Перейти к контенту
ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

пфф, у меня хотя бы вечные двигатели по божьей воле без источников энергии не работают.

Не перехвалсь! Для тебя источники энергии - тоже проблема:

так вот рычаг - это источник энергии, извлекающий ее из массы бака и силы притяжения Земли! что ту может быть непонятно или требовать толкования?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
мож я ниче не понимаю в колбасных обрезках, но смысл как раз в поддержании минимального клиренса, а не в недопущении опускания машины ниже определенного уровня. то есть эта ваша пружинка должна прижимать машину ниже, но только при уменьшении веса.

Смысл в том, чтобы при увеличении массы, итак минимальный клиренс не стал еще меньше, и машина не чиркала бы днищем об асфальт на прямых.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Если примитивно, то это будет выглядеть вот так:

0bef94680626.jpg

Но конкретно так (двумя пружинами) делать нельзя, т.к. дубль одного и того же элемента = избыточность.

Безусловно.

Но есть ещё одно достаточно тривиальное решение- пружина с переменным шагом.

Тогда (условно) при полной загрузке два-три витка ложаться друг на друга, что уменьшит клиренс на 2-5 мм. , но всё равно это даст большой аэродинамический выигрыш.

Сложнее в настройке, но зато соответсвует букве правил.

Удивительно, как поджчас забываются самые простые решения.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Смысл в том, чтобы при увеличении массы, итак минимальный клиренс не стал еще меньше, и машина не чиркала бы днищем об асфальт на прямых.

Нет. Смысл в том, чтобы существенное изменение веса сопровожделость как можно меньшими изменениями клиренса.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Нет. Смысл в том, чтобы существенное изменение веса сопровожделость как можно меньшими изменениями клиренса.

Что значит "нет"?

В квалификации , при минимальном весе болида, у машины минимальный клиренс. Смысл системы в том, чтобы от веса машины с топливом клиренс не стал еще меньше.

Если подумать, то санет понятно, что машина имеет приблизительно одинаковый уровень клиренса, как при пустых баках (квалификация или финиш гонки), так и при полных (старт).

Теперь объясните что значит "нет" и чем ваша формулировка противоречит моей.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Что значит "нет"?

В квалификации , при минимальном весе болида, у машины минимальный клиренс. Смысл системы в том, чтобы от веса машины с топливом клиренс не стал еще меньше.

Если подумать, то санет понятно, что машина имеет приблизительно одинаковый уровень клиренса, как при пустых баках (квалификация или финиш гонки), так и при полных (старт).

Теперь объясните что значит "нет" и чем ваша формулировка противоречит моей.

ага. значит на более тяжелой машине у вас получается дубовая сверхжесткая подвеска? крутатенюшка, и пилоты, и инженеры скажут спасибо =)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Что значит "нет"?

В квалификации , при минимальном весе болида, у машины минимальный клиренс. Смысл системы в том, чтобы от веса машины с топливом клиренс не стал еще меньше.

Если подумать, то санет понятно, что машина имеет приблизительно одинаковый уровень клиренса, как при пустых баках (квалификация или финиш гонки), так и при полных (старт).

Теперь объясните что значит "нет" и чем ваша формулировка противоречит моей.

(временно забываем о подвижном элементе переднего антикрыла).

Работа аэродинамического обвеса болида оптимальна при каком-то одном значении клиренса. Если клиренс больше или меньше этого значения (например из-за изменения количества топлива), то аэродинамика менее эффективна. Вывод: если нельзя создать болид, одинаково эффективный при любой высоте посадки, то можно попытаться минимизировать отклонения в клиренсе, поддерживать его как можно ближе к оптимальному значению.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
(временно забываем о подвижном элементе переднего антикрыла).

Работа аэродинамического обвеса болида оптимальна при каком-то одном значении клиренса. Если клиренс больше или меньше этого значения (например из-за изменения количества топлива), то аэродинамика менее эффективна. Вывод: если нельзя создать болид, одинаково эффективный при любой высоте посадки, то можно попытаться минимизировать отклонения в клиренсе, поддерживать его как можно ближе к оптимальному значению.

Вот как раз на эту тему тут уже было предложено три решения:

1) стравливающие газ амортизаторы по мере гонки и израсходования топлива;

2) гидравлический подвес бензобака, перекладывающий его вес с кузова на подвеску;

3) механическое усиление подвески при проседании ниже определенного уровня.

