Scuderia Ferrari

[enisei]

5 минут назад, astor сказал:

Прочитал как сПился, что тоже не исключено 

Что только не привидится фанам Феррари или под них мимикрирующим после слива сезона 

[Iustinianus]

2 часа назад, MiguelS сказал:

при создании необходимых условий он вполне себе едет

То есть самовоза? Ну так-то да, парень не рентач. Да и болид этого года может ехать быстро. Но, увы, либо недолго, либо с нарушениями правил.

[АЛТИМЭЙТ ГЛОР]

11 минут назад, Vander сказал:

Заднее крыло точно было от 24 года

https://www.fia.com/system/files/decision-document/2025_italian_grand_prix_-_car_presentation_submissions.pdf

А тут указано, что есть обновления в нем.

[Lonesome]

29 минут назад, АЛТИМЭЙТ ГЛОР сказал:

https://twitter.com/F1BigData/status/1948673323593838952

Поэтому после Спа Феррари была на 1 месте по количеству перфоманс обновок + еще в Монцу привезли новые передние и заднее крыло, которое можно использовать и на других трассах с низким прижимом, а от нового днища решили отказаться и не вводить в оборот.

Не понимаю тут волнений. Если Вася прав, значит машина в 2026 году будет как минимум неплохой. Хотя бы с точки зрения шасси и аэродинамики. Но если машина будет ведром, то Вася соврал и он гарантированно покинет команду. Увольнять его сейчас уже смысла не имеет. 

[Al Capone]

[Nelo Angelo]

Цитата

Тяжелое электричество

 

29 ноября 2025 от https://t.me/racetelegram

 

Почему машины «Формулы-1» в обозримом будущем не перейдут на электротягу? Разобраться в этом вопросе нам помогут специалисты из журнала «Рейс-Тек».

 

 Сразу же сделаем важные примечания, как и в заметке про «зеленое» топливо. 

 

1. Мы никак не учитываем сейчас энергетические затраты на производство и утилизацию батареек по нынешним или планируемым технологиям. Предположим, все (от рудников до заводов) работает на отрыжке единорога.

2. Не учитываем и то, как все эти процессы добычи исходных материалов и утилизация сказывается на матери нашей с вами природе. 

3. Забываем о том, что у фанатов электричества было целых 20 лет безудержного оптимизма и поддержки тех, кто владеет самыми толстыми кошельками. И 125 лет с тех пор, как электромобиль (первым из «мобилей») преодолел отметку в 100 км/ч. Чем вы занимались все это время? Почему у вас вечно одни только «перспективные технологии завтрашнего дня»? Вас специально сдерживали злые нефтяники? Умоляем. Да Гейтс и Ко вас озолотили бы, произведите вы уже только эти самые нормальные батарейки. Но нет. Ради вас Европа, как самый запущенный пациент желтого дома, запрещает ДВС! А вы все равно до сих пор телитесь со своими прорывными технологиями. 

 

В общем, вы поняли. Мы не английский «Рейс-Тек», и их взглядов не разделяем. Просто переводим, чего они там насочиняли:

 Прошло 11 лет с тех пор, как Формула-Э сделала электрические гонки мейнстримом. 

 

Прим.перев. Да, вот так вот. С места в карьер. Иначе их там из редакции выгонят, если они не будут оды сочинять по этой тематике. ФЭ – это «мейнстрим», если не знали. Ну, возможно, и «стрим». Только такой тепленький. В глаза прям.

 

За это время автомобили претерпели, пожалуй, самый впечатляющий эволюционный процесс в современном автоспорте, превратившись в высокооптимизированные гоночные машины с полным приводом.

 

И всё же для преодоления гоночной дистанции двигатель внутреннего сгорания (с гибридной системой или без неё) остаётся непревзойдённым вариантом. В Монако время круга Формулы-Э отставало от темпа «Формулы-1» на 20 секунд, даже с активацией передних силовых агрегатов во время квалификации. В гонке техника «Формулы-1» преодолела дистанцию чуть более чем в два с половиной раза больше, чем ее электрические «аналоги».

 

Цитата

Но насколько уменьшится разрыв, если электротехникам дать полную свободу действий? И что может быть правдоподобным сценарием в будущем? 

 Чтобы выяснить это, нам помогут специалисты по моделированию аккумуляторов из фирмы «Эбаут:Энерджи» (About:Energy). 
 Прим.перев. А, вот вам и еще одни любители выпендриться с названием, вставляя в него самые разные знаки препинания. 
 «Формула-1 уже является электрифицированным видом спорта. Мы не утверждаем, что он когда-либо полностью перейдёт на электротягу, но с регламентом 2026 года аккумулятор становится гораздо более важным фактором. Мы провели этот полезный эксперимент, позволяющий понять, куда нужно двигаться этой категории», - комментирует соучредитель компании Киран О’Реган. 
 

Для сравнения мы рассмотрим «Хунгароринг». Трасса имеет узкую, извилистую конфигурацию, которая по своему характеру находится между уличной трассой Формулы-Э и классической трассой Гран-при. Важно исходить из того, что характеристики нынешних машин «Формулы-1» должны быть сохранены, а формат гонки в целом останется прежним. Исследование, проведённое Кристианом Пиллингом, инженером по моделированию аккумуляторных батарей компании, использует общедоступные телеметрические данные с борта автомобиля Оскара Пиастри, участвовавшего в Гран-при Венгрии 2024 года, взятые из базы данных «ФастФ1» (FastF1). 
 

Методология
 

Прежде чем углубиться в детали, Пиллинг начинает с расчёта, чтобы установить мощность и плотность энергии на уровне ячеек, которые теоретически необходимы для аккумуляторной батареи, чтобы она могла заменить нынешнюю гибридную силовую установку без увеличения массы. Результаты впечатляют, хотя, пожалуй, и не являются неожиданными. 

 

 При типичной загрузке гоночным топливом в 100 кг и плотности энергии бензина в 12 кВт⋅ч/кг он оценивает общую энергию, хранящуюся в баке, в 1200 кВт⋅ч. Учитывая, что нынешний двигатель V6 Формулы-1 имеет КПД около 50%, это означает, что выходная энергия силовой установки, работающей на топливе, составляет 600 кВт⋅ч.

 Система рекуперации энергии машины «Формулы-1» может вырабатывать 1,11 кВт⋅ч энергии за круг, но рекуперировать только 0,55 кВт⋅ч за круг. В течение Гран-при Венгрии (70 кругов) общая выходная энергия силовой установки составит 639 кВт⋅ч. 

