Технические вопросы

[mobut]

Если рассмотреть бензиновый двигатель, то почему расход на более высокооктановом топливе меньше: из-за бОльшей калорийности топлива? Но у дизеля калорийность меньше, при этом расход тоже меньше.

Понимаешь, крутящий момент это параметр двигателя который зависит от отношения мощности двигателя и оборотов, при которых он эту мощность развивает. Действительно, дизель развивает больший крутящий момент чем бензиновый при одних и тех же оборотах, но не может "крутиться" так как бензиновик. Почему? В общем мощность зависит от КПД двигателя, и кол-ва топлива, которое сгорело в его цилиндрах за еденицу времени, ну и так как двигатели работают на разном топливе, то еще и от теплотворности топлива. Низшая теплота сгорания бензина 44 Мегаджоуля на кг, а дизельки-42,5 мегаджоуля на кг. Лично я считаю что разница не сильно велика, особенно если учитывать тот факт, что при обогощении в бензиновых двигателях происходит неполное сгорание (оттуда и СО вместо нормального СО2 и другие продукты неполного сгорания), тоесть теплотворная способность горючей смеси падает. Поэтому фактор теплотворности топлива, думаю, можно посчитать примерно одинаковым. Конечно рабочий обьем тоже одинаков (не имеет смысла сранивать дизель и бензиновик разного литрожа). Получаеться что все дело в КПД. А эффективный КПД двигателя равен произведению индикаторного КПД (отношение полученной при сгорании топлива теплоты к работе производимой рабочим телом внутри цилиндра) и механический (отношение работы производимой рабочим телом внутри цилиндров двигателя к работе производимой самим двигателем). А что тут может получиться? 1. На механический КПД влияют потери на трение, газообмен и преодоление сил инерции. Трение в общем можно посчитать почти одинаковым, а вот остальное не совсем. При малых оборотах силы инерции дизельного двигателя, несмотря на их несколько большую массивность, останутся не столь заметно большими, потому что силы инерции в большей степени зависят от скорости движения деталей. Газообмен же у дизеля будет гораздо лучше. Потому что у бензинового двигателя есть дроссельная заслонка, которая зачастую не полностью открыта и создает сопротивление во впускном канале. Конечно, можно заняться перепусканием отработаных газов во впускной коллектор, что снизит потери при впуске, но следует понимать, что эти газы придется сжимать при такте сжатия, а вот ответной полезной реакции от них немного. То что сгорело во второй раз гореть уже не будет. При высоких оборотах дроссель бензиновика будет открываться по более, потери на газообмен упадут, силы инерции в дизельном двигателе станут гораздо больше (скорость деталей увеличиться). Получаеться что при невысоких оборотов механический КПД дизеля будет поболее, а вот при их увеличении преимущество начнет таять. 2. Индикаторный КПД зависит в большей степени от степени сжатия(что позволит газам внутри цилиндра значительно дольше расширяться, тоесть переводить свою внутренюю энергию в механическую, а не уходить в стенки цилиндров и через выхлопную трубу в атмосферу) и качество смесеобразования (конечно можно еще вспомнить о политропах тактов сжатия и расширения и других вещах, но это все не столь важно но довольно сложно). Степень сжатия дизеля всегда больше чем у бензиновика, в этом его постоянный большой плюс. А вот со смесеобразованием все сложно. У бензиновика времени на смесеобразование всегда достаточно(во впускном коллекторе, потом при впуске внутри цилиндра, при сжатии и тд) у дизеля же этого времени не так уж много. А при увеличении частоты вращения коленвала этого времени становиться еще меньше, поэтому смесеобразование с увеличением оборотов ухудшаеться. Получаеться что при небольших частотах вращения коленвала дизель по ряду причин будет развивать большую мощность чем бензиновик, оттуда и высокий крутящий момент. С увеличением частоты вращения дизель начнет постепенно терять свои преимущества. К тому же у дизеля при увеличении оборотов момент, когда дальнейшее увеличение мощности с увеличением оборотов станет невозможным наступит гораздо раньше чем у бензиновика. Тоесть бензиновый мотор вполне может развить более высокую мощность чем дизель, но потому что он просто развивает большие обороты, а значит жрет за еденицу времени больше горючего, вот и все. Но вот причем тут скорость сгорания топлива (тем более что у бензиновых двигателей независимо от степени сжатия скорость фронта пламени, что вполне можно отнести к скорости сгорания самого топлива, примерно одинакова 30-50м/с)? Да, попытки придать бензиновому двигателю на некоторых режимах его работы плюсы дизеля и наоборот есть. Двигатели работающие по циклу Аткинсона-Миллера, непосредственный впрыск топлива с послойным разделением заряда в бензиновых двигателях, а так же системы пофазного электронного впрыскивания топлива под высоким давлением в дизелях. Изменено 22.12.2011 20:45 пользователем mobut