Вероятно, это не все, что можно придумать.

И какая из систем реализована на РБ6 - неизвестно.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Вот как раз на эту тему тут уже было предложено три решения:

1) стравливающие газ амортизаторы по мере гонки и израсходования топлива;

2) гидравлический подвес бензобака, перекладывающий его вес с кузова на подвеску;

3) механическое усиление подвески при проседании ниже определенного уровня.

Вероятно, это не все, что можно придумать.

И какая из систем реализована на РБ6 - неизвестно.

1) ненадежно. пейс-кар уничтожает график, удар по подвеске на кочке может "выбить" слишком много газа... хотя фиг его.

2) бак становится частью системы, влияющей на aerodynamic performance и должен быть жестко закреплен по отношению к подрессоренной части машины. ну и использование веса бака для привода гидравлической системы прямо противоречит регламенту.

3) поднимать машину по мере уменьшения топлива можно легко. она и так поднимается =) задача прижать ее при облегчении, при этом не ужесточая подвеску. если не ставить задачу "не ужесточать" - можно просто подвеску сделать предельно жесткой, ей будет пофиг на вес машины.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вот вам еще вариант решения:

Чашка пружины из себя представляет некий герметичный цилиндр заполненный маслом. Внутри цилиндра перегородка - поршень. Наружу выходит шток, который приделан к поршню. В поршне жиклер.

Насколько нужно изменять клиренс? Скажем сантиметра 3. Для упрощения будем считать, что и длину пружины надо изменять в пределах 3см. Значит цилиндр длиной 3см делаем. Жиклер подбираем так, чтобы поршень под нагрузкой переместился из одного крайнего положения в другое на эти 3см за 2 часа (время гонки). Чисто внешне - это чашка пружины со штоком. Фига с два поймешь, что шток подвижный пока не разберешь чашку.

Что в итоге получается. На квалу выезжаем с минимальным клиренсом. После квалы, машину ставим в закрытый парк на домкрате с вывешенными колесами. За 5 часов поршень переместится в другое крайнее положение и клиренс увеличится на 3см. Заправляем болид топливом и клиренс остается такой же как в квале. За время гонки длина пружины как бы будет постепенно уменьшаться и клиренс останеться неизменным.

Написал довльно упрощенно, но смысл должен быть понятен.

Изменено пользователем Vitat

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вопрос. У Ред Булла клиренс именно изменяется, или он "просто" остается неизменным вне зависимости от нагрузки? А то я пропустил...

Правда слышал в начале истории что то про эксцентрик.... только уже не помню здесь или еще где...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Вопрос. У Ред Булла клиренс именно изменяется, или он "просто" остается неизменным вне зависимости от нагрузки? А то я пропустил...

Правда слышал в начале истории что то про эксцентрик.... только уже не помню здесь или еще где...

Второе. Сначала в квале они сидят очень низко, тогда как все другие машины - на несколько миллиметров выше. После чего заливается топливо и проводятся какие-то процедуры, в результате чего все машины немного приседают, а ред булл так и остается при прежнем просвете. Во время гонки у всех дорожный просвет увеличивается (нагрузка снижается, машина естественным образом привстает), а ред булл все равно сидит низко

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Вот вам еще вариант решения:

Чашка пружины из себя представляет некий герметичный цилиндр заполненный маслом. Внутри цилиндра перегородка - поршень. Наружу выходит шток, который приделан к поршню. В поршне жиклер.

Насколько нужно изменять клиренс? Скажем сантиметра 3. Для упрощения будем считать, что и длину пружины надо изменять в пределах 3см. Значит цилиндр длиной 3см делаем. Жиклер подбираем так, чтобы поршень под нагрузкой переместился из одного крайнего положения в другое на эти 3см за 2 часа (время гонки). Чисто внешне - это чашка пружины со штоком. Фига с два поймешь, что шток подвижный пока не разберешь чашку.

Что в итоге получается. На квалу выезжаем с минимальным клиренсом. После квалы, машину ставим в закрытый парк на домкрате с вывешенными колесами. За 5 часов поршень переместится в другое крайнее положение и клиренс увеличится на 3см. Заправляем болид топливом и клиренс остается такой же как в квале. За время гонки длина пружины как бы будет постепенно уменьшаться и клиренс останеться неизменным.

Написал довльно упрощенно, но смысл должен быть понятен.