 Прим.перев. То есть, на систему рекуперации приходится около 40 кВт⋅ч. То есть, около 6% ото всей затраченной энергии. Это после 15 лет возни с керсами-шмерсами в «Формуле-1» (на самой вершине всего мирового автоспорта внедрили их еще в 2009 году). А через 10 лет они там в европах собрались ДВС запрещать. Ну, удачи им, всего хорошего.

 

 Пиллинг основывает выходную мощность силовой установки «Формулы-1» на опубликованных данных для текущих силовых агрегатов, которые указывают, что они выдают в общей сложности до 735 кВт или 1000 л. с., примерно разделенных на 850 л. с. от двигателя и 160 л. с. от электромоторов. 

 

 Топливная загрузка в «Формуле-1» очень тщательно оптимизирована. Поэтому для целей данного исследования предполагается, что вся масса топлива в 100 кг будет израсходована в течение гонки. Согласно регламенту «Формулы-1», минимальная масса силового агрегата ограничена на отметке 150 кг. Заправив половину бака, получаем среднюю массу силовой установки (включая топливо) на отметке около 200 кг в течение гонки. Так как же это соотносится с электрической силовой установкой? 

 «Самые мощные двигатели аксиально-потокового типа (axial flux, где магнитные потоки идут вдоль оси), которые нам удалось найти, были разработаны «ЯАСА» (YASA) и достигают удельной мощности 42 кВт/кг. Аналогичным образом, мы взяли удельную мощность 50 кВт/кг для инвертора, используемого на машине «Кенигсегг Гемера», в качестве ориентира для его возможностей. При нашей потребности в мощности 735 кВт это даёт нам вес двигателя 17,5 кг, а инвертора — 14,7 кг, что, на мой взгляд, просто поразительно. Это показывает, насколько далеко продвинулись технологии двигателей и инверторов. Но это означает, что мы использовали 32,2 кг нашего запаса веса, поэтому на батарею у нас осталось всего около 168 кг», — комментирует Пиллинг.

 

Прим.перев. Английская фирма «ЯАСА», основанная в 2009 году, напроизводила уже довольно много своих электромоторов для автоспорта (в основном, горные гонки), а нынче полностью под «Мерседесом». И этот самый чудо-агрегат с удельной мощностью 42 кВт/кг – предсерийная разработка, подробностей о которой довольно мало. И инвертор тот используется даже не на «бизнес-классе», а на штучных безделушках. Так что, до 2035 года масштабировать производство на нужды этих ваших монстров франкенштейна по типу «Рено Твинго» никак не получится. Да, вам, собственно, и не нужно: сидите на своем электрическом поводке у розетки и не рыпайтесь. 

 

 Проблемы с энергоснабжением

 

Как правило, объясняет Пиллинг, ячейки в батарее составляют около 60% её общей массы — остальное приходится на системы терморегулирования, межэлементные соединения и другие компоненты. Таким образом, на ячейки остаётся около 100 кг. Сразу видно, что для этого требуется удельная мощность ячеек около 7,35 кВт/кг. 

 

 Что касается удельной энергии ячеек, то необходимо учитывать, что потенциальный электромобиль «Формулы-1» обладал бы большей способностью к регенерации энергии. Машины «Формулы-Э» могут регенерировать до 40% затраченной энергии в гонке. Пиллинг утверждает, что, учитывая аэродинамическую нагрузку на технику «Формулы-1», электромобиль высшего класса также может регенерировать 40% затраченной энергии (прим.перев. – а сейчас это честные 6%, и не надо говорить про 2026 год – там для заряда батареек будут ДВС крутить, что как-то совсем не экологично, хотя и очень наглядно, откуда эти ваши аккумуляторы заряжаются). 

 Это приводит к удельной энергии ячеек 3,834 кВт⋅ч/кг. Эти данные сравнили с другими из базы данных фирмы. 

 

 «Разрыв довольно большой, но, похоже, его можно ликвидировать с помощью литий-ионной технологии при правильном охлаждении. С другой стороны, литий-ионная технология никак не может конкурировать с удельной мощностью топлива «Формулы-1» в 12 кВт/кг. Разрыв здесь непреодолим». 

 

 Прим.перев. И это говорит фанат электроэнергии. А что до «правильного охлаждения», то на него энергии, конечно, не нужно тратить, ведь? Ну, на крайний случай, заведем еще одного единорога.

 

Чтобы проиллюстрировать масштаб проблемы, Пиллинг построил график для нынешних ячеек «Формулы-Э». Они находятся ближе к верхней границе диапазона современных высокопроизводительных ячеек, но всё ещё далеки от требований к удельной мощности для нашего гипотетического электромобиля «Формулы-1». 

 «Мы могли бы просто сказать: „Это невозможно“ и остановиться на этом, но нам интересно посмотреть, что произойдёт, если мы смягчим требования. Например, что, если мы скажем, что допустим увеличение массы?» - задается вопросом Пиллинг. 

 Прим.перев. Вот, вот. Вся суть электричек. В реальной жизни не работает, но мы представим такой мысленный эксперимент, и по ходу его изучения начисто забудем, что это все не более реально, чем криптонит, мидихлорианы или потоковый конденсатор. Зато какие «перспективы»! Дайте денег. 
 Стоит признать, что между «Формулой-1» и Формулой-Э по-прежнему существует огромный разрыв (прим.перев. – и на том спасибо). Несмотря на весь прогресс, достигнутый электромобилями за последние 11 лет, средняя скорость составляет около 130 км/ч на дистанции 80-90 км; даже на извилистых поворотах «Хунгароринга» по ходу победного заезда Пиастри в 2024 году развил среднюю скорость 180 км/ч на дистанции 300 км. Конечно, современные машины «Формулы-1» обладают лучшим сцеплением с дорогой и значительно большей прижимной силой, чем у Формулы-Э, но это приводит и к увеличению сопротивления качению и аэродинамического сопротивления (а это повышенные затраты энергии, тоже выше, чем у ФЭ). 

 Тем не менее, существует множество промежуточных вариантов, которые можно представить как альтернативный «электрический» взгляд на «Формулу-1». Или будущее Формулы-Э.

