McLaren Racing

[Джентльмен Удачи]

3 минуты назад, Барт Венегор сказал:

Фсем бояццо!!!

А Тимка был не согласен

Цитата

According to @andrewbensonf1 the BBC Sport, McLaren removed Tim Goss from the post of technical director for not agreeing with some aspects of the new MCL33.

 

[Барт Венегор]

14 минут назад, Hansen сказал:

А Тимка был не согласен

 

Тимка был не согласен и в прошлый раз , даже Уитмаршу зуп давал что 28-я агонь и вот вот полетит 

В резалте полетел Мартин 

Посмотрим что на этот раз 

Кстати где новый страшный нос ? Что то не видел у оракула

[Джентльмен Удачи]

1 минуту назад, Барт Венегор сказал:

Тимка был не согласен и в прошлый раз , даже Уитмаршу зуп давал что 28-я агонь и вот вот полетит 

В резалте полетел Мартин 

Посмотрим что на этот раз 

Кстати где новый страшнвый нос ? Что то не видел у оракула

Наверное нос это уже не инсайд, смысла о нем писать нет.

[Wals]

9 часов назад, Vincent de la Fontaine сказал:

И не скажешь что сделали большую ошибку взять популярного пенсионера. Он вполне себе едет, хотя, возможно, чуточку похуже чем мог-бы ехать Халк или Перец. По крайней мере без драм аля Хем-Росб или Хем-Ало в команде. Всем комфортно и выгодно. За КК все равно не боролись все эти годы, а ЛЗ взять это больше вопрос к 1 номеру. Хотя как показывает практика сейчас молодые порой не лучше ветеранов выступают когда оказываются на одинаковой технике. Для меня очень показателен пример Ботаса с Хемом.

а что Ботас выиграл ,что нибудь у Хэма ?

 

 

 

 

[Spectore]

27 минут назад, Барт Венегор сказал:

Фсем бояццо!!!

Думаете, страшная в итоге получится? 

[Барт Венегор]

6 минут назад, Spectore сказал:

Думаете, страшная в итоге получится? 

[LHf1]

10 часов назад, svarog сказал:

 

Не истери)

[Ferdi]

12 часов назад, svarog сказал:

На прямой у Хонды все ок. 

Зачем ты врёшь?©

 

[AGSyar]

Смотрю на результаты квалы WEC в Спа, на дисквал одной из Тойот и Алонсо на поуле по итогу. Есть мысль, что к Алонсо "карма" повернулась лицом за 3 года мучений с Х... Ему что в Ф1 "прёт", что теперь в WEC!

Походу зря я Сивик в свое время через 2 года продал, надо было до 3-х тянуть 

[Spectore]

34 минуты назад, AGSyar сказал:

Смотрю на результаты квалы WEC в Спа, на дисквал одной из Тойот и Алонсо на поуле по итогу. Есть мысль, что к Алонсо "карма" повернулась лицом за 3 года мучений с Х... Ему что в Ф1 "прёт", что теперь в WEC!

А за квалификацию в ВЕКе тоже кубки дают?  

[AGSyar]

10 минут назад, Spectore сказал:

А за квалификацию в ВЕКе тоже кубки дают?  

нет, как и за 7-е места в Формуле ! 

[Ferdi]

1 час назад, Spectore сказал:

А за квалификацию в ВЕКе тоже кубки дают?  

Ну что вы, всем известно что кубки дают только за игру с Экклстоуном в нарды. И только тем кто старику предусмотрительно проиграл.

[Butt]

14 hours ago, Terrai said:

Интересно как бы сейчас проехали кулхард или ирвайн на этих тачанках. 

Не лучше Михаэля..

[Winterstorm]

Смотрю я вот Спа,и не понимаю.

 

Почему вот я вижу несколько групп вещей:

 

Я вижу пилота McLaren в составе лидирующей машины.

Я вижу Ford GT, Ferrari 488,Aston Martin Vantage и Porsche 911.

Я вижу как твиттер McLaren топит за своего пилота и Тойоту.

 

И я нигде не вижу ни одной 650s. Как так то?

[svarog]

5 часов назад, Ferdi сказал:

Зачем ты врёшь?©

 

Да ладно)

Все у Х. отлично на прямых. И во время тестов, и сейчас.

Не все же от движка зависит.

Иначе, РБ не могли бы обогнать Маки, а Гасли не мог бы легко держать темп Магнуссена на новенькой СУ Феррари.

 

[Edge To Life]

2 hours ago, Winterstorm said:

И я нигде не вижу ни одной 650s. Как так то?

 

Дорого ещё одну программу тянуть.

[Spectore]

Воспоминания Ньюи о 1998 годе

 

В то время Макларен использовал аэродинамическую трубу, расположенную в промышленном районе Твикенхэма. И именно там в августе прошла первую обдувку разработанная мною модель болида 1998 года. Но к моему глубокому разочарованию, она по многим параметрам уступала модели, разработанной Анри и его командой. Хотя сейчас я понимаю, что было немного самонадеянно рассчитывать, что модель болида, нарисованная мною дома во время вынужденного отпуска после перехода из Вильямса в Макларен, могла соперничать с моделью, сконструированной на базе команды и уже неоднократно проходившей тесты в аэродинамической трубе. Однако тогда это был большой удар, в том числе и с политической точки зрения. В команде инженерное подразделение считало, что может справиться с постройкой болида самостоятельно, и им совершенно не нужна поддержка в лице меня.

Однако аэродинамик Питер Продрому, работавший тогда на Анри, счел разработанную мною модель многообещающей. И вскоре мы сделали значительный шаг вперед.

Мои V-образное шасси и переднее крыло работали неплохо. Анри и его команда инженеров представили модель с удлиненными боковыми понтонами. В результате у нас получился гибрид из двух моделей. И в дальнейшем мы совместно работали над формой тормозных дисков и диффузором, пытаясь заставить слаженно работать все компоненты. После двух недель тестов новая модель стала показывать хорошие результаты.

