Технические вопросы

[lomonosov]

Вариаторами увлекаются все же больше компаний, чем коробками с 2 сцеплениями.

Вариатор ставится на Ауди с А4 до А8. А DSG - на А3. Я предполагаю, что это связано с особенностями компоновки. И вариатор не ставится на полноприводные версии. Туда ставят автоматы типтроник.

В целом именно вариатор более спортивная коробка, т.к. может обеспечивать более высокие динамические характеристики. И одновременно он более экономичен.

Если бы они не были запрещены в Ф1 вместе с коробками с несколькими сцеплениями, то в болидах стояли бы именно вариаторы.

Если поищешь, то увидишь, что вариатор как раз весьма распространенный тип КПП, особенно в сравнении с DSG.

То что я нашел на первой странице поисковика: используется вариатор только в Audi, Nissan, и Honda!

Работа вариатора неоднозначная, не всем по вкусу, спортсменам тяжело контролировать такую машину в предельных режимах!

Ауди А4 разгоняется медленнее и скорость меньше с вариатором, чем с механической коробкой!

Про хонду,

цитата из статьи журнала Купи авто

При нормальном с ним обращении вариатор довольно надежен – есть машины с пробегом 120 000–150 000 км, трансмиссии которых полностью исправны. Однако CVT очень не любит резких стартов со светофоров, буксировки тяжелых прицепов и езды по вязкому грунту, в котором трудно провернуть колеса. Если начало движения вперед или назад сопровождается резким рывком, от такой машины лучше отказаться. Потому как стоимость ремонта подожженного вариатора непредсказуема. Возможно, хватит 2-кратной замены масла. Но, скорее всего, придется менять пакет стартового сцепления. Это уже недешево. Если же изношенными окажутся шкивы и ремень (правда, такое случается редко), вариатор становится неремонтопригодным. А новый стоит... $8300.

Поэтому перед покупкой машины с CVT состояние коробки надо проверять обязательно. Причем делать это должен знакомый с “хондовскими” вариаторами специалист. А в дальнейшем вам придется соблюдать правила эксплуатации вариатора (не делать того, чего он не любит) и рекомендации по срокам замены и сортам применяемого для него масла. Поначалу в вариатор заливали специальное масло с индексом CVT. Но затем был разработан новый продукт ATF-Z1 (продается только в фирменной “хондовской” упаковке) с лучшими противоизносными свойствами.

А коробка с двумя сцеплениями новая разработка, причем довольно дорогостоящая! Не в плане изготовления, а именно в плане разработки! По-этому автопроизводители, изготовляющие дешевые автомобили, не станут их делать, а производителям спортивных авто это вообще ни к чему!

По крайней мере можно будет точно узнать момент при 19000 оборотов.

Его же выше уже рассчитали!

[Dale]

мы вообще щас об чем?

я лично об том, что у двигателя объемом 2.4 литра будет соотсветствующий (его объему) момент, независимо от того где он стоит. Речь конечно о двигателях со схожим техническим уровнем.

Литраж двигателя ничего не говорит о моменте. Например, у ЗИЛа V-образная восьмерка, литраж не помню, но дофига... 190 кобыл у этого агрегата. Надо ли говорить, что некоторые двигатели с намного меньшим объёмом заткнут этого монстра за пояс по всем характеристикам?!

речь про тапку в пол конечно. Никто не строит графики моментов при наполовину открытой заслонке.

Экстремум мощности - величина математическая и от чегото конкретного не зависит. Фактически это математически получаемая кривая. Хотя в реальности все наоборот, меряют мощность и получают график момента. Но это наверное связано с тем, что мощность легче измерить.

Момент значительно проще и точнее измерить чем мощность.

О тапке в пол. Любой автомобиль после определенной скорости превращается в необузданного пожирателя топлива. Для "десятки" эта скорость 100-120 км/ч. Для иномарок - чуть больше. В автошколе мне объясняли это тем, что на холостых и предельных оборотах двигатель работает на богатой смеси, а на средних - смесь более бедная. Для инжекторов это тоже справедливо.

[lomonosov]

О тапке в пол. Любой автомобиль после определенной скорости превращается в необузданного пожирателя топлива. Для "десятки" эта скорость 100-120 км/ч. Для иномарок - чуть больше. В автошколе мне объясняли это тем, что на холостых и предельных оборотах двигатель работает на богатой смеси, а на средних - смесь более бедная. Для инжекторов это тоже справедливо.