 Потребители
 

Чтобы изучить эти варианты, Пиллинг и аспирант Бристольского университета Эйми Гупта, стажер по моделированию в «Эбаут:Энерджи», начинают с составления профиля потребления мощности в зависимости от времени для одного из кругов Пиастри по «Хунгарорингу». Это включает в себя ряд допущений: нет общедоступного графика мощности, поэтому они объединяют данные по оборотам и открытию дроссельной заслонки в зависимости от времени, а также максимальный расход топлива (предписанный правилами) и КПД двигателя внутреннего сгорания. Также нет общедоступных данных о точном распределении мощности электромоторов, поэтому она была равномерно распределена по пикам общей мощности (когда водитель нажимает на педаль газа). Напротив, предполагалось, что рекуперация может быть равномерно распределена по участкам, где дроссельная заслонка закрыта или водитель нажимает на тормоз. Распределяя это по всему кругу, мы получаем энергию, возвращаемую во время рекуперации. В совокупности получаем зависимость мощности от времени, которая варьируется от отрицательной выходной мощности (во время рекуперации) до положительной (когда двигатель и/или система рекуперации работают вместе). Общее потребление энергии для этого профиля составило 607 кВт⋅ч, что довольно близко к нашей первоначальной оценке, рассчитанной вручную. 
 

«Здесь, очевидно, есть некоторые упрощения», – комментирует Пиллинг. – Мы предполагаем, например, что водитель тормозит, когда полностью отпускает педаль газа. Конечно, он может двигаться накатом, но иногда это также используется для рекуперации, в зависимости от настройки системы. Он также может немного тормозить одновременно с нажатием на педаль газа. Но нас устраивают эти допущения, поскольку они больше влияют на пиковую мощность; основное ограничение, которое нас интересует, — это общая энергия».

 

Альтернативно одаренные сценарии

 

Затем был проведен ряд исследований с моделью элемента «Молиселл» П50Б (Molicell P50B). По словам Пиллинга, он предлагает один из лучших компромиссов между плотностью мощности и плотностью энергии. С помощью этой модели были оценены три различных сценария: 

 

1. Аккумуляторная батарея, которая позволит сохранить вес текущего автомобиля «Формулы-1».

2. Аккумуляторная батарея вдвое больше, чем в Сценарии 1 (увеличивающая общую массу автомобиля на 165 кг).

3. Аккумуляторная батарея, в пять раз превышающая по размеру батарею в Сценария 1 (что увеличивает общую массу автомобиля на 668 кг). 

 

В первом сценарии вес батареи, согласно первоначальным расчётам, составляет 168 кг. Это позволяет получить батарею примерно вдвое меньшей ёмкости, чем текущая батарея «Формулы-Э».

 

Неудивительно, что это не помогает решить вопрос: 

«Это очень маленькая батарея для автомобиля с такими характеристиками, и настоящая проблема заключается в плотности энергии. Батарея не так уж далека от необходимой мощности, но даже если бы она была, её хватило бы примерно на 4,9 круга». 

 

Прим.перев. И это для самых лучших ячеек на данный момент. Как уже давным-давно заметили толковые обозреватели, батарейки хороши только для резвых стартов. Целый час поддерживать высокую мощность они просто не в состоянии. Отсюда и невозможность пройти более или менее приличную гоночную дистанцию.

 

 По сути, это лишь подтверждает то, что предполагали предыдущие расчёты. Итак, что произойдёт, если мы удвоим размер батареи до массы ячеек 200 кг и общей массы блока 333 кг? При последовательном соединении ячеек максимальное напряжение составляет 987 В, что находится в пределах существующего лимита для систем рекуперации.

 

 Увеличение веса на 165 кг станет значительным для автомобиля, который и без того весит около 900 кг (включая топливо и гонщика).

 

«Этот сценарий гораздо ближе к текущему в ФЭ, и теперь у нас достаточно мощности, чтобы удовлетворить современные потребности».

 

Тут мы вспоминаем про то, что машины «Формулы-1» не всегда возили весь запас топлива с собой. Дозаправка использовалась в течение длительного времени - последний раз с 1994 по 2009 год, когда гонщикам было свойственно останавливаться и заправляться три или даже четыре раза за гонку. 

 

«Как только мы узнаем, сколько кругов может пройти машина, мы сможем предположить, что может быть реалистичным с точки зрения «пит-стопов» для замены аккумуляторной батареи или даже всего автомобиля [как это было в Формуле-Э первого поколении]», - отмечает О’Реган. – Замена батареи с существующими технологиями, как правило, не так быстра. Мы еще не достигли точки, когда это можно сделать за 30 секунд. Но если посмотреть на инновации, которые были внедрены в замену шин в «Формуле-1», мы считаем, что такое же внимание, применяемое к замене батареи, может сократить ее время до такого, что мы наблюдаем на обычном пит-стопе». 

Электрослоны в вакууме
 

Переходя к третьему сценарию, нельзя обойти тему веса. Все моделирования предполагают, что выходная мощность остается неизменной, поэтому даже без учета влияния увеличения массы на две трети тонны в поворотах, очевидно, что этот тяжеловесный автомобиль будет значительно медленнее на прямой. В этом сценарии аккумуляторная батарея расширяется до 235 ячеек последовательно и 30 ячеек параллельно. Общая масса одной только аккумуляторной батареи теперь больше, чем у современного автомобиля «Формулы-1» (за вычетом топлива) и составляет 833 кг. 
 

Чтоб вы понимали, это не так нелепо, как может показаться – аккумуляторная батарея в «высокопроизводительном» дорожном автомобиле «Люсид Эйр» (Lucid Air, продукция базирующейся в США фирмы китайского «холдинга» Циньхуа), как предполагается, имеет примерно такую же массу. 
 Безусловно, это вес не для того, чтобы демонстрировать ускорения в поворотах на уровне «Формулы-1». И все равно, даже эта гигантская батарея вмещает всего около четверти (!) необходимой энергии для полной гоночной дистанции. 

 

Теоретически, теперь машина могла бы проехать 23 круга из 70 с теми же 40-процентной рекуперацией, что потребовало бы 3 «пит-стопа» на замену батарей.
 

Прим.перев. И это в темпе, далеком даже от того, что демонстрирует ФЭ сейчас. И при том, что они сами говорят, что технологии быстрой замены батареек так и не придумали. Но, заметьте, лишний раз это не повторяют. Перспективы-то зато какие! 