вариация на тему "постепенно стравливающего воздух амортизатора". все те же вопросы к точности расчетов, чувствительности к пейс-кару. да и запрет на внесение изменений в параметры подвески никто не отменял - здесь просто расчет на "не заметят".

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Второе. Сначала в квале они сидят очень низко, тогда как все другие машины - на несколько миллиметров выше. После чего заливается топливо и проводятся какие-то процедуры, в результате чего все машины немного приседают, а ред булл так и остается при прежнем просвете. Во время гонки у всех дорожный просвет увеличивается (нагрузка снижается, машина естественным образом привстает), а ред булл все равно сидит низко

Колдуны, не иначе :diablo::crazy::bomb::bleh::beach:

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Второе. Сначала в квале они сидят очень низко, тогда как все другие машины - на несколько миллиметров выше. После чего заливается топливо и проводятся какие-то процедуры, в результате чего все машины немного приседают, а ред булл так и остается при прежнем просвете. Во время гонки у всех дорожный просвет увеличивается (нагрузка снижается, машина естественным образом привстает), а ред булл все равно сидит низко

Спасибо. :)

В принципе давно известны самоподкачивающиеся амортизаторы. (Nivomat) Не подходит?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
вариация на тему "постепенно стравливающего воздух амортизатора". все те же вопросы к точности расчетов, чувствительности к пейс-кару. да и запрет на внесение изменений в параметры подвески никто не отменял - здесь просто расчет на "не заметят".

Да в том-то и дело, что не надо вносить никаких изменений перед гонкой. Система самодостаточна.

В чем заключается чувствительность к пейс-кару? Меньше топлива сожрет за ним? Так после ухода пейс-кара пилот легко сожгет все сэкономленное топливо чтоб к финишу быть на легке, зачем ему баласт с собой лишний возить?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Да в том-то и дело, что не надо вносить никаких изменений перед гонкой. Система самодостаточна.

В чем заключается чувствительность к пейс-кару? Меньше топлива сожрет за ним? Так после ухода пейс-кара пилот легко сожгет все сэкономленное топливо чтоб к финишу быть на легке, зачем ему баласт с собой лишний возить?

то есть не надо? на квалификации машина должна быть низко, на старте гонки высоко, на финише низко. как это без настройки достигается, я не догоняю? =)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

а. прочитал внимательно, догнал. только все равно не очень понятно: при нагрузке на колёса под тонну (с учетом аэродинамики и ударов по подвеске на кочках/бордюрах) поршень уходит вниз за 2-3 часа. а в обратное положение возвращается самопроизвольно? типа круто конечно, но ведь нагрузка на колёса в гонке далеко не постоянная, в некоторых случаях этот ваш поршень может начинать возвращаться в верхнее положение, или перемещаться в нижнее недостаточно быстро, или наоборот слишком быстро... в общем может быть, но как-то очень сомнительно.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Подскажите маки свою приблуду с коленкой сделали для уменьшения или увеличения прижимной силы
ну если концептуально - и то, и то. ...
Ни то ни другое. ...
Однозначно не скажешь.
Жесть! :D
ага. значит на более тяжелой машине у вас получается дубовая сверхжесткая подвеска? крутатенюшка, и пилоты, и инженеры скажут спасибо =)
Ну вобщем так и есть. Цель -- сохранить клиренс оптимальным (хотя стемятся к минимальному). Что здесь смешного?
Вот вам еще вариант решения:
Зачетная идея. Даже не нужно мутить с закрытым парком. :telephone: -Алло, Лотус...?
а. прочитал внимательно, догнал. только все равно не очень понятно: при нагрузке на колёса под тонну (с учетом аэродинамики и ударов по подвеске на кочках/бордюрах) поршень уходит вниз за 2-3 часа. а в обратное положение возвращается самопроизвольно? типа круто конечно, но ведь нагрузка на колёса в гонке далеко не постоянная, в некоторых случаях этот ваш поршень может начинать возвращаться в верхнее положение, или перемещаться в нижнее недостаточно быстро, или наоборот слишком быстро... в общем может быть, но как-то очень сомнительно.
Чтобы в нижнее положение колеса перемещались быстрее, можно притулить клапан на обратный ход с жиклером бОльшего диаметра. А все остальное -- дело настройки. Концептульно, ИМХО, возможно.

