Технические вопросы

[WhiteCoffee]

То что Дед был не прав в том, что выхлоп сместили не сильно, не отменяет факт нестандартности решения Феррари. Такой выхлоп есть только у них. Вторая команда с другим вариантом нестандартного выхлопа - Ред Булл, но как я раньше писал, этот вариант опасен перегревом рычагов подвески.

Что что, а компоновка Феррари очень неплохо сделана. Если одни команды берут в основном видимыми на первый взгляд решениями, то Феррари с широким баком, повернутым двигателем и клинообразной длинной коробкой передач берут за счет внутренней компоновки направленной на оптимальную работу диффузора.

Быки тоже занимались освобождением места под воздуховоды ДД, только они не поворачивали движок, а просто подняли коробку чуть выше. С точки зрения повышения центра тяжести, мне кажется это решение чуть хуже.

Кто-нибудь может объяснить куда там Феррари повернули двигатель и какой смысл тянуть выхлоп вперед относительно двигтеля?

Для освобождения места в узкой задней части?

[Mark-I]

Кто-нибудь может объяснить куда там Феррари повернули двигатель и какой смысл тянуть выхлоп вперед относительно двигтеля?

Для освобождения места в узкой задней части?

схематично -

прочитать можно здесь - http://www.formula1.com/news/technical/2010/0/719.html

[WhiteCoffee]

Что-то я все-равно не понял.

И что дают эти 3,5 градуса? ну стало чуть больше пустого места в задней части, но 3,5 градуса это же очень мало

и потом зачем выхлоп направлен в обратную сторону все равно не ясно.

Лучше запустить выхлоп в сам диффузор, если это не запрещено правилами.

Во первых выхлопные газы из трубы вырываются под давлением и это обеспечит большую скорость прохождения воздуха через диффузор.

Во вторых выхлопные газы горячие, а как известно горячий воздух поднимается вверх, тем самым будет чуть лучше отсос воздуха из под днища.

[Банщик]

А выхлоп в сторону бака это же вроде небезопасно.

[WhiteCoffee]

Еще вопрос по поводу выхлопа: карбоновые тормозные диски выдерживают температуру в несколько тысяч градусов, можно ли сделать карбоновую выхлопную систему? карбон же легче.

[Mark-I]

Еще вопрос по поводу выхлопа: карбоновые тормозные диски выдерживают температуру в несколько тысяч градусов, можно ли сделать карбоновую выхлопную систему? карбон же легче.

там кроме высокой температуры, есть масса различий (давление, продукты сгорания и т.д.)...

[Bonfin]

Еще вопрос по поводу выхлопа: карбоновые тормозные диски выдерживают температуру в несколько тысяч градусов, можно ли сделать карбоновую выхлопную систему? карбон же легче.

ну не несколько тысяч прямо, а "всего-то" 1.5-2 тысячи

может потому не используют, что из карбона трудоемко, если вообще возможно, изготовить профиль выхлопной системы?

[Oden]

Во первых выхлопные газы из трубы вырываются под давлением и это обеспечит большую скорость прохождения воздуха через диффузор.

Скорость выхлопных газов гораздо меньше скорости воздушного потока приблизительно равного скорости машины.

[WhiteCoffee]

Скорость выхлопных газов гораздо меньше скорости воздушного потока приблизительно равного скорости машины.

Диффузор на прямых особо и не нужен, разве чтобы не взлететь. Нужен он для прохождения поворотов, для повышения прижимной силы.

В скоростных поворотах соглашусь- скорость выхлопных газов меньше воздушного потока, но как быть с остальными поворотами?

[Oden]

и потом зачем выхлоп направлен в обратную сторону все равно не ясно.

Возможные причины:

- при такой конструкции выхлопа эффективность работы двигателя выше (Феррари над этим много работали)

- выхлопная система лучше охлаждается воздухом идущим с боковых понтонов

- отсутствует нагрев элементов подвески (можно сэкономить вес на защитных покрытиях)

- отсутствует излишний нагрев шин

- нужно было свободное место за двигателем (а расширять корпус с увеличением лобового сопротивления не хотелось)

[Oden]

Диффузор на прямых особо и не нужен, разве чтобы не взлететь. Нужен он для прохождения поворотов, для повышения прижимной силы.

