Технические вопросы

[Safety_car]

  deadbeef писал(а):

пфф, у меня хотя бы вечные двигатели по божьей воле без источников энергии не работают.

Не перехвалсь! Для тебя источники энергии - тоже проблема:

  deadbeef писал(а):

так вот рычаг - это источник энергии, извлекающий ее из массы бака и силы притяжения Земли! что ту может быть непонятно или требовать толкования?

[Vinsant Vittoz]

  deadbeef писал(а):

мож я ниче не понимаю в колбасных обрезках, но смысл как раз в поддержании минимального клиренса, а не в недопущении опускания машины ниже определенного уровня. то есть эта ваша пружинка должна прижимать машину ниже, но только при уменьшении веса.

Смысл в том, чтобы при увеличении массы, итак минимальный клиренс не стал еще меньше, и машина не чиркала бы днищем об асфальт на прямых.

[ГлаголЪ]

  Alex N. писал(а):

Если примитивно, то это будет выглядеть вот так:

Но конкретно так (двумя пружинами) делать нельзя, т.к. дубль одного и того же элемента = избыточность.

Безусловно.

Но есть ещё одно достаточно тривиальное решение- пружина с переменным шагом.

Тогда (условно) при полной загрузке два-три витка ложаться друг на друга, что уменьшит клиренс на 2-5 мм. , но всё равно это даст большой аэродинамический выигрыш.

Сложнее в настройке, но зато соответсвует букве правил.

Удивительно, как поджчас забываются самые простые решения.

[Safety_car]

  Vinsant Vittoz писал(а):

Смысл в том, чтобы при увеличении массы, итак минимальный клиренс не стал еще меньше, и машина не чиркала бы днищем об асфальт на прямых.

Нет. Смысл в том, чтобы существенное изменение веса сопровожделость как можно меньшими изменениями клиренса.

[Vinsant Vittoz]

  Safety_car писал(а):

Нет. Смысл в том, чтобы существенное изменение веса сопровожделость как можно меньшими изменениями клиренса.

Что значит "нет"?

В квалификации , при минимальном весе болида, у машины минимальный клиренс. Смысл системы в том, чтобы от веса машины с топливом клиренс не стал еще меньше.

Если подумать, то санет понятно, что машина имеет приблизительно одинаковый уровень клиренса, как при пустых баках (квалификация или финиш гонки), так и при полных (старт).

Теперь объясните что значит "нет" и чем ваша формулировка противоречит моей.

[deadbeef]

  Vinsant Vittoz писал(а):

Что значит "нет"?

В квалификации , при минимальном весе болида, у машины минимальный клиренс. Смысл системы в том, чтобы от веса машины с топливом клиренс не стал еще меньше.

Если подумать, то санет понятно, что машина имеет приблизительно одинаковый уровень клиренса, как при пустых баках (квалификация или финиш гонки), так и при полных (старт).

Теперь объясните что значит "нет" и чем ваша формулировка противоречит моей.

ага. значит на более тяжелой машине у вас получается дубовая сверхжесткая подвеска? крутатенюшка, и пилоты, и инженеры скажут спасибо =)

[Safety_car]

  Vinsant Vittoz писал(а):

Что значит "нет"?

В квалификации , при минимальном весе болида, у машины минимальный клиренс. Смысл системы в том, чтобы от веса машины с топливом клиренс не стал еще меньше.

Если подумать, то санет понятно, что машина имеет приблизительно одинаковый уровень клиренса, как при пустых баках (квалификация или финиш гонки), так и при полных (старт).

Теперь объясните что значит "нет" и чем ваша формулировка противоречит моей.

(временно забываем о подвижном элементе переднего антикрыла).

Работа аэродинамического обвеса болида оптимальна при каком-то одном значении клиренса. Если клиренс больше или меньше этого значения (например из-за изменения количества топлива), то аэродинамика менее эффективна. Вывод: если нельзя создать болид, одинаково эффективный при любой высоте посадки, то можно попытаться минимизировать отклонения в клиренсе, поддерживать его как можно ближе к оптимальному значению.

[Alex N.]

  Safety_car писал(а):

(временно забываем о подвижном элементе переднего антикрыла).

Работа аэродинамического обвеса болида оптимальна при каком-то одном значении клиренса. Если клиренс больше или меньше этого значения (например из-за изменения количества топлива), то аэродинамика менее эффективна. Вывод: если нельзя создать болид, одинаково эффективный при любой высоте посадки, то можно попытаться минимизировать отклонения в клиренсе, поддерживать его как можно ближе к оптимальному значению.