[Cynic]

Больший диаметр цилиндра дает целый ряд плюсов, весьма полезных для гоночных моторов, хотя бы потому, что можно применить большую площадь проходных сечений клапанов и использовать более длинный шатун по отношению к величине хода поршня, что весьма положительно сказываеться на наполнении цилиндров и оборотистости мотора(и это далеко не все плюсы). Хотя, конечно есть и некоторые минусы, поэтому должна быть "золотая середина".

Но все же, каким же образом у тебя более медленное сгорание топлива согласуеться с более высоким крутящим моментом?

Более медленное сгорание топлива позволяет продлить силу с которой поршень толкается вниз из-за расширения газов...

Вот... http://razborydoca.ru/2/13-dop-tjun/97-moschnost-ili-krutjaschij-moment.html Совершенно случайно нашел...

[BorisG]

Более медленное сгорание топлива позволяет продлить силу с которой поршень толкается вниз из-за расширения газов...

Вот...

Это утверждение безграмотное.

Поршень движет давление в цилиндре. Т.е. сила никуда не девается, независимо от того, быстро сгорает топливо, или медленно.

Более медленное сгорание топлива просто приводит к уменьшению динамических нагрузок, поскольку в начальной фазе оно меньше, и оно более равномерное в процессе движения поршня.

Т.е. в идеале время сгорания топлива должно быть соизмеримо с временем движения поршня, т.е. чем выше предельные обороты двигателя, тем меньше должно быть время сгорания топлива. И не более того.

[mobut]

Т.е. в идеале время сгорания топлива должно быть соизмеримо с временем движения поршня, т.е. чем выше предельные обороты двигателя, тем меньше должно быть время сгорания топлива. И не более того.

Но ускорить это действо с увеличением оборотов не так легко, потому то и используют обогощение смеси (что ускоряет сгорание) и увеличения угла опережения зажигания (в дизеле-впрыскивания).

[Blackbook]

Более медленное сгорание топлива позволяет продлить силу с которой поршень толкается вниз из-за расширения газов...

"продлить силу с которой поршень толкается вниз из-за расширения газов" позволяет более позднее открытие выпускного клапана, но это же ограничивает обороты.

Ваша цитата: Я говорю, что кривая крутящего момента дизеля лучше чем у двигателя с принудительным воспламенением совсем не от скорости сгорания топлива. Именно из за скорости сгорания топлива!!!!!!!!

если взять ВСХ древнего бензинового движка а ля ЗИЛ-130 и безнаддувного дизеля (чтобы макс. обороты и там и там были одинаковыми), то обнаружишь, что они почти одинаковы. Почти ровная полочка крутящего момента. Но при этом крутящий момент низкий и мощность тоже. Приходилось ездить на безнаддувном легковом дизеле - движок надо крутить до 3-4 тысяч (при 4,5 уже ограничитель), чтобы машина хоть как-то начинала ехать)). Подхват на современных дизелях на низких оборотах - заслуга изключительно турбонагнетателя.

Ну а на более скоростных бензиновых двигателях и тем более на гоночных форму кривой крутящего момента определяют диаметр, форма и длина впускных/выпускных каналов. И фазы газораспределения.

Изменено 25.12.2011 01:29 пользователем Blackbook

[Blackbook]

http://www.engine-ma...-chast-pervaya/ Очень ценная статья...

Не сильно грамотная.

Я бы порекомендовал книгу Бекмана "Гоночные автомобили" или "гоночные мотоциклы"

[Rascom]

Говоря о высоком КПД, многие забыли считавшийся когда то перспективным двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. Ведь у такого двигателя наилучшее сгорание горючей смеси в цилиндре среди бензиновых собратьев.

[Snob]

Более медленное сгорание топлива позволяет продлить силу с которой поршень толкается вниз из-за расширения газов...