Тем временем мне стало понятно, в чем конкретно Макларен был на шаг впереди Вильямса – в работе с композитными материалами. Шасси, корпус болида, крылья, а также подвеска и коробка передач тогда производились из углеволокна. Глава отдела по работе с композитными материалами Вильямса Брайн О’Рурк был очень консервативным парнем. И несмотря на то, что производство материалов из углеволокна быстро развивалось, в Вильямсе за шесть лет моего пребывания в команде в этой области ничего не изменилось.

В Макларене же отдел Нила проделал фантастическую работу. Учитывая, что Марио Иллиен сумел уменьшить вес двигателя, наша машина получилась очень легкой. Дабы соответствовать техническому регламенту, требующему, чтобы вес болида был не менее 580 кг, нам пришлось придумывать, где разместить балласт весом в 40 кг. Очередная головная боль. Чаще всего для производства балласта команды используют вольфрам. После недолгих раздумий мы решили разместить балласт под топливным баком.

В тот период я безвылазно сидел на работе, дома практически не появлялся. Но мы все были воодушевлены тем, что делаем, и надеялись, что такая работа приведет нас к успеху.

На первых тестах в Поль Рикаре гонщики сказали, что машиной сложно управлять. Это нас немного обеспокоило. Но ходили слухи, что гонщики других команд также испытывали схожие проблемы. Машины стали уже, а это значило, что из-за поступающего от передних колес воздуха ухудшилась аэродинамика. Машиной стало сложнее управлять.

Неделей позже начались первые предсезонные четырехдневные тесты, куда приехали все команды. Однако первые два дня мы были вынуждены пропустить из-за поломки элемента задней подвески. И когда мы наконец смогли выехать, мне позвонил Стив Хэллэм и сообщил, что Мика проехал круг за 1:21,7. «Хорошо», - ответил я. – «Какие времена у остальных?» «Ну, второе лучшее время в районе 1:23,3», - последовал ответ.

Мы были на секунду быстрее остальных. Многообещающее начало.

По итогам вторых предсезонных тестов в Барселоне мы возглавили протокол. И в преддверии первой гонки сезона в Мельбурне в команде чувствовалось воодушевление. Однако ты никогда до конца не можешь быть уверен в том, по какой программе работали твои соперники.

В то время я де-факто исполнял обязанности гоночного инженера Мики, пока молодой Майк Слейд набирался опыта. Мы с Микой хорошо ладили и прекрасно друг друга понимали. Будучи гонщиком, обладающим природным талантом, Мика прекрасно мог приспособить свой стиль пилотирования к поведению любой машины.

В новый сезон мы входили безоговорочными фаворитами, что налагало на нас определенную ответственность. Если ты побеждаешь, то это ни для кого не новость. Но если ты проигрываешь, тебя смешивают с грязью.

В нашем новом болиде была одна вещь, которая несколько меня беспокоила. В команде ее называли системой торможения рулем. Эта система была разработана и внедрена еще до моего прихода в Макларен. В болиде была установлена четвертая педаль, и когда гонщик достигал середины медленного поворота, в котором болид традиционно страдает от недостаточной поворачиваемости, гонщик нажимал на эту педаль, чтобы задействовать тормоза на внутренней части задних колес. В зависимости от того, какой поворот пилот проходил, левый или правый, на руле имелся специальный рычаг переключения.

К несчастью для Макларена, эта система была заснята фотографом, когда один из болидов сломался во время ГП Австрии. Секрет был раскрыт.

Феррари тоже пыталась внедрить у себя четвертую педаль, но ее попытки не увенчались успехом. Поэтому, как обычно, последовал протест. Все это означало, что уикенд в Мельбурне не будет спокойным. Перед гонкой Чарли Уайтинг попросил меня предоставить чертежи нашей системы.

Квалификация прошла хорошо. Мы заняли первый ряд стартового поля. Затем была гонка.

Во время гонки я обычно не мог сидеть на питуолле, а стоял рядом. Так я лучше концентрируюсь на том, что происходит. Я был обеспокоен тем, что наши гонщики слишком часто будут использовать систему торможения рулем, что может привести к перегреву и дальнейшей поломке тормозного диска. Перед гонкой я убеждал пилотов не нажимать слишком часто на четвертую педаль. Если темп будет хорошим, а отрывы большими, то в этом нет никакой необходимости. Но, видимо, предгоночные наставления относиться бережно к машине не были должным образом переведены на финский.

На телеметрии мы увидели, что тормозной диск внутренней части задних колес на болиде Хаккинена перегревается. Мы отправили ему по радио кодовое сообщение, суть которого состояла в том, чтобы он следил за тормозами. Но Мика неверно его понял и решил, что ему нужно заехать на питлейн. Нам ничего не оставалось делать, как махать руками, показывая, что останавливаться не нужно. В итоге ДиСи вышел в лидеры гонки. Рон по радио сказал Дэвиду: «Мика оказался позади тебя из-за ошибки мостика, поэтому пропусти его, пожалуйста».

Большинство пилотов послало бы Рона куда подальше, но ДиСи был настоящим джентльменом на трассе. Он верил, что у Мики что-то произошло, и нужно следовать предгоночным договоренностям, согласно которым тот, кто вошел в первый поворот вторым, не борется с первым. Поэтому Дэвид пропустил Мику. Так они и финишировали первым и вторым.

У меня были смешанные чувства. Мика первый вошел в поворот, безошибочно провел гонку, а затем из-за недопонимания ситуации заехал на питстоп и потерял лидерство. Кто должен был тогда выиграть? Может быть, Дэвид, который вышел в лидеры после ошибки Мики, или все-таки Мика, согласно достигнутым ранее договоренностям? Очень сложно принять правильное решение в данном случае. И я был рад, что это решение принимал Рон.

В любом случае, мы победили. Первый построенный мною Макларен выиграл гонку. Но вместе с победой мы получили директиву, согласно которой наша система торможения рулем была признана незаконной, и нам нужно было от нее избавиться, хотя в прошлом году ничего нарушающего технический регламент ФИА не увидела.

Все это немного подпортило впечатления от прошедшей гонки. Ведь Мельбурн всегда был несколько не типичной трассой, и победа там не означала, что на других автодромах ты можешь повторить свой успех. Кроме того, мы начали задумываться над тем, какое преимущество нам приносила признанная нелегальной система. Инженеры, которые разработали эту систему в 1997 году, сказали, что она дает порядка ¾ секунды на круге. Это было больше, чем то преимущество, которое у нас было в Австралии.