Вот как раз на эту тему тут уже было предложено три решения:

1) стравливающие газ амортизаторы по мере гонки и израсходования топлива;

2) гидравлический подвес бензобака, перекладывающий его вес с кузова на подвеску;

3) механическое усиление подвески при проседании ниже определенного уровня.

Вероятно, это не все, что можно придумать.

И какая из систем реализована на РБ6 - неизвестно.

[deadbeef]

  Alex N. писал(а):

Вот как раз на эту тему тут уже было предложено три решения:

1) стравливающие газ амортизаторы по мере гонки и израсходования топлива;

2) гидравлический подвес бензобака, перекладывающий его вес с кузова на подвеску;

3) механическое усиление подвески при проседании ниже определенного уровня.

Вероятно, это не все, что можно придумать.

И какая из систем реализована на РБ6 - неизвестно.

1) ненадежно. пейс-кар уничтожает график, удар по подвеске на кочке может "выбить" слишком много газа... хотя фиг его.

2) бак становится частью системы, влияющей на aerodynamic performance и должен быть жестко закреплен по отношению к подрессоренной части машины. ну и использование веса бака для привода гидравлической системы прямо противоречит регламенту.

3) поднимать машину по мере уменьшения топлива можно легко. она и так поднимается =) задача прижать ее при облегчении, при этом не ужесточая подвеску. если не ставить задачу "не ужесточать" - можно просто подвеску сделать предельно жесткой, ей будет пофиг на вес машины.

[Vitat]

Вот вам еще вариант решения:

Чашка пружины из себя представляет некий герметичный цилиндр заполненный маслом. Внутри цилиндра перегородка - поршень. Наружу выходит шток, который приделан к поршню. В поршне жиклер.

Насколько нужно изменять клиренс? Скажем сантиметра 3. Для упрощения будем считать, что и длину пружины надо изменять в пределах 3см. Значит цилиндр длиной 3см делаем. Жиклер подбираем так, чтобы поршень под нагрузкой переместился из одного крайнего положения в другое на эти 3см за 2 часа (время гонки). Чисто внешне - это чашка пружины со штоком. Фига с два поймешь, что шток подвижный пока не разберешь чашку.

Что в итоге получается. На квалу выезжаем с минимальным клиренсом. После квалы, машину ставим в закрытый парк на домкрате с вывешенными колесами. За 5 часов поршень переместится в другое крайнее положение и клиренс увеличится на 3см. Заправляем болид топливом и клиренс остается такой же как в квале. За время гонки длина пружины как бы будет постепенно уменьшаться и клиренс останеться неизменным.

Написал довльно упрощенно, но смысл должен быть понятен.

[Алексей27]

Вопрос. У Ред Булла клиренс именно изменяется, или он "просто" остается неизменным вне зависимости от нагрузки? А то я пропустил...

Правда слышал в начале истории что то про эксцентрик.... только уже не помню здесь или еще где...

[tambourine]

  Алексей27 писал(а):

Вопрос. У Ред Булла клиренс именно изменяется, или он "просто" остается неизменным вне зависимости от нагрузки? А то я пропустил...

Правда слышал в начале истории что то про эксцентрик.... только уже не помню здесь или еще где...

Второе. Сначала в квале они сидят очень низко, тогда как все другие машины - на несколько миллиметров выше. После чего заливается топливо и проводятся какие-то процедуры, в результате чего все машины немного приседают, а ред булл так и остается при прежнем просвете. Во время гонки у всех дорожный просвет увеличивается (нагрузка снижается, машина естественным образом привстает), а ред булл все равно сидит низко

[deadbeef]

  Vitat писал(а):

Вот вам еще вариант решения:

Чашка пружины из себя представляет некий герметичный цилиндр заполненный маслом. Внутри цилиндра перегородка - поршень. Наружу выходит шток, который приделан к поршню. В поршне жиклер.

Насколько нужно изменять клиренс? Скажем сантиметра 3. Для упрощения будем считать, что и длину пружины надо изменять в пределах 3см. Значит цилиндр длиной 3см делаем. Жиклер подбираем так, чтобы поршень под нагрузкой переместился из одного крайнего положения в другое на эти 3см за 2 часа (время гонки). Чисто внешне - это чашка пружины со штоком. Фига с два поймешь, что шток подвижный пока не разберешь чашку.

Что в итоге получается. На квалу выезжаем с минимальным клиренсом. После квалы, машину ставим в закрытый парк на домкрате с вывешенными колесами. За 5 часов поршень переместится в другое крайнее положение и клиренс увеличится на 3см. Заправляем болид топливом и клиренс остается такой же как в квале. За время гонки длина пружины как бы будет постепенно уменьшаться и клиренс останеться неизменным.