Вот... http://razborydoca.r...hij-moment.html Совершенно случайно нашел...

Дизель - двигатель с воспламемением от сжатия. Иными словами воспламенение происходит в момент впрыска топлива. Примерно вот так:

В бензиновом двигателе воспламенение происходит от искры, и далее распространяется, так сказать, естественным путём.

В дизеле процесс сгорания можно регулировать количеством "порций" и изменением момента их впрыска.

Сравнивать скорости сгорания в дизеле и в бензиновом двигателе не корректно, хотя скорость сгорания в дизеле ограничивает его мощность по оборотам.

[mobut]

Говоря о высоком КПД, многие забыли считавшийся когда то перспективным двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. Ведь у такого двигателя наилучшее сгорание горючей смеси в цилиндре среди бензиновых собратьев.

Ну я бы не сказал что сгорание у такого мотора "лучшее", но если все норм, то он очень неплохо работает на довольно бедных смесях, отсюда высокая экономичность. Но сейчас подобный принцип используеться в двигателях с непосредственным впрыском с послойным разделением заряда.

[Moged]

Более медленное сгорание топлива позволяет продлить силу с которой поршень толкается вниз из-за расширения газов... Вот... http://razborydoca.ru/2/13-dop-tjun/97-moschnost-ili-krutjaschij-moment.html Совершенно случайно нашел...

если "продлить силу" - это увеличить время действия силы, то это не даст никакого выйгрыша кроме снижения нагрузок (в.т.ч. и вибраций).

Ведь при этом и модуль силы уменьшается. Иначе это был бы просто халявный способ поднять КПД двигателя.

[GP1]

Дизель - двигатель с воспламемением от сжатия. Иными словами воспламенение происходит в момент впрыска топлива. Примерно вот так:

В бензиновом двигателе воспламенение происходит от искры, и далее распространяется, так сказать, естественным путём.

В дизеле процесс сгорания можно регулировать количеством "порций" и изменением момента их впрыска.

Сравнивать скорости сгорания в дизеле и в бензиновом двигателе не корректно, хотя скорость сгорания в дизеле ограничивает его мощность по оборотам.

Обороты ограничивает не скорость сгорания, а малое время на смесеобразование.

[Snob]

Обороты ограничивает не скорость сгорания, а малое время на смесеобразование.

А в бензиновом двигателе с непосредственным впрыском времени на смесеобразование принципиально больше, чем в дизеле?

[GP1]

А в бензиновом двигателе с непосредственным впрыском времени на смесеобразование принципиально больше, чем в дизеле?

Во много раз больше. В бензиновом двигателе даже с непосредственным впрыском это как минимум весь такт сжатия(а то и во время впуска). В дизельном время на это дело лишь считанные градусы конца такта сжатия(когда уже достаточна температура для само воспламенения).

[deadbeef]

Во много раз больше. В бензиновом двигателе даже с непосредственным впрыском это как минимум весь такт сжатия(а то и во время впуска). В дизельном время на это дело лишь считанные градусы конца такта сжатия(когда уже достаточна температура для само воспламенения).

а собссно что мешает при необходимости смесь заранее готовить, до впрыска в цилиндр?

[GP1]

а собссно что мешает при необходимости смесь заранее готовить, до впрыска в цилиндр?

Топливная смесь-это "хорошо перемешаные кислород и топливо". Ну допустим мы где то, не в цилиндре, приготовили смесь. Ее то нужно будет все равно подавать в цилиндр в конце такта сжатия. А как это сделать? По мойму это намного сложнее чем просто впрыскнуть саляры.-))) Во для этого и постоянно поднимают давление впрыска, чтобы топливо разбить как можно на меньшие капли ,чтобы качественная смесь быстрее образовывалась.

[mobut]

А в бензиновом двигателе с непосредственным впрыском времени на смесеобразование принципиально больше, чем в дизеле?

Дело в том, что в в бензиновом двигателе, даже с послойным смесеобразованием порция обедненной смеси подаеться на такте впуска, то что впрыскиваеться в конце сжатия лишь запальная порция. Кроме всего прочего, подобный режим работы используеться лишь при частичных нагрузках, в остальных случаях все почти что так же, как и при обыкновенном впрыске на впускной клапан.