В Бразилию я приехал с тяжелыми мыслями о том, что победа в Австралии была единичной, и что теперь Феррари с Шумахером дадут нам бой. Но мои страхи оказались напрасными. Машина была отлично сбалансирована. Отсутствие системы торможения рулем никак не повлияла на нашу скорость. Мика завоевал поул. ДиСи стал вторым. В таком же порядке они и финишировали. Отличный результат.

В Аргентине все было не так радужно. Тогда мы выступали на шинах Бриджстоун, в то время как Феррари и Вильямс старались справиться с недостаточной поворачиваемостью, возникающей из-за резины Гудиер. Но к несчастью для нас к ГП Аргентины шинникам из Гудиер удалось решить свои проблемы. Они привезли более широкие передние шины, и Шумахер финишировал первым, опередив Мику.

Следующим этапом был ГП Сан-Марино. Мне всегда было тяжело возвращаться в Имолу. Каждую субботу вечером я брал скутер и ехал к Тамбурелло выказать свое уважение, я чувствовал, что должен это сделать. Самым приятным моментом любого уикенда в Имоле была возможность наконец покинуть этот автодром.

В Сан-Марино победил Дэвид. Мика сошел из-за проблем с коробкой передач. В Испании мы также доминировали. После Испании шло Монако, где я никогда еще не побеждал. Практики были сложными. Мика пилотировал на пределе, это означало, что он несколько раз задевал стену, что приводило к искривлению рулевой тяги. И мне пришла в голову мысль. Я понял, что бесполезно советовать ему держаться от стенок подальше. Вместо этого я просто укрепил конструкцию. Это было верным решением, поскольку по ходу гонки Мика также не остался в стороне от стен Монако. Мика выиграл. И на один пункт мой список желаний стал короче.

Однако Шумахер по-прежнему сидел у нас на хвосте. Что бы вы о нем не думали, но упорства ему не занимать.

В Спа прогноз обещал сухую погоду. Но трасса расположена в самом сердце Арденнского леса, у которого свой микроклимат. Из ничего буквально за несколько секунд могут собраться тучи и начаться дождь. Именно это и произошло в воскресенье. Уже на первом круге все пошло не так, когда ДиСи устроил завал. Сразу после рестарта Мику развернуло, и он вылетел с трассы, прихватив с собой Джонни Херберта на Заубере. В подобных условиях шины Бриджстоун работали ужасно. Шумахер захватил лидерство и к 25 кругу догнал ДиСи, который к тому моменту проигрывал ему круг. Мы скрепя сердце попросили Дэвида пропустить Михаэля. ДиСи уже собирался подвинуться, когда Шумахер, неверно оценив из-за плохой видимости скорость болидов, въехал сзади в Дэвида. Обе машины вернулись на питлейн: Дэвид без заднего крыла, а Михаэль без правого переднего колеса. Я подумал, что мы сможем вновь выпустить ДиСи на трассу в надежде заработать хоть какие-то очки и попросил механиков попробовать поменять на болиде Дэвида заднее крыло. Но в этот самый момент в гараж ворвался разъяренный Шумахер, обвиняя Дэвида в том, что он специально выбил его. Механики сгруппировались вокруг ДиСи, пытаясь не допустить ненужной драки.

Все это означало, что Феррари также выбыла из гонки. Ни нам, ни им не удалось заработать очки.

На Нюрбургринге нам не хватило скорости в квалификации. Мика стал третьим, Дэвид – пятым. Феррари заняла первую линию стартового поля.

В этот уикенд ДиСи выглядел слабо. Порой гонщики просто не могут объяснить, почему в каких-то гонках все идет не так. Этот уикенд был отличным тому примером. Дэвид очень хороший пилот. И порой он бывает просто непобедим. Но иногда все идет не так, и ты попадаешь в дурацкую аварию, или тебя разворачивает на ровном месте.

В гонке Феррари использовала командную тактику. Шумахер был первым, следом ехал Ирвайн, Мика шел третьим. Феррари попросила Ирвайна ехать как можно медленнее, чтобы сдерживать Хаккинена, в то время как Шумахер наращивал отрыв. Первые несколько кругов мы ничего не могли поделать, но на 13 круге Мика смог обогнать Ирвайна и выйти вперед. К этому моменту отрыв Шумахера составлял 8,5 секунд. Следующие несколько кругов Мика проехал в квалификационном темпе, показывая одинаковые времена вплоть до десятой. К 24 кругу отставание сократилось до 3,5 секунд. Шумахер заехал на питстоп. Мы же решили остаться на трассе подольше в надежде на то, что на прогретых шинах и с меньшим количеством топлива Мике удастся еще больше сократить отставание и после своего питстопа попытаться обогнать Шумахера. Однако все вышло гораздо лучше. Благодаря своим невероятным кругам и быстрой работе механиков на питстопе Мика выехал прямо впереди Шумахер. Так они и финишировали.

После победы на ГП Люксембурга Мика опережал Шумахера в личном зачете на 4 очка. А в Кубке конструкторов мы были впереди на 15 очков. Впереди нас ожидала Сузука.

В квалификации Шумахеру удался отличный круг. Он опередил Мику на две десятки. Я был разочарован, поскольку полагал, что Сузука с ее высокоскоростными поворотами подойдет нашей машине. Но мы по-прежнему опережали Шумахера в Личном зачете на 4 очка. И если бы он победил, а Мика финишировал бы вторым, этого было бы достаточно для завоевания чемпионского титула. Но Михаэль заглох на стартовой решетке и был вынужден стартовать последним. С небьющимся сердцем я наблюдал за его прорывом. К 22 кругу он был уже третьим. Такой расклад нас полностью устраивал. Но давление было на пределе. Вплоть до 31 круга мы сидели как на иголках. Но тут у Михаэля взорвалась шина. И все. Он выбыл. ‘We are the champions – of the world”.