 

 «Мы поддерживали высокую выходную мощность на протяжении всего моделирования, и этот более тяжёлый блок теперь может выдерживать более высокие показатели, – отмечает Пиллинг. – С другой стороны, увеличение выходной мощности потребовало бы больше энергии и большего количества «пит-стопов», так что это сложный компромисс». 

 В каждом случае моделирование проводилось на уровне отдельной ячейки. Выходная мощность ячейки определяется путём деления мощности батареи на количество последовательно соединённых ячеек и умножения на количество параллельно соединённых ячеек. Чтобы сопоставить это с производительностью на уровне аккумуляторной батареи, необходимо сделать несколько существенных допущений, но это не значит, что результаты менее убедительны, отмечает Пиллинг:
 

«Мы делаем серьёзное допущение, утверждая, что каждая ячейка получает одинаковую мощность и теряет заряд с одинаковой скоростью, - поясняет он. – Мы предполагаем, что все они имеют одинаковую температуру и одинаковый уровень заряда.

 

Очевидно, что в реальности это не так, особенно в «Формуле-1», где можно ожидать очень высокой мощности и значительного теплового градиента по всей батарее. Если нужно оптимизировать конструкцию, пришлось бы учесть всё это, но на том уровне детализации, который мы здесь рассматриваем, это не изменит результат».
 

Прим.перев. Да, это всего лишь несущественные детали, которые мы, конечно, решим завтра. Дайте денег только.
 

Суть в том, что технология аккумуляторных батарей всё ещё далека от плотности энергии, необходимой для гонок в стиле «Формулы-1». Даже с появлением более экзотических химических элементов в будущем, вероятно, ситуация сохранится, объясняет О’Реган: 
 

«Обычным цилиндрическим элементам сложно превзойти энергоёмкость 350 Вт⋅ч/кг. Некоторые пакетные элементы приближаются к 500 Вт⋅ч/кг в стадии коммерческой разработки, но им, как правило, не хватает мощности, необходимой для автоспорта.

 

Твердотельные и другие химические элементы следующего поколения в конечном итоге могут превзойти этот порог в 500 Вт⋅ч/кг, но ожидается, что эти технологии будут готовы не ранее 2030 года. До тех пор мы вряд ли увидим аккумуляторы, которые каким-то образом сократят разрыв с жидким топливом по плотности энергии и выходной мощности

 

Тут важно заметить, что развитие энергоёмких ячеек в гибридной установке – важный процесс в «Формуле-1» с 2026 года. В отличие от двигателей внутреннего сгорания, для батарей не установлен период омологации, хотя и существуют строгие правила по весу, мощности и ёмкости аккумулятора, что может удерживать команды от проведения дополнительных исследований.

 

Однако Пиллинг считает, что стратегическая ценность возможности очень точного мониторинга и управления может быть огромной: «Как только новые правила вступят в силу в следующем году, аккумуляторная батарея станет гораздо более значимым фактором в гоночной стратегии. Я ожидаю, что многие команды будут всё чаще проводить очень продвинутое моделирование аккумуляторных батарей, чтобы получить очень точные оценки того, сколько энергии у них есть в разные моменты гонки.

 

Именно тогда и потребуется понимание поведения ячеек. В рамках этого исследования мы провели три моделирования в течение нескольких минут, используя модели аккумуляторных ячеек. Если вернуться на 20 лет назад, то для того же самого потребовалось бы много дней дорогостоящих физических испытаний». 

С большей ставкой на электромоторы с 2026 года инженерам в «Формуле-1» действительно придется развивать проекты по слишком большому количеству направлений. И на примере их конструкторских потуг мы получим идеальную наглядную иллюстрацию выражения «ум в раскоряку».

 

[Айс man]

27 минут назад, Lonesome сказал:

Не понимаю тут волнений. Если Вася прав, значит машина в 2026 году будет как минимум неплохой. Хотя бы с точки зрения шасси и аэродинамики. Но если машина будет ведром, то Вася соврал и он гарантированно покинет команду. Увольнять его сейчас уже смысла не имеет. 

как обычно не плохой первые 5-6 гонок а потом станет ведром которое не Хэму ни Лэку не нравиться )))

25 минут назад, Al Capone сказал:

 

прокачал диффузер на прочность, не отвалился , значит крепко прикрутили - ждём гонки

 

Изменено 29.11.2025 11:48 пользователем Айс man

[Al Capone]

15 минут назад, Nelo Angelo сказал:

Цитата

Тяжелое электричество

 

29 ноября 2025 от https://t.me/racetelegram

 

Почему машины «Формулы-1» в обозримом будущем не перейдут на электротягу? Разобраться в этом вопросе нам помогут специалисты из журнала «Рейс-Тек».

 

 Сразу же сделаем важные примечания, как и в заметке про «зеленое» топливо. 

 

1. Мы никак не учитываем сейчас энергетические затраты на производство и утилизацию батареек по нынешним или планируемым технологиям. Предположим, все (от рудников до заводов) работает на отрыжке единорога.

2. Не учитываем и то, как все эти процессы добычи исходных материалов и утилизация сказывается на матери нашей с вами природе. 

3. Забываем о том, что у фанатов электричества было целых 20 лет безудержного оптимизма и поддержки тех, кто владеет самыми толстыми кошельками. И 125 лет с тех пор, как электромобиль (первым из «мобилей») преодолел отметку в 100 км/ч. Чем вы занимались все это время? Почему у вас вечно одни только «перспективные технологии завтрашнего дня»? Вас специально сдерживали злые нефтяники? Умоляем. Да Гейтс и Ко вас озолотили бы, произведите вы уже только эти самые нормальные батарейки. Но нет. Ради вас Европа, как самый запущенный пациент желтого дома, запрещает ДВС! А вы все равно до сих пор телитесь со своими прорывными технологиями. 

 

В общем, вы поняли. Мы не английский «Рейс-Тек», и их взглядов не разделяем. Просто переводим, чего они там насочиняли:

 Прошло 11 лет с тех пор, как Формула-Э сделала электрические гонки мейнстримом. 

 

Прим.перев. Да, вот так вот. С места в карьер. Иначе их там из редакции выгонят, если они не будут оды сочинять по этой тематике. ФЭ – это «мейнстрим», если не знали. Ну, возможно, и «стрим». Только такой тепленький. В глаза прям.

 

За это время автомобили претерпели, пожалуй, самый впечатляющий эволюционный процесс в современном автоспорте, превратившись в высокооптимизированные гоночные машины с полным приводом.