Топливная смесь-это "хорошо перемешаные кислород и топливо". Ну допустим мы где то, не в цилиндре, приготовили смесь. Ее то нужно будет все равно подавать в цилиндр в конце такта сжатия. А как это сделать? По мойму это намного сложнее чем просто впрыскнуть саляры.-))) Во для этого и постоянно поднимают давление впрыска, чтобы топливо разбить как можно на меньшие капли ,чтобы качественная смесь быстрее образовывалась.

Верно, а еще и впрыскивают по несколько раз, чтобы все сгорело как надо.

[Snob]

...

...

Гы... у нас тут Ставропольская тусовка...

Во много раз больше. В бензиновом двигателе даже с непосредственным впрыском это как минимум весь такт сжатия(а то и во время впуска). В дизельном время на это дело лишь считанные градусы конца такта сжатия(когда уже достаточна температура для само воспламенения).

Если вдаваться в детали, то смесеобразование в дизелях и бензиновых двигателях отличается кардинально. Давление впрыска в современных дизелях - более 1500 бар, в самых современных непосредственных бензиновых - максимум 200 бар. В дизеле достаточно мелкие для нормального сгорания капли топлива образуются практически на выходе из форсунки, и сам процесс образования смеси в основном происходит до момента окончания впрыска. Если бы всё в первую очередь упиралось именно в смесеобразование, то самым простым было бы добавить вторую форсунку (благо компоновка камеры сгорания это может позволить), что повысило бы максимальные обороты раза в полтора.

Сгорание же топлива тоже происходит по разному. В дизеле, как только начинается такт расширения, скорость сгорания дизельного топлива резко падает. Чем дальше поршень от ВМТ, тем менее охотно солярка горит. У бензина такой закономерности нет.

Кроме того, не стоит забывать про очень узкие для высоких оборотов фазы газораспределения у дизеля и малое перекрытие клапанов в ВМТ. На высоких оборотах наполнение ухудшается, давление, а следовательно и температура сжатого воздуха снижаются, что опять же нормальному сгоранию не способствует.

Про непосредственные бензиновые моторы я в курсе, но и на частичных нагрузках, при обедненных смесях, они легко способны крутиться гораздо дальше по оборотам, чем дизель.

[mobut]

Про непосредственные бензиновые моторы я в курсе, но и на частичных нагрузках, при обедненных смесях, они легко способны крутиться гораздо дальше по оборотам, чем дизель

Понимаешь, все что вы пишете, высокий крутящий момент, короткие фазы ГР, это все не причина, а следствие. Ставь на него хоть 200 форсунок,суть в том, что время на этом не выиграешь.

[Snob]

Понимаешь, все что вы пишете, высокий крутящий момент, короткие фазы ГР, это все не причина, а следствие. Ставь на него хоть 200 форсунок,суть в том, что время на этом не выиграешь.

Вижу утверждение, но не вижу аргумента.

У дизелей требования к форме камеры сгорания определяются процессом смесеобразования. Для создания рабочей смеси в них отводится очень малое время, так как почти сразу после начала впрыска топлива начинается сгорание, и остаток топлива подается уже в горящую среду. Каждая капля топлива должна войти в соприкосновение с воздухом как можно быстрее, чтобы выделение теплоты произошло в начале хода расширения.

Для удовлетворения этих требований необходимым является создание интенсивного направленного движения воздуха, но организовать этот процесс нужно так, чтобы с впрыскиваемым топливом смешалось необходимое для сгорания количество воздуха. Принципиально для этой цели существуют две возможности: направлять либо воздух к топливу, либо топливо к воздуху. У автомобильных дизелей используются оба способа.

В первом из них топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр несколькими струями (факелами), которые обдуваются вращающимся потоком воздуха. Скорость потока должна обеспечивать прохождение воздухом пути от одной струи к другой за время сгорания [2].

Число струй, однако, ограничено, и поэтому необходимое количество топлива должно впрыскиваться с определенной скоростью, чтобы обеспечивалось, его хорошее распыливание. Если топливо хорошо распылено, то оно быстро прогревается после впрыска в горячий воздух, и время, проходящее до его воспламенения (так называемая задержка воспламенения), уменьшается. Малое время задержки воспламенения нужно для того, чтобы количество топлива, поданного в камеру сгорания за этот период, не было настолько большим, чтобы после воспламенения вызвать резкое нарастание давления и большую жесткость работы двигателя. Регулирование процесса, сгорания может быть обеспечено законом подачи топлива в уже воспламененную среду.