В скоростных поворотах соглашусь- скорость выхлопных газов меньше воздушного потока, но как быть с остальными поворотами?

Минимальная скорость в Ф1 больше 50 км/ч (в Монако), вряд ли скорость выхлопных газов больше этого значения.

[BicycleBoy]

Что-то я все-равно не понял.

И что дают эти 3,5 градуса? ну стало чуть больше пустого места в задней части, но 3,5 градуса это же очень мало

и потом зачем выхлоп направлен в обратную сторону все равно не ясно.

Лучше запустить выхлоп в сам диффузор, если это не запрещено правилами.

Во первых выхлопные газы из трубы вырываются под давлением и это обеспечит большую скорость прохождения воздуха через диффузор.

Во вторых выхлопные газы горячие, а как известно горячий воздух поднимается вверх, тем самым будет чуть лучше отсос воздуха из под днища.

Такое вроде уже было лет 20 назад и если сейчас не используют то наверно запретили

[Шурег]

Что-то я все-равно не понял.

И что дают эти 3,5 градуса? ну стало чуть больше пустого места в задней части, но 3,5 градуса это же очень мало

Если принять длину двигателя с трансмиссией равной 1м, тогда этот финт дал 6см высоты в области диффузора. А поскольку основная масса -- двигатель, а не трансмиссия, центр масс системы увеличился менее, чем на 3см. Хотя версия Ред Булл мне кажется удачнее.

и потом зачем выхлоп направлен в обратную сторону все равно не ясно.

ИМХО эта конструкция призвана уменьшить площадь поперечного сечения задней части машины.

Лучше запустить выхлоп в сам диффузор, если это не запрещено правилами.

Во первых выхлопные газы из трубы вырываются под давлением и это обеспечит большую скорость прохождения воздуха через диффузор.

Во вторых выхлопные газы горячие, а как известно горячий воздух поднимается вверх, тем самым будет чуть лучше отсос воздуха из под днища.

Похоже, что это разрешено, но машина с такой конструкцией слишком зависима от текущего режима работы двигателя, ей сложно управлять.

То, что нагретый воздух поднимается вверх, никого не интересует, этот еффект слишком незначителен по сравнению с остальными потоками.

Скорость выхлопных газов гораздо меньше скорости воздушного потока приблизительно равного скорости машины.

Скорость истечения выхлопных газов зависит от оборотов, количества сжигаемого топлива и диаметра трубы. К примеру на выходе из цилиндров эта скорость выше скорости звука. Так что заявление сильно спорное.

[WhiteCoffee]

А это мысль!

если действительно запустить трубу в диффузор, то он будет тянуть не только воздух из-под днища но и выхлопные газы, а это хорошо для мотора.

двигатели Ф1 высокооборотистые, так что скорость выхлопных газов должна быть высокой

[Blakk]

А это мысль!

если действительно запустить трубу в диффузор, то он будет тянуть не только воздух из-под днища но и выхлопные газы, а это хорошо для мотора.

двигатели Ф1 высокооборотистые, так что скорость выхлопных газов должна быть высокой

выхлопная система-очень сложная штука, расчитать длину, радиусы и углы поворотов надо до миллиметра и даже точнее иначе движек будет терять мощность или даже гореть на пустом месте...а "высасывание" через диффузор вообще не поддается расчету

[RomanXXL]

Как только аэродинамики узнали, что диффузор ускоряет воздух, проходящий под машиной, и создает прижимной эффект (граундэффект), они открыли, что отработанные газы, проходящие через диффузор, могли бы быть очень важным показателем. Тем не менее, возникла другая проблема, заключающаяся в улучшении прохождения воздуха через диффузор. Как только гонщик нажимает на тормоз, это влияет на проходящий воздух через диффузор, и, таким образом, создается граундэффект, что противоречит официальным правилам FIA.

Тут более подробно..

[Snob]

Диффузор на прямых особо и не нужен, разве чтобы не взлететь. Нужен он для прохождения поворотов, для повышения прижимной силы.

В скоростных поворотах соглашусь- скорость выхлопных газов меньше воздушного потока, но как быть с остальными поворотами?

На скоростных прямых прижимная сила может и не нужна (хотя и там она нужна, но речь не об этом), но как отличить скоростную прямую например от параболики?