Мы были вне себя от счастья. Для Макларена, не выигрывавшего титул с 1991 года, это было огромным достижением. Я тоже был счастлив, ведь мне удалось победить с командой в первый год своей работы. Эта победа стала огромным достижением также для Мики и Марио Иллиена, они впервые стали чемпионами мира.

После гонки мы все пошли в караоке. Норберт Хауг, любитель блюза, пел Mustang Sally. Рон проделывал свои обычные дурацкие и жутко раздражающие пьяные шуточки, смысл которых заключался в том, чтобы оторвать задний карман брюк у зазевавшегося товарища. Порой вместе с карманом товарищ лишался всей задней части своих штанов. У меня есть пара фотографий, на которых у нас с Марио брюки связаны скотчем.

[Wals]

2 часа назад, Spectore сказал:

Воспоминания Ньюи о 1998 годе

 

  Показать контент

 

 

В то время Макларен использовал аэродинамическую трубу, расположенную в промышленном районе Твикенхэма. И именно там в августе прошла первую обдувку разработанная мною модель болида 1998 года. Но к моему глубокому разочарованию, она по многим параметрам уступала модели, разработанной Анри и его командой. Хотя сейчас я понимаю, что было немного самонадеянно рассчитывать, что модель болида, нарисованная мною дома во время вынужденного отпуска после перехода из Вильямса в Макларен, могла соперничать с моделью, сконструированной на базе команды и уже неоднократно проходившей тесты в аэродинамической трубе. Однако тогда это был большой удар, в том числе и с политической точки зрения. В команде инженерное подразделение считало, что может справиться с постройкой болида самостоятельно, и им совершенно не нужна поддержка в лице меня.

Однако аэродинамик Питер Продрому, работавший тогда на Анри, счел разработанную мною модель многообещающей. И вскоре мы сделали значительный шаг вперед.

Мои V-образное шасси и переднее крыло работали неплохо. Анри и его команда инженеров представили модель с удлиненными боковыми понтонами. В результате у нас получился гибрид из двух моделей. И в дальнейшем мы совместно работали над формой тормозных дисков и диффузором, пытаясь заставить слаженно работать все компоненты. После двух недель тестов новая модель стала показывать хорошие результаты.

Тем временем мне стало понятно, в чем конкретно Макларен был на шаг впереди Вильямса – в работе с композитными материалами. Шасси, корпус болида, крылья, а также подвеска и коробка передач тогда производились из углеволокна. Глава отдела по работе с композитными материалами Вильямса Брайн О’Рурк был очень консервативным парнем. И несмотря на то, что производство материалов из углеволокна быстро развивалось, в Вильямсе за шесть лет моего пребывания в команде в этой области ничего не изменилось.

В Макларене же отдел Нила проделал фантастическую работу. Учитывая, что Марио Иллиен сумел уменьшить вес двигателя, наша машина получилась очень легкой. Дабы соответствовать техническому регламенту, требующему, чтобы вес болида был не менее 580 кг, нам пришлось придумывать, где разместить балласт весом в 40 кг. Очередная головная боль. Чаще всего для производства балласта команды используют вольфрам. После недолгих раздумий мы решили разместить балласт под топливным баком.

В тот период я безвылазно сидел на работе, дома практически не появлялся. Но мы все были воодушевлены тем, что делаем, и надеялись, что такая работа приведет нас к успеху.

На первых тестах в Поль Рикаре гонщики сказали, что машиной сложно управлять. Это нас немного обеспокоило. Но ходили слухи, что гонщики других команд также испытывали схожие проблемы. Машины стали уже, а это значило, что из-за поступающего от передних колес воздуха ухудшилась аэродинамика. Машиной стало сложнее управлять.

Неделей позже начались первые предсезонные четырехдневные тесты, куда приехали все команды. Однако первые два дня мы были вынуждены пропустить из-за поломки элемента задней подвески. И когда мы наконец смогли выехать, мне позвонил Стив Хэллэм и сообщил, что Мика проехал круг за 1:21,7. «Хорошо», - ответил я. – «Какие времена у остальных?» «Ну, второе лучшее время в районе 1:23,3», - последовал ответ.

Мы были на секунду быстрее остальных. Многообещающее начало.

По итогам вторых предсезонных тестов в Барселоне мы возглавили протокол. И в преддверии первой гонки сезона в Мельбурне в команде чувствовалось воодушевление. Однако ты никогда до конца не можешь быть уверен в том, по какой программе работали твои соперники.

В то время я де-факто исполнял обязанности гоночного инженера Мики, пока молодой Майк Слейд набирался опыта. Мы с Микой хорошо ладили и прекрасно друг друга понимали. Будучи гонщиком, обладающим природным талантом, Мика прекрасно мог приспособить свой стиль пилотирования к поведению любой машины.

В новый сезон мы входили безоговорочными фаворитами, что налагало на нас определенную ответственность. Если ты побеждаешь, то это ни для кого не новость. Но если ты проигрываешь, тебя смешивают с грязью.

В нашем новом болиде была одна вещь, которая несколько меня беспокоила. В команде ее называли системой торможения рулем. Эта система была разработана и внедрена еще до моего прихода в Макларен. В болиде была установлена четвертая педаль, и когда гонщик достигал середины медленного поворота, в котором болид традиционно страдает от недостаточной поворачиваемости, гонщик нажимал на эту педаль, чтобы задействовать тормоза на внутренней части задних колес. В зависимости от того, какой поворот пилот проходил, левый или правый, на руле имелся специальный рычаг переключения.

К несчастью для Макларена, эта система была заснята фотографом, когда один из болидов сломался во время ГП Австрии. Секрет был раскрыт.

Феррари тоже пыталась внедрить у себя четвертую педаль, но ее попытки не увенчались успехом. Поэтому, как обычно, последовал протест. Все это означало, что уикенд в Мельбурне не будет спокойным. Перед гонкой Чарли Уайтинг попросил меня предоставить чертежи нашей системы.

Квалификация прошла хорошо. Мы заняли первый ряд стартового поля. Затем была гонка.