...

Образование смеси с помощью второго способа — подвода топлива к воздуху — затруднено, если нельзя использовать большое число форсунок.

Теперь другие факты.

Как сгорает топливо в дизеле

Процесс сгорания топлива в цилиндре дизельного двигателя наиболее наглядно характеризуется индикаторной диаграммой, показывающей зависимость давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала. Вид индикаторной диаграммы зависит от многих факторов, определяемых конструкцией двигателя (тип камеры сгорания, давление впрыска). режимом работы (частота вращения, температура, угол опережения впрыска), сортом топлива и его фракционным составом.

1,2 - период задержки воспламенения; 2,3 - фаза быстрого горения; 3,4 - фаза медленного горения; 4 и далее - догорание на линии расширения. O - угол опережения впрыска.

Как видно из диаграммы, процесс сгорания состоит из четырех периодов: задержки самовоспламенения (участок 1-2); быстрого горения (2-3) замедленного горения (3-4) и догорания на линии расширения (4 и далее). С момента начала впрыска (точка 1) все физические и химические процессы в камере сгорания ускоряются, возрастают температура и скорость химических реакций и, в конечном счете, происходит самовоспламенение смеси топлива с кислородом воздуха. После точки 2 начинается интенсивный процесс горения и резко повышается давление в цилиндре.

Период быстрого горения заканчивается уже после прохода поршнем ВМТ. За это время выделяется основная часть тепловой энергии — 60-70%, Во второй фазе подача топлива продолжается, поэтому весь цикловой заряд топлива сгореть не успевает. После окончания подачи цикловой порции топлива начинается следующий этап — период медленного горения. Его продолжительность невелика — около 5-10° поворота коленвала. В этой фазе выделяется 20-25% тепловой энергии. Необходимо, чтобы к концу этого периода топливо полностью сгорело. Его догорание на линии расширения при движении поршня от ВМТ крайне нежелательно: оно вызовет повышенную дымность выхлопа (сизый или серо-сизый дым) и резкое возрастание содержания токсичных веществ в выхлопных газах.

Критическое значение для быстроходных дизелей имеет величина задержки воспламенения топлива.

Интервал времени между началом впрыска и воспламенением топлива составляет период задержки воспламенения. Он влияет на характер работы двигателя и зависит главным образом от свойств самого топлива, температуры в камере сгорания и угла опережения впрыска.

Протекание процесса сгорания в цилиндре дизеля сильно зависит от химического состава и физических свойств топлива. К примеру, чем меньше период задержки самовоспламенения, тем благоприятнее процесс сгорания, устойчивее и мягче работа дизеля. Уменьшение периода задержки самовоспламенения зависит от быстроты окисления углеводородов во время так называемых предпламенных реакций, предшествующих фазе быстрого горения.

Если предпламенные реакции идут медленно, то период задержки самовоспламенения увеличивается, а его очаги возникают с опозданием.

Топливо поступает в цилиндр, накапливается и затем происходит воспламенение сразу значительного его количества. Резко возрастает давление в цилиндре. Двигатель при этом начинает работать жестко, мощность падает.

У быстроходных дизелей период задержки воспламенения по времени приближается к периоду впрыска, и топливо сгорает почти одновременно с резким нарастанием давления. Это является одной из причин, ограничивающих увеличение числа оборотов у дизельных двигателей.

Воспламеняемость дизельного топлива характеризуется цетановым числом. Быстроходные двигатели требуют дизельное топливо с более высоким цетановым числом.

Требования дизелей к качеству применяемых топлив зависят от их быстроходности. Быстроходные дизели со средней скоростью более 10 м/сек представляют более высокие требования к цетановому числу, чем дизели со средней скоростью менее 10 м/сек.

В общем случае, в двигателях с меньшим номинальным числом оборотов используются топлива с меньшим цетановым числом. Крупные судовые дизели нормально работают на топливе с цетановыми числами до 20, тогда как изготовители современных высокооборотных дизелей легковых автомобилей требуют топливо с цетановым числом не менее 55. Большинство изготовителей дизелей для грузовых автомобилей требуют минимальное цетановое число 40-45.