 

И всё же для преодоления гоночной дистанции двигатель внутреннего сгорания (с гибридной системой или без неё) остаётся непревзойдённым вариантом. В Монако время круга Формулы-Э отставало от темпа «Формулы-1» на 20 секунд, даже с активацией передних силовых агрегатов во время квалификации. В гонке техника «Формулы-1» преодолела дистанцию чуть более чем в два с половиной раза больше, чем ее электрические «аналоги».

 

Цитата

Но насколько уменьшится разрыв, если электротехникам дать полную свободу действий? И что может быть правдоподобным сценарием в будущем? 

 Чтобы выяснить это, нам помогут специалисты по моделированию аккумуляторов из фирмы «Эбаут:Энерджи» (About:Energy). 
 Прим.перев. А, вот вам и еще одни любители выпендриться с названием, вставляя в него самые разные знаки препинания. 
 «Формула-1 уже является электрифицированным видом спорта. Мы не утверждаем, что он когда-либо полностью перейдёт на электротягу, но с регламентом 2026 года аккумулятор становится гораздо более важным фактором. Мы провели этот полезный эксперимент, позволяющий понять, куда нужно двигаться этой категории», - комментирует соучредитель компании Киран О’Реган. 
 

Для сравнения мы рассмотрим «Хунгароринг». Трасса имеет узкую, извилистую конфигурацию, которая по своему характеру находится между уличной трассой Формулы-Э и классической трассой Гран-при. Важно исходить из того, что характеристики нынешних машин «Формулы-1» должны быть сохранены, а формат гонки в целом останется прежним. Исследование, проведённое Кристианом Пиллингом, инженером по моделированию аккумуляторных батарей компании, использует общедоступные телеметрические данные с борта автомобиля Оскара Пиастри, участвовавшего в Гран-при Венгрии 2024 года, взятые из базы данных «ФастФ1» (FastF1). 
 

Методология
 

Прежде чем углубиться в детали, Пиллинг начинает с расчёта, чтобы установить мощность и плотность энергии на уровне ячеек, которые теоретически необходимы для аккумуляторной батареи, чтобы она могла заменить нынешнюю гибридную силовую установку без увеличения массы. Результаты впечатляют, хотя, пожалуй, и не являются неожиданными. 

 

 При типичной загрузке гоночным топливом в 100 кг и плотности энергии бензина в 12 кВт⋅ч/кг он оценивает общую энергию, хранящуюся в баке, в 1200 кВт⋅ч. Учитывая, что нынешний двигатель V6 Формулы-1 имеет КПД около 50%, это означает, что выходная энергия силовой установки, работающей на топливе, составляет 600 кВт⋅ч.

 Система рекуперации энергии машины «Формулы-1» может вырабатывать 1,11 кВт⋅ч энергии за круг, но рекуперировать только 0,55 кВт⋅ч за круг. В течение Гран-при Венгрии (70 кругов) общая выходная энергия силовой установки составит 639 кВт⋅ч. 

 Прим.перев. То есть, на систему рекуперации приходится около 40 кВт⋅ч. То есть, около 6% ото всей затраченной энергии. Это после 15 лет возни с керсами-шмерсами в «Формуле-1» (на самой вершине всего мирового автоспорта внедрили их еще в 2009 году). А через 10 лет они там в европах собрались ДВС запрещать. Ну, удачи им, всего хорошего.

 

 Пиллинг основывает выходную мощность силовой установки «Формулы-1» на опубликованных данных для текущих силовых агрегатов, которые указывают, что они выдают в общей сложности до 735 кВт или 1000 л. с., примерно разделенных на 850 л. с. от двигателя и 160 л. с. от электромоторов. 

 

 Топливная загрузка в «Формуле-1» очень тщательно оптимизирована. Поэтому для целей данного исследования предполагается, что вся масса топлива в 100 кг будет израсходована в течение гонки. Согласно регламенту «Формулы-1», минимальная масса силового агрегата ограничена на отметке 150 кг. Заправив половину бака, получаем среднюю массу силовой установки (включая топливо) на отметке около 200 кг в течение гонки. Так как же это соотносится с электрической силовой установкой? 

 «Самые мощные двигатели аксиально-потокового типа (axial flux, где магнитные потоки идут вдоль оси), которые нам удалось найти, были разработаны «ЯАСА» (YASA) и достигают удельной мощности 42 кВт/кг. Аналогичным образом, мы взяли удельную мощность 50 кВт/кг для инвертора, используемого на машине «Кенигсегг Гемера», в качестве ориентира для его возможностей. При нашей потребности в мощности 735 кВт это даёт нам вес двигателя 17,5 кг, а инвертора — 14,7 кг, что, на мой взгляд, просто поразительно. Это показывает, насколько далеко продвинулись технологии двигателей и инверторов. Но это означает, что мы использовали 32,2 кг нашего запаса веса, поэтому на батарею у нас осталось всего около 168 кг», — комментирует Пиллинг.

 

Прим.перев. Английская фирма «ЯАСА», основанная в 2009 году, напроизводила уже довольно много своих электромоторов для автоспорта (в основном, горные гонки), а нынче полностью под «Мерседесом». И этот самый чудо-агрегат с удельной мощностью 42 кВт/кг – предсерийная разработка, подробностей о которой довольно мало. И инвертор тот используется даже не на «бизнес-классе», а на штучных безделушках. Так что, до 2035 года масштабировать производство на нужды этих ваших монстров франкенштейна по типу «Рено Твинго» никак не получится. Да, вам, собственно, и не нужно: сидите на своем электрическом поводке у розетки и не рыпайтесь. 

 

 Проблемы с энергоснабжением

 

Как правило, объясняет Пиллинг, ячейки в батарее составляют около 60% её общей массы — остальное приходится на системы терморегулирования, межэлементные соединения и другие компоненты. Таким образом, на ячейки остаётся около 100 кг. Сразу видно, что для этого требуется удельная мощность ячеек около 7,35 кВт/кг. 

 

 Что касается удельной энергии ячеек, то необходимо учитывать, что потенциальный электромобиль «Формулы-1» обладал бы большей способностью к регенерации энергии. Машины «Формулы-Э» могут регенерировать до 40% затраченной энергии в гонке. Пиллинг утверждает, что, учитывая аэродинамическую нагрузку на технику «Формулы-1», электромобиль высшего класса также может регенерировать 40% затраченной энергии (прим.перев. – а сейчас это честные 6%, и не надо говорить про 2026 год – там для заряда батареек будут ДВС крутить, что как-то совсем не экологично, хотя и очень наглядно, откуда эти ваши аккумуляторы заряжаются). 