Во время гонки я обычно не мог сидеть на питуолле, а стоял рядом. Так я лучше концентрируюсь на том, что происходит. Я был обеспокоен тем, что наши гонщики слишком часто будут использовать систему торможения рулем, что может привести к перегреву и дальнейшей поломке тормозного диска. Перед гонкой я убеждал пилотов не нажимать слишком часто на четвертую педаль. Если темп будет хорошим, а отрывы большими, то в этом нет никакой необходимости. Но, видимо, предгоночные наставления относиться бережно к машине не были должным образом переведены на финский.

На телеметрии мы увидели, что тормозной диск внутренней части задних колес на болиде Хаккинена перегревается. Мы отправили ему по радио кодовое сообщение, суть которого состояла в том, чтобы он следил за тормозами. Но Мика неверно его понял и решил, что ему нужно заехать на питлейн. Нам ничего не оставалось делать, как махать руками, показывая, что останавливаться не нужно. В итоге ДиСи вышел в лидеры гонки. Рон по радио сказал Дэвиду: «Мика оказался позади тебя из-за ошибки мостика, поэтому пропусти его, пожалуйста».

Большинство пилотов послало бы Рона куда подальше, но ДиСи был настоящим джентльменом на трассе. Он верил, что у Мики что-то произошло, и нужно следовать предгоночным договоренностям, согласно которым тот, кто вошел в первый поворот вторым, не борется с первым. Поэтому Дэвид пропустил Мику. Так они и финишировали первым и вторым.

У меня были смешанные чувства. Мика первый вошел в поворот, безошибочно провел гонку, а затем из-за недопонимания ситуации заехал на питстоп и потерял лидерство. Кто должен был тогда выиграть? Может быть, Дэвид, который вышел в лидеры после ошибки Мики, или все-таки Мика, согласно достигнутым ранее договоренностям? Очень сложно принять правильное решение в данном случае. И я был рад, что это решение принимал Рон.

В любом случае, мы победили. Первый построенный мною Макларен выиграл гонку. Но вместе с победой мы получили директиву, согласно которой наша система торможения рулем была признана незаконной, и нам нужно было от нее избавиться, хотя в прошлом году ничего нарушающего технический регламент ФИА не увидела.

Все это немного подпортило впечатления от прошедшей гонки. Ведь Мельбурн всегда был несколько не типичной трассой, и победа там не означала, что на других автодромах ты можешь повторить свой успех. Кроме того, мы начали задумываться над тем, какое преимущество нам приносила признанная нелегальной система. Инженеры, которые разработали эту систему в 1997 году, сказали, что она дает порядка ¾ секунды на круге. Это было больше, чем то преимущество, которое у нас было в Австралии.

В Бразилию я приехал с тяжелыми мыслями о том, что победа в Австралии была единичной, и что теперь Феррари с Шумахером дадут нам бой. Но мои страхи оказались напрасными. Машина была отлично сбалансирована. Отсутствие системы торможения рулем никак не повлияла на нашу скорость. Мика завоевал поул. ДиСи стал вторым. В таком же порядке они и финишировали. Отличный результат.

В Аргентине все было не так радужно. Тогда мы выступали на шинах Бриджстоун, в то время как Феррари и Вильямс старались справиться с недостаточной поворачиваемостью, возникающей из-за резины Гудиер. Но к несчастью для нас к ГП Аргентины шинникам из Гудиер удалось решить свои проблемы. Они привезли более широкие передние шины, и Шумахер финишировал первым, опередив Мику.

Следующим этапом был ГП Сан-Марино. Мне всегда было тяжело возвращаться в Имолу. Каждую субботу вечером я брал скутер и ехал к Тамбурелло выказать свое уважение, я чувствовал, что должен это сделать. Самым приятным моментом любого уикенда в Имоле была возможность наконец покинуть этот автодром.

В Сан-Марино победил Дэвид. Мика сошел из-за проблем с коробкой передач. В Испании мы также доминировали. После Испании шло Монако, где я никогда еще не побеждал. Практики были сложными. Мика пилотировал на пределе, это означало, что он несколько раз задевал стену, что приводило к искривлению рулевой тяги. И мне пришла в голову мысль. Я понял, что бесполезно советовать ему держаться от стенок подальше. Вместо этого я просто укрепил конструкцию. Это было верным решением, поскольку по ходу гонки Мика также не остался в стороне от стен Монако. Мика выиграл. И на один пункт мой список желаний стал короче.

Однако Шумахер по-прежнему сидел у нас на хвосте. Что бы вы о нем не думали, но упорства ему не занимать.

В Спа прогноз обещал сухую погоду. Но трасса расположена в самом сердце Арденнского леса, у которого свой микроклимат. Из ничего буквально за несколько секунд могут собраться тучи и начаться дождь. Именно это и произошло в воскресенье. Уже на первом круге все пошло не так, когда ДиСи устроил завал. Сразу после рестарта Мику развернуло, и он вылетел с трассы, прихватив с собой Джонни Херберта на Заубере. В подобных условиях шины Бриджстоун работали ужасно. Шумахер захватил лидерство и к 25 кругу догнал ДиСи, который к тому моменту проигрывал ему круг. Мы скрепя сердце попросили Дэвида пропустить Михаэля. ДиСи уже собирался подвинуться, когда Шумахер, неверно оценив из-за плохой видимости скорость болидов, въехал сзади в Дэвида. Обе машины вернулись на питлейн: Дэвид без заднего крыла, а Михаэль без правого переднего колеса. Я подумал, что мы сможем вновь выпустить ДиСи на трассу в надежде заработать хоть какие-то очки и попросил механиков попробовать поменять на болиде Дэвида заднее крыло. Но в этот самый момент в гараж ворвался разъяренный Шумахер, обвиняя Дэвида в том, что он специально выбил его. Механики сгруппировались вокруг ДиСи, пытаясь не допустить ненужной драки.

Все это означало, что Феррари также выбыла из гонки. Ни нам, ни им не удалось заработать очки.

На Нюрбургринге нам не хватило скорости в квалификации. Мика стал третьим, Дэвид – пятым. Феррари заняла первую линию стартового поля.

В этот уикенд ДиСи выглядел слабо. Порой гонщики просто не могут объяснить, почему в каких-то гонках все идет не так. Этот уикенд был отличным тому примером. Дэвид очень хороший пилот. И порой он бывает просто непобедим. Но иногда все идет не так, и ты попадаешь в дурацкую аварию, или тебя разворачивает на ровном месте.