Как будто болид обладает интеллектом, и может отличить скоростную прямую о быстрого поворота...

Здесь я создам прижимную силу, а здесь она не нужна...

Прижимная сила нужна всегда до тех пор, пока не будет разрешена управляемая аэродинамика болида.

Про выхлопные газы (грязный турбулентный поток с относительно малым объемным расходом) в аэродинамические элементы - мягко говоря неразумно.

[Алексей27]

На скоростных прямых прижимная сила может и не нужна (хотя и там она нужна, но речь не об этом), но как отличить скоростную прямую например от параболики?

Это не проблема. По крайней мере в середине 90-х с этим справлялись.

.... регламент разрешал машине электронно запоминать протяжение трассы. Машина могла затем распознавать это протяжение и с помощью также заложенных в память приказов самостоятельно производить изменения в шасси, на полной скорости. Например, среди запрограммированных функций было опускание шасси. Если машина «узнавала» длинную прямую (и знала: здесь не будет ухабов), она опускала клиренс на пару миллиметров, таким образом, улучшалась аэродинамика, и машина могла разогнаться на 5 км/ч больше, скажем до 330 вместо 325 км/ч. Это могло стать решающим в вопросе, рискнуть ли к концу прямой пойти на обгон или нет.

Из книги Герхарда Бергера "Финишная прямая".

[Oden]

Мы же говорим про машины с текущим регламентом, а не про машины времен активной подвески.

[Real Stealth]

Мы же говорим про машины с текущим регламентом, а не про машины времен активной подвески.

А принцип памяти примерно одинаковый. Привязка к режимам работы движка, текущей передачи и т.п. Другое дело, что это контролируется и явно запрещено, но для самой идеи серьёзных технических ограничений нет.

[Snob]

Это не проблема. По крайней мере в середине 90-х с этим справлялись.

.... регламент разрешал машине электронно запоминать протяжение трассы. Машина могла затем распознавать это протяжение и с помощью также заложенных в память приказов самостоятельно производить изменения в шасси, на полной скорости. Например, среди запрограммированных функций было опускание шасси. Если машина «узнавала» длинную прямую (и знала: здесь не будет ухабов), она опускала клиренс на пару миллиметров, таким образом, улучшалась аэродинамика, и машина могла разогнаться на 5 км/ч больше, скажем до 330 вместо 325 км/ч. Это могло стать решающим в вопросе, рискнуть ли к концу прямой пойти на обгон или нет.

Из книги Герхарда Бергера "Финишная прямая".

Это понятно, но речь то не про МакЛарен-Хонда...

[Алексей27]

Это понятно, но речь то не про МакЛарен-Хонда...

Ага, речь вообще то про Феррари. Это был ответ на вопрос - может ли машина определять прямой участок на трассе. Получается что может. Сейчас даже легче, можно по GPS отследить положение на трассе. В Ф1 не припомню, а в мото-гп в телекартинке бывает показывают местоположение пилота (и его байка ) на трассе в реальном времени. Так что проблем с тем что бы определиться где конкретно находится машина в конкретный момент нет.

[RomanXXL]

Ага, речь вообще то про Феррари. Это был ответ на вопрос - может ли машина определять прямой участок на трассе. Получается что может. Сейчас даже легче, можно по GPS отследить положение на трассе. В Ф1 не припомню, а в мото-гп в телекартинке бывает показывают местоположение пилота (и его байка ) на трассе в реальном времени. Так что проблем с тем что бы определиться где конкретно находится машина в конкретный момент нет.

Как не припомнишь??

Да постоянно показывают, особенно когда один из соперников на пит-стопе, а другой уже побывал там.. и показывают, кто где в этот момент на трассе..

[deadbeef]

очень ценное обсуждение. какая фиг разница знает ли машина где она находится, если перенаправление выхлопных газов в зависимости от прохождения поворотов или прямых - суть та же управляемая аэродинамика?

[Vettel]

очень ценное обсуждение. какая фиг разница знает ли машина где она находится, если перенаправление выхлопных газов в зависимости от прохождения поворотов или прямых - суть та же управляемая аэродинамика?

Надо ещё отклоняемый вектор тяги, как на истребителях, сделать.