Для того, чтобы просчитать нагрузку достаточно на практике проехать несколько кругов и посмотреть на сколько опустилась подвеска. Результат уже будет с учетом кочек данной трассы, поребриков, поворотов, торможений, разгонов и т.д. Потом экстраполировать на 2 часа (максимальное время гоки), возможно добавить некоторый запас и исходя из этого скорректировать диаметр жиклеров, затем повторить для проверки.

И повторюсь: даже если система даст сбой и каким-то образом до минимума дойдет раньше обычного -- это далеко не однозначный бан. Просто ехать дальше придется аккуратнее.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Ну вобщем так и есть. Цель -- сохранить клиренс оптимальным (хотя стемятся к минимальному). Что здесь смешного?
смешного то, что если бы настолько жесткая подвеска позволяла ехать достаточно быстро - не было бы нужды париться с клиренсом, достаточно жесткая подвеска под весом топлива прогибаться не будет.
Чтобы в нижнее положение колеса перемещались быстрее, можно притулить клапан на обратный ход с жиклером бОльшего диаметра. А все остальное -- дело настройки. Концептульно, ИМХО, возможно.

Для того, чтобы просчитать нагрузку достаточно на практике проехать несколько кругов и посмотреть на сколько опустилась подвеска. Результат уже будет с учетом кочек данной трассы, поребриков, поворотов, торможений, разгонов и т.д. Потом экстраполировать на 2 часа (максимальное время гоки), возможно добавить некоторый запас и исходя из этого скорректировать диаметр жиклеров, затем повторить для проверки.

И повторюсь: даже если система даст сбой и каким-то образом до минимума дойдет раньше обычного -- это далеко не однозначный бан. Просто ехать дальше придется аккуратнее.

я не специалист, может быть это и возможно. хотя насчет вывешивания колес меня терзают смутные сомненья.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

перечитал регламент и разьяснения ФИА. не прокатит система - точнее опять-таки только надежда на то, что "не заметят".

«Любое устройство или процедура, предназначенные для изменения настроек подвески, пока машина находится в закрытом парке, будут рассматриваться как противоречащие параграфу 34.5 спортивного регламента»

в данном случае процедура - вывешивание колес.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
А как вам такой вариант: под баком расположен небольшой поршень, принимающий на себя часть веса бака. его цилиндр подключен к пневмосистеме амортизаторов. В квале, когда бак пуст, давление в системе номинально, аморизаторы менее жестки, а значит клиренс мал. При наполнении бака давление в системе растет, жесткость амортизаторов повышается и клиренс остается прежним при увеличении веса. Система замкнута - не надо ни подкачек, ни стравливаний.

Из всех вариантов этот больше всего похож на правду...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
перечитал регламент и разьяснения ФИА. не прокатит система - точнее опять-таки только надежда на то, что "не заметят".

в данном случае процедура - вывешивание колес.

Да если любая процедура изменения клиренса запрещена, все нормально- тогда трудно что нибуди кроме Ферровской гайки придумать. Но вот дозаправка газами то разрешена, чтоб её :D А это прямой путь приподнять этим газом какую-то секцию внутри амортизатора на нужные 2-4 мм. Ну а потом, в гонке (читерство конечно) устроить спуск до квальной величины за 2 часа. Сафети-кар сильно не повлияет, ведь для езды за ним все-равно топливо нужно. А больше 2х часов гонка по регламенту продолжаться не может. Эта дозаправка- газами прямо просится, чтоб сделали читерскую систему. Что, на самом деле не могут амортизаторы 26 часов без дозаправки прожить? :lol:

Изменено пользователем WalerijPWW

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Пружинный часовой механизм - есть аккумулятор кинетической энергии сжатой пружины.

Гидропривод бензобака - это устройство передачи силы тяжести к колесам.

Сила и энергия - не одно и то же.

Не совсем так. Уточню: бак с топливом, поднятый на некую высоту, обладает потенциальной энергией.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
См. формулу. Если вкратце, то бак никуда не падает, он фиксирован и статичен, а вода падает, она динамична.

См. определение понятия "управление" ("контроль") в толковом словаре. Если вкратце, управления без участия разумного существа быть не может.

Извини, но бред. Системы автоматического управления ты как бы не рассматриваешь? Согласен, управляющую программу пишет человек, но непосредственно в процессе управления участия он может не принимать.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий

Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи

Создать аккаунт

Зарегистрировать новый аккаунт в нашем сообществе. Это несложно!

Зарегистрировать новый аккаунт

Войти

Есть аккаунт? Войти.

Войти

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×
×
  • Создать...