В гонке Феррари использовала командную тактику. Шумахер был первым, следом ехал Ирвайн, Мика шел третьим. Феррари попросила Ирвайна ехать как можно медленнее, чтобы сдерживать Хаккинена, в то время как Шумахер наращивал отрыв. Первые несколько кругов мы ничего не могли поделать, но на 13 круге Мика смог обогнать Ирвайна и выйти вперед. К этому моменту отрыв Шумахера составлял 8,5 секунд. Следующие несколько кругов Мика проехал в квалификационном темпе, показывая одинаковые времена вплоть до десятой. К 24 кругу отставание сократилось до 3,5 секунд. Шумахер заехал на питстоп. Мы же решили остаться на трассе подольше в надежде на то, что на прогретых шинах и с меньшим количеством топлива Мике удастся еще больше сократить отставание и после своего питстопа попытаться обогнать Шумахера. Однако все вышло гораздо лучше. Благодаря своим невероятным кругам и быстрой работе механиков на питстопе Мика выехал прямо впереди Шумахер. Так они и финишировали.

После победы на ГП Люксембурга Мика опережал Шумахера в личном зачете на 4 очка. А в Кубке конструкторов мы были впереди на 15 очков. Впереди нас ожидала Сузука.

В квалификации Шумахеру удался отличный круг. Он опередил Мику на две десятки. Я был разочарован, поскольку полагал, что Сузука с ее высокоскоростными поворотами подойдет нашей машине. Но мы по-прежнему опережали Шумахера в Личном зачете на 4 очка. И если бы он победил, а Мика финишировал бы вторым, этого было бы достаточно для завоевания чемпионского титула. Но Михаэль заглох на стартовой решетке и был вынужден стартовать последним. С небьющимся сердцем я наблюдал за его прорывом. К 22 кругу он был уже третьим. Такой расклад нас полностью устраивал. Но давление было на пределе. Вплоть до 31 круга мы сидели как на иголках. Но тут у Михаэля взорвалась шина. И все. Он выбыл. ‘We are the champions – of the world”.

Мы были вне себя от счастья. Для Макларена, не выигрывавшего титул с 1991 года, это было огромным достижением. Я тоже был счастлив, ведь мне удалось победить с командой в первый год своей работы. Эта победа стала огромным достижением также для Мики и Марио Иллиена, они впервые стали чемпионами мира.

После гонки мы все пошли в караоке. Норберт Хауг, любитель блюза, пел Mustang Sally. Рон проделывал свои обычные дурацкие и жутко раздражающие пьяные шуточки, смысл которых заключался в том, чтобы оторвать задний карман брюк у зазевавшегося товарища. Порой вместе с карманом товарищ лишался всей задней части своих штанов. У меня есть пара фотографий, на которых у нас с Марио брюки связаны скотчем.

 

 

[Барт Венегор]

2 часа назад, Spectore сказал:

Воспоминания Ньюи о 1998 годе

 

  Показать контент

 

 

В то время Макларен использовал аэродинамическую трубу, расположенную в промышленном районе Твикенхэма. И именно там в августе прошла первую обдувку разработанная мною модель болида 1998 года. Но к моему глубокому разочарованию, она по многим параметрам уступала модели, разработанной Анри и его командой. Хотя сейчас я понимаю, что было немного самонадеянно рассчитывать, что модель болида, нарисованная мною дома во время вынужденного отпуска после перехода из Вильямса в Макларен, могла соперничать с моделью, сконструированной на базе команды и уже неоднократно проходившей тесты в аэродинамической трубе. Однако тогда это был большой удар, в том числе и с политической точки зрения. В команде инженерное подразделение считало, что может справиться с постройкой болида самостоятельно, и им совершенно не нужна поддержка в лице меня.

Однако аэродинамик Питер Продрому, работавший тогда на Анри, счел разработанную мною модель многообещающей. И вскоре мы сделали значительный шаг вперед.

Мои V-образное шасси и переднее крыло работали неплохо. Анри и его команда инженеров представили модель с удлиненными боковыми понтонами. В результате у нас получился гибрид из двух моделей. И в дальнейшем мы совместно работали над формой тормозных дисков и диффузором, пытаясь заставить слаженно работать все компоненты. После двух недель тестов новая модель стала показывать хорошие результаты.

Тем временем мне стало понятно, в чем конкретно Макларен был на шаг впереди Вильямса – в работе с композитными материалами. Шасси, корпус болида, крылья, а также подвеска и коробка передач тогда производились из углеволокна. Глава отдела по работе с композитными материалами Вильямса Брайн О’Рурк был очень консервативным парнем. И несмотря на то, что производство материалов из углеволокна быстро развивалось, в Вильямсе за шесть лет моего пребывания в команде в этой области ничего не изменилось.

В Макларене же отдел Нила проделал фантастическую работу. Учитывая, что Марио Иллиен сумел уменьшить вес двигателя, наша машина получилась очень легкой. Дабы соответствовать техническому регламенту, требующему, чтобы вес болида был не менее 580 кг, нам пришлось придумывать, где разместить балласт весом в 40 кг. Очередная головная боль. Чаще всего для производства балласта команды используют вольфрам. После недолгих раздумий мы решили разместить балласт под топливным баком.

В тот период я безвылазно сидел на работе, дома практически не появлялся. Но мы все были воодушевлены тем, что делаем, и надеялись, что такая работа приведет нас к успеху.

На первых тестах в Поль Рикаре гонщики сказали, что машиной сложно управлять. Это нас немного обеспокоило. Но ходили слухи, что гонщики других команд также испытывали схожие проблемы. Машины стали уже, а это значило, что из-за поступающего от передних колес воздуха ухудшилась аэродинамика. Машиной стало сложнее управлять.

Неделей позже начались первые предсезонные четырехдневные тесты, куда приехали все команды. Однако первые два дня мы были вынуждены пропустить из-за поломки элемента задней подвески. И когда мы наконец смогли выехать, мне позвонил Стив Хэллэм и сообщил, что Мика проехал круг за 1:21,7. «Хорошо», - ответил я. – «Какие времена у остальных?» «Ну, второе лучшее время в районе 1:23,3», - последовал ответ.

