», позволяя превратить отдельные элементы во что-то такое, чего писатели правил не хотели бы видеть.

Ну вот это прям интересно. Лазеек много, но в Феррари либо слепые, что ничего не нашли, либо - упаси Марс - честные. Даже не знаю, что хуже. Наверное, то и другое одновременно. 

[Al Capone]

1 час назад, Lonesome сказал:

Писал их Николас Томбазис. Ну точнее не он один, скорее возглавлял группу. Ну и консультации с командами Ф1. Понятное дело, с кем консультировались больше.  

 

Коля затаил обиду и до сих пор его не отпускает.

 

В 2014-м в Ferrari прошла масштабная реорганизация, сменилось почти всё руководство, и одними из последних в середине декабря Маранелло покинули главный инженер Пэт Фрай и главный конструктор Николас Томбасис. В интервью Gazzetta della Sera греческий инженер рассказал о настроениях в команде на момент его ухода...

Вопрос: Вы ожидали вынужденного возвращения домой?
Николас Томбасис: Нет, по двум причинам. Я не ухожу от ответственности, но машиной 2014 года я занимался меньше остальных. И второе – шасси 2015 года было первым с 2008 года, с которым я действительно рано начал работать. Кроме того, оно первым прошло тесты в новейшей аэродинамической трубе. В итоге, мы не смогли догнать Mercedes, но добились серьёзного прогресса. Однако мою оценку не разделяли те, кто пришел в Маранелло незадолго до этого.

Вопрос: Новое руководство Ferrari поступило с вами жестоко?
Николас Томбасис: В Ferrari могли бы уволить меня в другой момент, но кажется нелогичным, что это произошло именно тогда.

Вопрос: Уход Стефано Доменикали стал предвестником масштабных перемен?
Николас Томбасис: При серьёзной реорганизации вы не можете чувствовать себя спокойно. Стефано Доменикали и Лука ди Монтедземоло всегда меня поддерживали, и я был шокирован, когда их вдруг не оказалось рядом. Каждый из нас допускал ошибки, но успех машины 2015 года был заложен за год до этого – это заслуга прежних сотрудников.

Вопрос: Если бы Фернандо Алонсо выиграл титул, это могло всё изменить?
Николас Томбасис: С 2010 года Red Bull Racing была сильнее, но Алонсо совсем немного не хватило, чтобы их опередить. Помог бы нам титул? Да, прежде всего, в психологическом плане. Впрочем, с 2009 года у нас никогда не было лучшей машины.

Вопрос: В чем причина?
Николас Томбасис: В 2008-м мы до последнего боролись с McLaren, поэтому в 2009-м оказались среди отстающих. Мы допустили ошибку, продолжив дорабатывать текущую машину, не думая о будущем. И я был частью этого порочного круга, который удалось разорвать только Джеймсу Эллисону. Он в нужный момент создал для меня условия, позволяющие начать разработку машины 2015 года. Мне жаль, что решение было принято в декабре – команде не хватило терпения дождаться результатов. Второй важный фактор успеха – модернизация инфраструктуры, которой серьёзно занимался Пэт Фрай.

Вопрос: Но Эдриан Ньюи вас опережал...
Николас Томбасис: Эдриан Ньюи – гений, которому в Red Bull Racing ничто не мешало творить. Кроме того, британские команды не чувствуют такого прессинга, какой есть в Ferrari: у нас атмосфера ухудшалась, а постоянное чувство пистолета у виска предвещало скорый конец. После появления широких антикрыльев в 2009-м ещё большее значение приобрела аэродинамическая труба, а у нас с ней были проблемы.

Вопрос: Главный моторист Лука Марморини ликовал в прессе, он говорил, что для F14T вы попросили его создать компактный двигатель, чтобы выиграть за счёт аэродинамики...
Николас Томбасис: Потом Лука принес извинения, объяснив это тем, что его слова исказили. Как я сказал, в тот момент я ещё занимался машиной 2013 года, но нам действительно приходилось идти на разные компромиссы. Впрочем, они были небольшими, отставание от Mercedes с ними не связано.

Вопрос: Сколько ваших идей в нынешней SF15T?
Николас Томбасис: Я не из тех, кто тянет одеяло на себя, машина – это командная работа. В машине 2015 года моих идей столько же, сколько и остальных. Ее спроектировали за год до этого, она сразу оказалась хорошей, а я работал до начала декабря, когда машина уже находилась в производстве. Я ждал заслуженной благодарности, но и спрашивал себя, что мне скажут, если ожидания не оправдаются и SF15Т окажется недостаточно конкурентоспособной.

Вопрос: Поговорим о Фернандо Алонсо...
Николас Томбасис: Мне жаль, что мы не смогли предоставить ему машину, позволявшую выиграть титул. Он долго считался лучшим гонщиком, возможно, остаётся им и сейчас. Постепенно у него росло недоверие к команде, но даже если машина позволяла бороться максимум за пятое место, Фернандо занимал четвертое. Я романтик и считаю, что Ferrari стоило сохранить и его, и меня.

Вопрос: Вам понравилось бы работать с Себастьяном Феттелем?
Николас Томбасис: Я плохо его знаю, но это серьезный и открытый парень. Да, мне понравилось бы с ним работать.

Вопрос: Себастьян сравнится с Михаэлем Шумахером?
Николас Томбасис: Сравнивать пилотов между собой в принципе нелегко, но было бы нечестно сравнивать кого-то с Шумахером.

Вопрос: С Шумахером случилось несчастье…
Николас Томбасис: Я молюсь о его возвращении к нормальной жизни. Очень жаль, что с таким человеком произошёл столь ужасный инцидент.

Вопрос: В Формуле 1 создают новый регламент: можно ли найти баланс между технологиями и интересными гонками?
Николас Томбасис: Это философский выбор: либо гонщики-гладиаторы, либо высокие технологии. Мне кажется, все хотят, чтобы Формула 1 оставалась высокотехнологичной.

Вопрос: В тот день, когда вам придется сражаться с Ferrari, вы будете рассуждать как профессионал?
Николас Томбасис: Этот день еще должен наступить, но с какой командой я бы ни работал, я максимально выложусь, чтобы опередить Ferrari.

[Half Biscuit]

3 часа назад, Lonesome сказал:

Писал их Николас Томбазис. Ну точнее не он один, скорее возглавлял группу. Ну и консультации с командами Ф1. Понятное дело, с кем консультировались больше.  

Да понятно, что авторитет низкий. Вольф из Томбасисов веревки вьет

[enisei]

Из технического регламента

 

1.7 Обязанность участника и производителя PU.

 

Каждый участник [чемпионата] обязан убедить FIA и стюардов в том, что его автомобиль Формулы 1 полностью соответствует этим правилам в любое время соревнования.

 

Что касается PU, используемых на автомобилях Формулы 1, эта обязанность и ответственность также распространяется на производителя PU.

 

- Мы строго придерживаемся правил. Поверьте нам на слово

[BMU]

8 минут назад, enisei сказал:

Из технического регламента

 

1.7 Обязанность участника и производителя PU.

 

Каждый участник [чемпионата] обязан убедить FIA и стюардов в том, что его автомобиль Формулы 1 полностью соответствует 

Так и написано, не обязан соответствовать, а обязан убедить? 

[enisei]

13 минут назад, BMU сказал:

Так и написано, не обязан соответствовать, а обязан убедить? 

It is the duty of each Competitor to satisfy the FIA and the stewards that its Formula 1 Car

complies with these regulations in their entirety at all times during a Competition.

 

Не надуть, а оставить ФИА и стюардов довольными