 Это приводит к удельной энергии ячеек 3,834 кВт⋅ч/кг. Эти данные сравнили с другими из базы данных фирмы. 

 

 «Разрыв довольно большой, но, похоже, его можно ликвидировать с помощью литий-ионной технологии при правильном охлаждении. С другой стороны, литий-ионная технология никак не может конкурировать с удельной мощностью топлива «Формулы-1» в 12 кВт/кг. Разрыв здесь непреодолим». 

 

 Прим.перев. И это говорит фанат электроэнергии. А что до «правильного охлаждения», то на него энергии, конечно, не нужно тратить, ведь? Ну, на крайний случай, заведем еще одного единорога.

 

Чтобы проиллюстрировать масштаб проблемы, Пиллинг построил график для нынешних ячеек «Формулы-Э». Они находятся ближе к верхней границе диапазона современных высокопроизводительных ячеек, но всё ещё далеки от требований к удельной мощности для нашего гипотетического электромобиля «Формулы-1». 

 «Мы могли бы просто сказать: „Это невозможно“ и остановиться на этом, но нам интересно посмотреть, что произойдёт, если мы смягчим требования. Например, что, если мы скажем, что допустим увеличение массы?» - задается вопросом Пиллинг. 

 Прим.перев. Вот, вот. Вся суть электричек. В реальной жизни не работает, но мы представим такой мысленный эксперимент, и по ходу его изучения начисто забудем, что это все не более реально, чем криптонит, мидихлорианы или потоковый конденсатор. Зато какие «перспективы»! Дайте денег. 
 Стоит признать, что между «Формулой-1» и Формулой-Э по-прежнему существует огромный разрыв (прим.перев. – и на том спасибо). Несмотря на весь прогресс, достигнутый электромобилями за последние 11 лет, средняя скорость составляет около 130 км/ч на дистанции 80-90 км; даже на извилистых поворотах «Хунгароринга» по ходу победного заезда Пиастри в 2024 году развил среднюю скорость 180 км/ч на дистанции 300 км. Конечно, современные машины «Формулы-1» обладают лучшим сцеплением с дорогой и значительно большей прижимной силой, чем у Формулы-Э, но это приводит и к увеличению сопротивления качению и аэродинамического сопротивления (а это повышенные затраты энергии, тоже выше, чем у ФЭ). 

 Тем не менее, существует множество промежуточных вариантов, которые можно представить как альтернативный «электрический» взгляд на «Формулу-1». Или будущее Формулы-Э.

 Потребители
 

Чтобы изучить эти варианты, Пиллинг и аспирант Бристольского университета Эйми Гупта, стажер по моделированию в «Эбаут:Энерджи», начинают с составления профиля потребления мощности в зависимости от времени для одного из кругов Пиастри по «Хунгарорингу». Это включает в себя ряд допущений: нет общедоступного графика мощности, поэтому они объединяют данные по оборотам и открытию дроссельной заслонки в зависимости от времени, а также максимальный расход топлива (предписанный правилами) и КПД двигателя внутреннего сгорания. Также нет общедоступных данных о точном распределении мощности электромоторов, поэтому она была равномерно распределена по пикам общей мощности (когда водитель нажимает на педаль газа). Напротив, предполагалось, что рекуперация может быть равномерно распределена по участкам, где дроссельная заслонка закрыта или водитель нажимает на тормоз. Распределяя это по всему кругу, мы получаем энергию, возвращаемую во время рекуперации. В совокупности получаем зависимость мощности от времени, которая варьируется от отрицательной выходной мощности (во время рекуперации) до положительной (когда двигатель и/или система рекуперации работают вместе). Общее потребление энергии для этого профиля составило 607 кВт⋅ч, что довольно близко к нашей первоначальной оценке, рассчитанной вручную. 
 

«Здесь, очевидно, есть некоторые упрощения», – комментирует Пиллинг. – Мы предполагаем, например, что водитель тормозит, когда полностью отпускает педаль газа. Конечно, он может двигаться накатом, но иногда это также используется для рекуперации, в зависимости от настройки системы. Он также может немного тормозить одновременно с нажатием на педаль газа. Но нас устраивают эти допущения, поскольку они больше влияют на пиковую мощность; основное ограничение, которое нас интересует, — это общая энергия».

 

Альтернативно одаренные сценарии

 

Затем был проведен ряд исследований с моделью элемента «Молиселл» П50Б (Molicell P50B). По словам Пиллинга, он предлагает один из лучших компромиссов между плотностью мощности и плотностью энергии. С помощью этой модели были оценены три различных сценария: 

 

1. Аккумуляторная батарея, которая позволит сохранить вес текущего автомобиля «Формулы-1».

2. Аккумуляторная батарея вдвое больше, чем в Сценарии 1 (увеличивающая общую массу автомобиля на 165 кг).

3. Аккумуляторная батарея, в пять раз превышающая по размеру батарею в Сценария 1 (что увеличивает общую массу автомобиля на 668 кг). 

 

В первом сценарии вес батареи, согласно первоначальным расчётам, составляет 168 кг. Это позволяет получить батарею примерно вдвое меньшей ёмкости, чем текущая батарея «Формулы-Э».

 

Неудивительно, что это не помогает решить вопрос: 

«Это очень маленькая батарея для автомобиля с такими характеристиками, и настоящая проблема заключается в плотности энергии. Батарея не так уж далека от необходимой мощности, но даже если бы она была, её хватило бы примерно на 4,9 круга». 

 

Прим.перев. И это для самых лучших ячеек на данный момент. Как уже давным-давно заметили толковые обозреватели, батарейки хороши только для резвых стартов. Целый час поддерживать высокую мощность они просто не в состоянии. Отсюда и невозможность пройти более или менее приличную гоночную дистанцию.

 

 По сути, это лишь подтверждает то, что предполагали предыдущие расчёты. Итак, что произойдёт, если мы удвоим размер батареи до массы ячеек 200 кг и общей массы блока 333 кг? При последовательном соединении ячеек максимальное напряжение составляет 987 В, что находится в пределах существующего лимита для систем рекуперации.

 

 Увеличение веса на 165 кг станет значительным для автомобиля, который и без того весит около 900 кг (включая топливо и гонщика).