Мы были на секунду быстрее остальных. Многообещающее начало.

По итогам вторых предсезонных тестов в Барселоне мы возглавили протокол. И в преддверии первой гонки сезона в Мельбурне в команде чувствовалось воодушевление. Однако ты никогда до конца не можешь быть уверен в том, по какой программе работали твои соперники.

В то время я де-факто исполнял обязанности гоночного инженера Мики, пока молодой Майк Слейд набирался опыта. Мы с Микой хорошо ладили и прекрасно друг друга понимали. Будучи гонщиком, обладающим природным талантом, Мика прекрасно мог приспособить свой стиль пилотирования к поведению любой машины.

В новый сезон мы входили безоговорочными фаворитами, что налагало на нас определенную ответственность. Если ты побеждаешь, то это ни для кого не новость. Но если ты проигрываешь, тебя смешивают с грязью.

В нашем новом болиде была одна вещь, которая несколько меня беспокоила. В команде ее называли системой торможения рулем. Эта система была разработана и внедрена еще до моего прихода в Макларен. В болиде была установлена четвертая педаль, и когда гонщик достигал середины медленного поворота, в котором болид традиционно страдает от недостаточной поворачиваемости, гонщик нажимал на эту педаль, чтобы задействовать тормоза на внутренней части задних колес. В зависимости от того, какой поворот пилот проходил, левый или правый, на руле имелся специальный рычаг переключения.

К несчастью для Макларена, эта система была заснята фотографом, когда один из болидов сломался во время ГП Австрии. Секрет был раскрыт.

Феррари тоже пыталась внедрить у себя четвертую педаль, но ее попытки не увенчались успехом. Поэтому, как обычно, последовал протест. Все это означало, что уикенд в Мельбурне не будет спокойным. Перед гонкой Чарли Уайтинг попросил меня предоставить чертежи нашей системы.

Квалификация прошла хорошо. Мы заняли первый ряд стартового поля. Затем была гонка.

Во время гонки я обычно не мог сидеть на питуолле, а стоял рядом. Так я лучше концентрируюсь на том, что происходит. Я был обеспокоен тем, что наши гонщики слишком часто будут использовать систему торможения рулем, что может привести к перегреву и дальнейшей поломке тормозного диска. Перед гонкой я убеждал пилотов не нажимать слишком часто на четвертую педаль. Если темп будет хорошим, а отрывы большими, то в этом нет никакой необходимости. Но, видимо, предгоночные наставления относиться бережно к машине не были должным образом переведены на финский.

На телеметрии мы увидели, что тормозной диск внутренней части задних колес на болиде Хаккинена перегревается. Мы отправили ему по радио кодовое сообщение, суть которого состояла в том, чтобы он следил за тормозами. Но Мика неверно его понял и решил, что ему нужно заехать на питлейн. Нам ничего не оставалось делать, как махать руками, показывая, что останавливаться не нужно. В итоге ДиСи вышел в лидеры гонки. Рон по радио сказал Дэвиду: «Мика оказался позади тебя из-за ошибки мостика, поэтому пропусти его, пожалуйста».

Большинство пилотов послало бы Рона куда подальше, но ДиСи был настоящим джентльменом на трассе. Он верил, что у Мики что-то произошло, и нужно следовать предгоночным договоренностям, согласно которым тот, кто вошел в первый поворот вторым, не борется с первым. Поэтому Дэвид пропустил Мику. Так они и финишировали первым и вторым.

У меня были смешанные чувства. Мика первый вошел в поворот, безошибочно провел гонку, а затем из-за недопонимания ситуации заехал на питстоп и потерял лидерство. Кто должен был тогда выиграть? Может быть, Дэвид, который вышел в лидеры после ошибки Мики, или все-таки Мика, согласно достигнутым ранее договоренностям? Очень сложно принять правильное решение в данном случае. И я был рад, что это решение принимал Рон.

В любом случае, мы победили. Первый построенный мною Макларен выиграл гонку. Но вместе с победой мы получили директиву, согласно которой наша система торможения рулем была признана незаконной, и нам нужно было от нее избавиться, хотя в прошлом году ничего нарушающего технический регламент ФИА не увидела.

Все это немного подпортило впечатления от прошедшей гонки. Ведь Мельбурн всегда был несколько не типичной трассой, и победа там не означала, что на других автодромах ты можешь повторить свой успех. Кроме того, мы начали задумываться над тем, какое преимущество нам приносила признанная нелегальной система. Инженеры, которые разработали эту систему в 1997 году, сказали, что она дает порядка ¾ секунды на круге. Это было больше, чем то преимущество, которое у нас было в Австралии.

В Бразилию я приехал с тяжелыми мыслями о том, что победа в Австралии была единичной, и что теперь Феррари с Шумахером дадут нам бой. Но мои страхи оказались напрасными. Машина была отлично сбалансирована. Отсутствие системы торможения рулем никак не повлияла на нашу скорость. Мика завоевал поул. ДиСи стал вторым. В таком же порядке они и финишировали. Отличный результат.

В Аргентине все было не так радужно. Тогда мы выступали на шинах Бриджстоун, в то время как Феррари и Вильямс старались справиться с недостаточной поворачиваемостью, возникающей из-за резины Гудиер. Но к несчастью для нас к ГП Аргентины шинникам из Гудиер удалось решить свои проблемы. Они привезли более широкие передние шины, и Шумахер финишировал первым, опередив Мику.

Следующим этапом был ГП Сан-Марино. Мне всегда было тяжело возвращаться в Имолу. Каждую субботу вечером я брал скутер и ехал к Тамбурелло выказать свое уважение, я чувствовал, что должен это сделать. Самым приятным моментом любого уикенда в Имоле была возможность наконец покинуть этот автодром.