Чем выше цетановое число, тем ниже скорость нарастания давления и тем менее жестко работает двигатель. Однако, с повышением цетанового числа сверх оптимального, несколько уменьшается экономичность двигателей и повышается дымность отработавших газов. Для отечественных быстроходных дизелей оптимальным цетановым числом является 40-50. В летнее время года могут успешно применяться топлива с октановым числом не менее 40. Для обеспечения гарантированного зимнего пуска двигателя цетановое число должно быть не менее 45.

Вот реальная картина рабочего процесса:

Как видно, задержка воспламенения сопоставима с временем смесеобразования.

P.S. Я не против того, что сложности со смесеобразованием влияют на максимальные обороты дизеля. В конце концов это больше вопрос терминологии. Но повальное применение турбонаддува на современных быстроходных дизелях говорит в пользу того, что дизелю на данном этапе на высоких оборотах не хватает скорее наполнения, чем качества смеси.

[mobut]

Вижу утверждение, но не вижу аргумента. Я не против того, что сложности со смесеобразованием влияют на максимальные обороты дизеля. В конце концов это больше вопрос терминологии. Но повальное применение турбонаддува на современных быстроходных дизелях говорит в пользу того, что дизелю на данном этапе на высоких оборотах не хватает скорее наполнения, чем качества смеси.

Тут дело не в турбонаддуве и не в фазах газораспределения. Действительно дизель работает на гораздо более бедных смесях чем бензиновый мотор. Но при увеличении оборотов смесь обогощаеться, потому что так больше вероятности что хоть что то успеет с воздухом смешаться. Фазы газораспределения делают такими, чтобы извлеч максимум от тех плюсов, который может дать дизель. Ведь все знают, шире фазы-лучше наполнение на высоких оборотах-выше максимальные обороты и мощность, уже фазы-лучше наполнение на низких оборотах, ниже максимальные обороты и мощность-выше крутящий момент и приспасабливаемость двигателя. Дизель никогда не славился скоростно-мощностными характеристиками, так зачем же делать ему широкие фазы?

[GP1]

Гы... у нас тут Ставропольская тусовка...

Если вдаваться в детали, то смесеобразование в дизелях и бензиновых двигателях отличается кардинально. Давление впрыска в современных дизелях - более 1500 бар, в самых современных непосредственных бензиновых - максимум 200 бар. В дизеле достаточно мелкие для нормального сгорания капли топлива образуются практически на выходе из форсунки, и сам процесс образования смеси в основном происходит до момента окончания впрыска. Если бы всё в первую очередь упиралось именно в смесеобразование, то самым простым было бы добавить вторую форсунку (благо компоновка камеры сгорания это может позволить), что повысило бы максимальные обороты раза в полтора.

Сгорание же топлива тоже происходит по разному. В дизеле, как только начинается такт расширения, скорость сгорания дизельного топлива резко падает. Чем дальше поршень от ВМТ, тем менее охотно солярка горит. У бензина такой закономерности нет.

Кроме того, не стоит забывать про очень узкие для высоких оборотов фазы газораспределения у дизеля и малое перекрытие клапанов в ВМТ. На высоких оборотах наполнение ухудшается, давление, а следовательно и температура сжатого воздуха снижаются, что опять же нормальному сгоранию не способствует.

Про непосредственные бензиновые моторы я в курсе, но и на частичных нагрузках, при обедненных смесях, они легко способны крутиться гораздо дальше по оборотам, чем дизель.

Вы тоже со Ставрополя?

Изменено 02.01.2012 15:37 пользователем GP1

[Rascom]

А кто нибудь знает особенности конструкции дизелей которые стоят на лемановских прототипах LMP1 ?

Я только что у Audi R18 и Peugeot 908 макс. обороты двигателя не превышают 6000 (таков уж дизель, пусть даже спортивный) и это компенсируется за счёт сложной коробки передач.

[Snob]

Вы тоже со Ставрополя?

Аватар...

[GP1]

Аватар...

Я обратил внимание, но сомневался что это именно наш Ангел.-))

[WhiteCoffee]

Зачем эти крупные пупырышки на заднем крыле Ле Мановских прототипах Пескароло 2011г?

Это случайно не аналог "стиральной доски" которую я предлагал делать на заднем крыле болидов ф1 для уменьшения "шлейфа" позади болида?

Скорее всего нет, но все-таки для чего они?