 

«Этот сценарий гораздо ближе к текущему в ФЭ, и теперь у нас достаточно мощности, чтобы удовлетворить современные потребности».

 

Тут мы вспоминаем про то, что машины «Формулы-1» не всегда возили весь запас топлива с собой. Дозаправка использовалась в течение длительного времени - последний раз с 1994 по 2009 год, когда гонщикам было свойственно останавливаться и заправляться три или даже четыре раза за гонку. 

 

«Как только мы узнаем, сколько кругов может пройти машина, мы сможем предположить, что может быть реалистичным с точки зрения «пит-стопов» для замены аккумуляторной батареи или даже всего автомобиля [как это было в Формуле-Э первого поколении]», - отмечает О’Реган. – Замена батареи с существующими технологиями, как правило, не так быстра. Мы еще не достигли точки, когда это можно сделать за 30 секунд. Но если посмотреть на инновации, которые были внедрены в замену шин в «Формуле-1», мы считаем, что такое же внимание, применяемое к замене батареи, может сократить ее время до такого, что мы наблюдаем на обычном пит-стопе». 

Электрослоны в вакууме
 

Переходя к третьему сценарию, нельзя обойти тему веса. Все моделирования предполагают, что выходная мощность остается неизменной, поэтому даже без учета влияния увеличения массы на две трети тонны в поворотах, очевидно, что этот тяжеловесный автомобиль будет значительно медленнее на прямой. В этом сценарии аккумуляторная батарея расширяется до 235 ячеек последовательно и 30 ячеек параллельно. Общая масса одной только аккумуляторной батареи теперь больше, чем у современного автомобиля «Формулы-1» (за вычетом топлива) и составляет 833 кг. 
 

Чтоб вы понимали, это не так нелепо, как может показаться – аккумуляторная батарея в «высокопроизводительном» дорожном автомобиле «Люсид Эйр» (Lucid Air, продукция базирующейся в США фирмы китайского «холдинга» Циньхуа), как предполагается, имеет примерно такую же массу. 
 Безусловно, это вес не для того, чтобы демонстрировать ускорения в поворотах на уровне «Формулы-1». И все равно, даже эта гигантская батарея вмещает всего около четверти (!) необходимой энергии для полной гоночной дистанции. 

 

Теоретически, теперь машина могла бы проехать 23 круга из 70 с теми же 40-процентной рекуперацией, что потребовало бы 3 «пит-стопа» на замену батарей.
 

Прим.перев. И это в темпе, далеком даже от того, что демонстрирует ФЭ сейчас. И при том, что они сами говорят, что технологии быстрой замены батареек так и не придумали. Но, заметьте, лишний раз это не повторяют. Перспективы-то зато какие! 

 

 «Мы поддерживали высокую выходную мощность на протяжении всего моделирования, и этот более тяжёлый блок теперь может выдерживать более высокие показатели, – отмечает Пиллинг. – С другой стороны, увеличение выходной мощности потребовало бы больше энергии и большего количества «пит-стопов», так что это сложный компромисс». 

 В каждом случае моделирование проводилось на уровне отдельной ячейки. Выходная мощность ячейки определяется путём деления мощности батареи на количество последовательно соединённых ячеек и умножения на количество параллельно соединённых ячеек. Чтобы сопоставить это с производительностью на уровне аккумуляторной батареи, необходимо сделать несколько существенных допущений, но это не значит, что результаты менее убедительны, отмечает Пиллинг:
 

«Мы делаем серьёзное допущение, утверждая, что каждая ячейка получает одинаковую мощность и теряет заряд с одинаковой скоростью, - поясняет он. – Мы предполагаем, что все они имеют одинаковую температуру и одинаковый уровень заряда.

 

Очевидно, что в реальности это не так, особенно в «Формуле-1», где можно ожидать очень высокой мощности и значительного теплового градиента по всей батарее. Если нужно оптимизировать конструкцию, пришлось бы учесть всё это, но на том уровне детализации, который мы здесь рассматриваем, это не изменит результат».
 

Прим.перев. Да, это всего лишь несущественные детали, которые мы, конечно, решим завтра. Дайте денег только.
 

Суть в том, что технология аккумуляторных батарей всё ещё далека от плотности энергии, необходимой для гонок в стиле «Формулы-1». Даже с появлением более экзотических химических элементов в будущем, вероятно, ситуация сохранится, объясняет О’Реган: 
 

«Обычным цилиндрическим элементам сложно превзойти энергоёмкость 350 Вт⋅ч/кг. Некоторые пакетные элементы приближаются к 500 Вт⋅ч/кг в стадии коммерческой разработки, но им, как правило, не хватает мощности, необходимой для автоспорта.

 

Твердотельные и другие химические элементы следующего поколения в конечном итоге могут превзойти этот порог в 500 Вт⋅ч/кг, но ожидается, что эти технологии будут готовы не ранее 2030 года. До тех пор мы вряд ли увидим аккумуляторы, которые каким-то образом сократят разрыв с жидким топливом по плотности энергии и выходной мощности

 

Тут важно заметить, что развитие энергоёмких ячеек в гибридной установке – важный процесс в «Формуле-1» с 2026 года. В отличие от двигателей внутреннего сгорания, для батарей не установлен период омологации, хотя и существуют строгие правила по весу, мощности и ёмкости аккумулятора, что может удерживать команды от проведения дополнительных исследований.

 

Однако Пиллинг считает, что стратегическая ценность возможности очень точного мониторинга и управления может быть огромной: «Как только новые правила вступят в силу в следующем году, аккумуляторная батарея станет гораздо более значимым фактором в гоночной стратегии. Я ожидаю, что многие команды будут всё чаще проводить очень продвинутое моделирование аккумуляторных батарей, чтобы получить очень точные оценки того, сколько энергии у них есть в разные моменты гонки.

 

Именно тогда и потребуется понимание поведения ячеек. В рамках этого исследования мы провели три моделирования в течение нескольких минут, используя модели аккумуляторных ячеек. Если вернуться на 20 лет назад, то для того же самого потребовалось бы много дней дорогостоящих физических испытаний». 

С большей ставкой на электромоторы с 2026 года инженерам в «Формуле-1» действительно придется развивать проекты по слишком большому количеству направлений. И на примере их конструкторских потуг мы получим идеальную наглядную иллюстрацию выражения «ум в раскоряку».