Написал довльно упрощенно, но смысл должен быть понятен.

вариация на тему "постепенно стравливающего воздух амортизатора". все те же вопросы к точности расчетов, чувствительности к пейс-кару. да и запрет на внесение изменений в параметры подвески никто не отменял - здесь просто расчет на "не заметят".

[Ibra]

  vanya писал(а):

Второе. Сначала в квале они сидят очень низко, тогда как все другие машины - на несколько миллиметров выше. После чего заливается топливо и проводятся какие-то процедуры, в результате чего все машины немного приседают, а ред булл так и остается при прежнем просвете. Во время гонки у всех дорожный просвет увеличивается (нагрузка снижается, машина естественным образом привстает), а ред булл все равно сидит низко

Колдуны, не иначе

[Алексей27]

  vanya писал(а):

Второе. Сначала в квале они сидят очень низко, тогда как все другие машины - на несколько миллиметров выше. После чего заливается топливо и проводятся какие-то процедуры, в результате чего все машины немного приседают, а ред булл так и остается при прежнем просвете. Во время гонки у всех дорожный просвет увеличивается (нагрузка снижается, машина естественным образом привстает), а ред булл все равно сидит низко

Спасибо.

В принципе давно известны самоподкачивающиеся амортизаторы. (Nivomat) Не подходит?

[Vitat]

  deadbeef писал(а):

вариация на тему "постепенно стравливающего воздух амортизатора". все те же вопросы к точности расчетов, чувствительности к пейс-кару. да и запрет на внесение изменений в параметры подвески никто не отменял - здесь просто расчет на "не заметят".

Да в том-то и дело, что не надо вносить никаких изменений перед гонкой. Система самодостаточна.

В чем заключается чувствительность к пейс-кару? Меньше топлива сожрет за ним? Так после ухода пейс-кара пилот легко сожгет все сэкономленное топливо чтоб к финишу быть на легке, зачем ему баласт с собой лишний возить?

[deadbeef]

  Vitat писал(а):

Да в том-то и дело, что не надо вносить никаких изменений перед гонкой. Система самодостаточна.

В чем заключается чувствительность к пейс-кару? Меньше топлива сожрет за ним? Так после ухода пейс-кара пилот легко сожгет все сэкономленное топливо чтоб к финишу быть на легке, зачем ему баласт с собой лишний возить?

то есть не надо? на квалификации машина должна быть низко, на старте гонки высоко, на финише низко. как это без настройки достигается, я не догоняю? =)

[deadbeef]

а. прочитал внимательно, догнал. только все равно не очень понятно: при нагрузке на колёса под тонну (с учетом аэродинамики и ударов по подвеске на кочках/бордюрах) поршень уходит вниз за 2-3 часа. а в обратное положение возвращается самопроизвольно? типа круто конечно, но ведь нагрузка на колёса в гонке далеко не постоянная, в некоторых случаях этот ваш поршень может начинать возвращаться в верхнее положение, или перемещаться в нижнее недостаточно быстро, или наоборот слишком быстро... в общем может быть, но как-то очень сомнительно.

[Шурег]

  F/F/F писал(а):

Подскажите маки свою приблуду с коленкой сделали для уменьшения или увеличения прижимной силы

  deadbeef писал(а):

ну если концептуально - и то, и то. ...

  WhiteCoffee писал(а):

Ни то ни другое. ...

  Wihiss писал(а):

Однозначно не скажешь.

Жесть!

  deadbeef писал(а):

ага. значит на более тяжелой машине у вас получается дубовая сверхжесткая подвеска? крутатенюшка, и пилоты, и инженеры скажут спасибо =)

Ну вобщем так и есть. Цель -- сохранить клиренс оптимальным (хотя стемятся к минимальному). Что здесь смешного?

  Vitat писал(а):

Вот вам еще вариант решения:

Зачетная идея. Даже не нужно мутить с закрытым парком. -Алло, Лотус...?

  deadbeef писал(а):

а. прочитал внимательно, догнал. только все равно не очень понятно: при нагрузке на колёса под тонну (с учетом аэродинамики и ударов по подвеске на кочках/бордюрах) поршень уходит вниз за 2-3 часа. а в обратное положение возвращается самопроизвольно? типа круто конечно, но ведь нагрузка на колёса в гонке далеко не постоянная, в некоторых случаях этот ваш поршень может начинать возвращаться в верхнее положение, или перемещаться в нижнее недостаточно быстро, или наоборот слишком быстро... в общем может быть, но как-то очень сомнительно.

Чтобы в нижнее положение колеса перемещались быстрее, можно притулить клапан на обратный ход с жиклером бОльшего диаметра. А все остальное -- дело настройки. Концептульно, ИМХО, возможно.