В Сан-Марино победил Дэвид. Мика сошел из-за проблем с коробкой передач. В Испании мы также доминировали. После Испании шло Монако, где я никогда еще не побеждал. Практики были сложными. Мика пилотировал на пределе, это означало, что он несколько раз задевал стену, что приводило к искривлению рулевой тяги. И мне пришла в голову мысль. Я понял, что бесполезно советовать ему держаться от стенок подальше. Вместо этого я просто укрепил конструкцию. Это было верным решением, поскольку по ходу гонки Мика также не остался в стороне от стен Монако. Мика выиграл. И на один пункт мой список желаний стал короче.

Однако Шумахер по-прежнему сидел у нас на хвосте. Что бы вы о нем не думали, но упорства ему не занимать.

В Спа прогноз обещал сухую погоду. Но трасса расположена в самом сердце Арденнского леса, у которого свой микроклимат. Из ничего буквально за несколько секунд могут собраться тучи и начаться дождь. Именно это и произошло в воскресенье. Уже на первом круге все пошло не так, когда ДиСи устроил завал. Сразу после рестарта Мику развернуло, и он вылетел с трассы, прихватив с собой Джонни Херберта на Заубере. В подобных условиях шины Бриджстоун работали ужасно. Шумахер захватил лидерство и к 25 кругу догнал ДиСи, который к тому моменту проигрывал ему круг. Мы скрепя сердце попросили Дэвида пропустить Михаэля. ДиСи уже собирался подвинуться, когда Шумахер, неверно оценив из-за плохой видимости скорость болидов, въехал сзади в Дэвида. Обе машины вернулись на питлейн: Дэвид без заднего крыла, а Михаэль без правого переднего колеса. Я подумал, что мы сможем вновь выпустить ДиСи на трассу в надежде заработать хоть какие-то очки и попросил механиков попробовать поменять на болиде Дэвида заднее крыло. Но в этот самый момент в гараж ворвался разъяренный Шумахер, обвиняя Дэвида в том, что он специально выбил его. Механики сгруппировались вокруг ДиСи, пытаясь не допустить ненужной драки.

Все это означало, что Феррари также выбыла из гонки. Ни нам, ни им не удалось заработать очки.

На Нюрбургринге нам не хватило скорости в квалификации. Мика стал третьим, Дэвид – пятым. Феррари заняла первую линию стартового поля.

В этот уикенд ДиСи выглядел слабо. Порой гонщики просто не могут объяснить, почему в каких-то гонках все идет не так. Этот уикенд был отличным тому примером. Дэвид очень хороший пилот. И порой он бывает просто непобедим. Но иногда все идет не так, и ты попадаешь в дурацкую аварию, или тебя разворачивает на ровном месте.

В гонке Феррари использовала командную тактику. Шумахер был первым, следом ехал Ирвайн, Мика шел третьим. Феррари попросила Ирвайна ехать как можно медленнее, чтобы сдерживать Хаккинена, в то время как Шумахер наращивал отрыв. Первые несколько кругов мы ничего не могли поделать, но на 13 круге Мика смог обогнать Ирвайна и выйти вперед. К этому моменту отрыв Шумахера составлял 8,5 секунд. Следующие несколько кругов Мика проехал в квалификационном темпе, показывая одинаковые времена вплоть до десятой. К 24 кругу отставание сократилось до 3,5 секунд. Шумахер заехал на питстоп. Мы же решили остаться на трассе подольше в надежде на то, что на прогретых шинах и с меньшим количеством топлива Мике удастся еще больше сократить отставание и после своего питстопа попытаться обогнать Шумахера. Однако все вышло гораздо лучше. Благодаря своим невероятным кругам и быстрой работе механиков на питстопе Мика выехал прямо впереди Шумахер. Так они и финишировали.

После победы на ГП Люксембурга Мика опережал Шумахера в личном зачете на 4 очка. А в Кубке конструкторов мы были впереди на 15 очков. Впереди нас ожидала Сузука.

В квалификации Шумахеру удался отличный круг. Он опередил Мику на две десятки. Я был разочарован, поскольку полагал, что Сузука с ее высокоскоростными поворотами подойдет нашей машине. Но мы по-прежнему опережали Шумахера в Личном зачете на 4 очка. И если бы он победил, а Мика финишировал бы вторым, этого было бы достаточно для завоевания чемпионского титула. Но Михаэль заглох на стартовой решетке и был вынужден стартовать последним. С небьющимся сердцем я наблюдал за его прорывом. К 22 кругу он был уже третьим. Такой расклад нас полностью устраивал. Но давление было на пределе. Вплоть до 31 круга мы сидели как на иголках. Но тут у Михаэля взорвалась шина. И все. Он выбыл. ‘We are the champions – of the world”.

Мы были вне себя от счастья. Для Макларена, не выигрывавшего титул с 1991 года, это было огромным достижением. Я тоже был счастлив, ведь мне удалось победить с командой в первый год своей работы. Эта победа стала огромным достижением также для Мики и Марио Иллиена, они впервые стали чемпионами мира.

После гонки мы все пошли в караоке. Норберт Хауг, любитель блюза, пел Mustang Sally. Рон проделывал свои обычные дурацкие и жутко раздражающие пьяные шуточки, смысл которых заключался в том, чтобы оторвать задний карман брюк у зазевавшегося товарища. Порой вместе с карманом товарищ лишался всей задней части своих штанов. У меня есть пара фотографий, на которых у нас с Марио брюки связаны скотчем.

 

 

Интересное чтение

Особенно для тех кто думает что Продрому ученик Ньюи

[Campa]

2 часа назад, Spectore сказал:

Воспоминания Ньюи о 1998 годе

Ну вот. Доказано Ньюи, что скотч - лучший друг аэродинамика :-)

[Spectore]

16 минут назад, Барт Венегор сказал:

Интересное чтение

Особенно для тех кто думает что Продрому ученик Ньюи

Ньюи не забыл добра, поэтому взял Питера в РБР с собой  

[Wals]

визуально Макларен смотрится толще 

 

[Butt]

19 minutes ago, Wals said:

визуально Макларен смотрится толще 

 

Сейчас спецы в хало или в толщине колес промерят.

[Spectore]

Оранжевое полнит 

[Барт Венегор]

2 минуты назад, Spectore сказал:

Оранжевое полнит 

Угу 

А вертикальные полоски у Быков и Рено , стройнят 

Оптический обман