Если кратко 

Почему машины «Формулы-1» не перейдут на электротягу? Эксперты из журнала «Рейс-Тек» и компании «Эбаут:Энерджи» считают, что это маловероятно. За 11 лет существования Формулы-Э электромобили эволюционировали, но всё ещё уступают ДВС. На трассе «Хунгароринг» машина Формулы-1 с гибридной системой проехала дистанцию в 2,5 раза больше, чем электрокар. Для полного перехода на электротягу нужна батарея с удельной мощностью около 7,35 кВт/кг и удельной энергией 3,834 кВт⋅ч/кг, что пока недостижимо. Современные батареи в 6 раз тяжелее и обеспечивают энергию только на 4,9 круга. Даже с увеличением массы батареи в 5 раз (до 833 кг), машина сможет проехать только 23 круга из 70, что потребует 3 пит-стопов. Это неприемлемо для гонок. Технологии батарей всё ещё далеки от необходимых параметров. Даже перспективные твердотельные элементы появятся не раньше 2030 года. 

[Lonesome]

2 часа назад, Lasssept сказал:

поэтому в конце июля-начале августа внедряли обновленную подвеску на машину 2025.

Подвеску обновляли, но насколько кардинально она отличалась от старой? 

[ros19]

1 час назад, astor сказал:

Прочитал как сПился, что тоже не исключено 

[Al Capone]

Руководитель «Феррари» Фредерик Вассёр рассказал, что эмоциональный всплеск пилота Льюиса Хэмилтона в радиопереговорах после спринт-квалификации на Гран-при Катара — это не тревожный сигнал, а вполне естественная реакция.

 

«Честно говоря, это прозвучало через 10 минут после спринт-квалификации. Для него и для команды она была сложной, и я совершенно понимаю его фрустрацию. Когда он говорит, что не думает о 2026-м, это лишь потому, что он концентрируется на сегодняшней гонке.

Я воспринимаю это как позитив. Нам нужно прибавлять по сравнению с тем, где мы сейчас, — и это очевидно. Мы не можем быть довольны шестым или пятым местом. Нужно направить эту фрустрацию в агрессию. В этом нет ничего плохого — это нормальная реакция пилота, который хочет бороться за большее», — приводит слова Вассёра The Judge 13.

Также, по словам издания, несколько фигур в Маранелло описывают Льюиса как «отрешённого» и «уже наполовину вышедшего за дверь». Источники отмечают, что бодрый и лёгкий на подъём новичок зимних тестов сменился человеком, который теперь ходит по базе усталым, разочарованным и всё менее верящим, что проект можно развернуть в нужную сторону.

[nikobon]

1 час назад, astor сказал:

Прочитал как сПился, что тоже не исключено 

Факт 

[Lonesome]

2 часа назад, astor сказал:

Прочитал как сПился, что тоже не исключено 

Изменено 29.11.2025 13:23 пользователем Lonesome

[Vander]

Хэму сменили настройки стартует с пит-лейна

[nikobon]

18 минут назад, Al Capone сказал:

 

Также, по словам издания, несколько фигур в Маранелло описывают Льюиса как «отрешённого» и «уже наполовину вышедшего за дверь». Источники отмечают, что бодрый и лёгкий на подъём новичок зимних тестов сменился человеком, который теперь ходит по базе усталым, разочарованным и всё менее верящим, что проект можно развернуть в нужную сторону.

Видать, Левис свалит в 2026 году, если тачка не будет с очевидно чемпионским потенциалом.

На старости лет мало желания вёдра тягать, что в принципе и понятно.

1 минуту назад, Vander сказал:

Хэму сменили настройки стартует с пит-лейна

Одобряю 

[enisei]

20 минут назад, nikobon сказал:

Факт 

Факт - это Венгрия 25 от  "Феррари" и мечущийся монегаск на обновлениях от Васька. 

А на Клоуна уже не спишешь, сами же и выперли 

Хотя тебе всë равно не понять.

Даже малейшего смысла.

[Nelo Angelo]

Pirelli повысили минимальное давление на один фунт. Думайте 

 

 

[Al Capone]

41 минуту назад, nikobon сказал:

Одобряю 

А Ландо говорит, что обгонять нереально.

[Nelo Angelo]

5 минут назад, Al Capone сказал:

А Ландо говорит, что обгонять нереально.

Сопоставимые по темпу машины -- да, но формулу 1,5 он то пройдет, а там может и удачным СК повезет

Изменено 29.11.2025 13:23 пользователем Nelo Angelo

[Vander]

10 минут назад, Al Capone сказал:

А Ландо говорит, что обгонять нереально.

Задача найти настройки на квалу 

[nikobon]

21 минуту назад, Al Capone сказал:

А Ландо говорит, что обгонять нереально.

Думаю, спринт используют как практику для квалы и гонки, очки тут взять всё равно нереально.

[Al Capone]

13 минут назад, Vander сказал:

Задача найти настройки на квалу 

в квале ловить нечего, лучше на гонку. 

[yooogurt]

2 часа назад, Nelo Angelo сказал:

 

 

 

[Al Capone]

 

 

 

 

 

Изменено 29.11.2025 14:02 пользователем Al Capone

[Nelo Angelo]

12 минут назад, yooogurt сказал:

 

Аль Капоне кратко уже разбил на тезисы 

 

 

Почему машины «Формулы-1» не перейдут на электротягу?

 

Эксперты из журнала «Рейс-Тек» и компании «Эбаут:Энерджи» считают, что это маловероятно:

 

--За 11 лет существования Формулы-Э электромобили эволюционировали, но всё ещё уступают ДВС.

 

--На трассе «Хунгароринг» машина Формулы-1 с гибридной системой проехала дистанцию в 2,5 раза больше, чем электрокар.

 

--Для полного перехода на электротягу нужна батарея с удельной мощностью около 7,35 кВт/кг и удельной энергией 3,834 кВт⋅ч/кг, что пока недостижимо.

 

--Современные батареи в 6 раз тяжелее и обеспечивают энергию только на 4,9 круга. Даже с увеличением массы батареи в 5 раз (до 833 кг), машина сможет проехать только 23 круга из 70, что потребует 3 пит-стопов. Это неприемлемо для гонок.

 

--Технологии батарей всё ещё далеки от необходимых параметров. Даже перспективные твердотельные элементы появятся не раньше 2030 года. 

Изменено 29.11.2025 14:09 пользователем Nelo Angelo