Для того, чтобы просчитать нагрузку достаточно на практике проехать несколько кругов и посмотреть на сколько опустилась подвеска. Результат уже будет с учетом кочек данной трассы, поребриков, поворотов, торможений, разгонов и т.д. Потом экстраполировать на 2 часа (максимальное время гоки), возможно добавить некоторый запас и исходя из этого скорректировать диаметр жиклеров, затем повторить для проверки.

И повторюсь: даже если система даст сбой и каким-то образом до минимума дойдет раньше обычного -- это далеко не однозначный бан. Просто ехать дальше придется аккуратнее.

[deadbeef]

  Шурег писал(а):

Ну вобщем так и есть. Цель -- сохранить клиренс оптимальным (хотя стемятся к минимальному). Что здесь смешного?

смешного то, что если бы настолько жесткая подвеска позволяла ехать достаточно быстро - не было бы нужды париться с клиренсом, достаточно жесткая подвеска под весом топлива прогибаться не будет.

  Шурег писал(а):

Чтобы в нижнее положение колеса перемещались быстрее, можно притулить клапан на обратный ход с жиклером бОльшего диаметра. А все остальное -- дело настройки. Концептульно, ИМХО, возможно.

Для того, чтобы просчитать нагрузку достаточно на практике проехать несколько кругов и посмотреть на сколько опустилась подвеска. Результат уже будет с учетом кочек данной трассы, поребриков, поворотов, торможений, разгонов и т.д. Потом экстраполировать на 2 часа (максимальное время гоки), возможно добавить некоторый запас и исходя из этого скорректировать диаметр жиклеров, затем повторить для проверки.

И повторюсь: даже если система даст сбой и каким-то образом до минимума дойдет раньше обычного -- это далеко не однозначный бан. Просто ехать дальше придется аккуратнее.

я не специалист, может быть это и возможно. хотя насчет вывешивания колес меня терзают смутные сомненья.

[deadbeef]

перечитал регламент и разьяснения ФИА. не прокатит система - точнее опять-таки только надежда на то, что "не заметят".

  Цитата

«Любое устройство или процедура, предназначенные для изменения настроек подвески, пока машина находится в закрытом парке, будут рассматриваться как противоречащие параграфу 34.5 спортивного регламента»

в данном случае процедура - вывешивание колес.

[Serpeant]

  Safety_car писал(а):

А как вам такой вариант: под баком расположен небольшой поршень, принимающий на себя часть веса бака. его цилиндр подключен к пневмосистеме амортизаторов. В квале, когда бак пуст, давление в системе номинально, аморизаторы менее жестки, а значит клиренс мал. При наполнении бака давление в системе растет, жесткость амортизаторов повышается и клиренс остается прежним при увеличении веса. Система замкнута - не надо ни подкачек, ни стравливаний.

Из всех вариантов этот больше всего похож на правду...

[WalerijPWW]

  deadbeef писал(а):

перечитал регламент и разьяснения ФИА. не прокатит система - точнее опять-таки только надежда на то, что "не заметят".

в данном случае процедура - вывешивание колес.

Да если любая процедура изменения клиренса запрещена, все нормально- тогда трудно что нибуди кроме Ферровской гайки придумать. Но вот дозаправка газами то разрешена, чтоб её А это прямой путь приподнять этим газом какую-то секцию внутри амортизатора на нужные 2-4 мм. Ну а потом, в гонке (читерство конечно) устроить спуск до квальной величины за 2 часа. Сафети-кар сильно не повлияет, ведь для езды за ним все-равно топливо нужно. А больше 2х часов гонка по регламенту продолжаться не может. Эта дозаправка- газами прямо просится, чтоб сделали читерскую систему. Что, на самом деле не могут амортизаторы 26 часов без дозаправки прожить?

[Serpeant]

  Alex N. писал(а):

Пружинный часовой механизм - есть аккумулятор кинетической энергии сжатой пружины.

Гидропривод бензобака - это устройство передачи силы тяжести к колесам.

Сила и энергия - не одно и то же.

Не совсем так. Уточню: бак с топливом, поднятый на некую высоту, обладает потенциальной энергией.

[Serpeant]

  Alex N. писал(а):

См. формулу. Если вкратце, то бак никуда не падает, он фиксирован и статичен, а вода падает, она динамична.

См. определение понятия "управление" ("контроль") в толковом словаре. Если вкратце, управления без участия разумного существа быть не может.

Извини, но бред. Системы автоматического управления ты как бы не рассматриваешь? Согласен, управляющую программу пишет человек, но непосредственно в процессе управления участия он может не принимать.