Это объясняется аэродинамикой, сопротивление воздуха растет пропорционально квадрату скорости(по-моему я точно не помню), по-этому многие машины со слабыми моторами после 100 сильно тупеют

[Flack_bfsp]

Литраж двигателя ничего не говорит о моменте. Например, у ЗИЛа V-образная восьмерка, литраж не помню, но дофига... 190 кобыл у этого агрегата. Надо ли говорить, что некоторые двигатели с намного меньшим объёмом заткнут этого монстра за пояс по всем характеристикам?!

Без турбины, по моменту - не заткнут.

Может, тебе стоит вспомнить о тракторах? Литраж там - ого-го, мощности кот наплакал, обороты совершенно детские. Зато момент огромный, именно за счёт объёма.

[lomonosov]

Без турбины, по моменту - не заткнут.

Может, тебе стоит вспомнить о тракторах? Литраж там - ого-го, мощности кот наплакал, обороты совершенно детские. Зато момент огромный, именно за счёт объёма.

Между прочим в тракторах момент меньше чем в бензиновых моторах такого же объема, если конечно они без турбонаддува

[Styler]

Между прочим в тракторах момент меньше чем в бензиновых моторах такого же объема, если конечно они без турбонаддува

В тракторах там своя специфика, а в автомобильных двигателях у дизелей всегда значительно больше крутящий момент, чем у аналогичных бензиновых.

[Moged]

Литраж двигателя ничего не говорит о моменте. Например, у ЗИЛа V-образная восьмерка, литраж не помню, но дофига... 190 кобыл у этого агрегата. Надо ли говорить, что некоторые двигатели с намного меньшим объёмом заткнут этого монстра за пояс по всем характеристикам?!

Гм... если я ниче не путаю, то там 6 литров и 4 сотни ньютонов. При этом двигателю сто лет в обед.

Как стедсвие степень сжатия у него не большая.

Ты невнимательно меня читаешь, я не говорил что абсолютно все двигатели одного объема можно сравнивать.

Момент значительно проще и точнее измерить чем мощность.

Я тоже так считал, но мне знающие люди сказали, что двигатели меряют наоборот. Хоят на 100% я в этом не уверен

[lomonosov]

В тракторах там своя специфика, а в автомобильных двигателях у дизелей всегда значительно больше крутящий момент, чем у аналогичных бензиновых.

Просто у всех современных автомобильных дизелей есть турбина, а турбина в любом случае дает значимый прирост в моменте, только у дизелей этот прирост больше чем у бензиновых моторов с турбинами при одинаковом давлении! По-этому атмосферным бензиновым двигателям бесполезно тягаться с современными дизелями!

[Moged]

По-этому атмосферным бензиновым двигателям бесполезно тягаться с современными дизелями!

зато бензиновые раскрутить сильнее можно

[Dale]

зато бензиновые раскрутить сильнее можно

И быстрее!

[lomonosov]

зато бензиновые раскрутить сильнее можно

Отсюда и мощность. Да и вообще бензиновые двигатели спокойнее себя ведут, не бывает таких взрывов на 2000, как у дизелей. Да и поспортивнее они будут!

[lomonosov]

В целом именно вариатор более спортивная коробка, т.к. может обеспечивать более высокие динамические характеристики. И одновременно он более экономичен.

Если бы они не были запрещены в Ф1 вместе с коробками с несколькими сцеплениями, то в болидах стояли бы именно вариаторы.

Заинтересовал меня вопрос на счет "спортивности" вариатора не на шутку! Почитал подробнее про этот механизм и вот к каким размышлениям меня все это привело. НА любой гоночной трассе (не только Ф1) есть множество поворотов, которые проходятся не газ в пол, а на какой-то передаче под нагрузкой, т.е. не на максимальных оборотах. Передача, на которой проходится поворот, выберается из расчета на то чтобы поворот проходился на оборотах близких к оборотам максимального момента, чтобы на выходе был мощный пинок в зад(Не учитывая конечно первую передачу, там на любых оборотах может проходиться поворот). Так вот как в таких случаях научить вариатор держать нужное передаточное число? На ум пришло две идеи. 1(бредовая): настраивать нужное передаточное число до гонки и выводить пару(а то и больше) кнопок на рулевое колесо. 2: нужна определенная система, которая будет сопоставлять моментальное сцепление с трассой, поворот руля, на сколько выжата педаль газа и т.д., и исходя из этого система сама будет выставлять нужное передаточное число, эдакий усовершенствованный трэкшн-контроль. В машинах общего пользования в принципе довольно просто ее внедрить, только она там не будет очень нужна, да и стоить будет дороговато(в смысле ее разработка), а болид Ф1 такая штуковина превратит в большую и очень дорогую игрушку для взрослых. Трэкшн-контроль в современном его виде будет запрещен со следующего года, чтобы больше зависело от пилотов, а эта система принизила бы значение навыков пилотов и устремила бы его к нулю!

По-этому вариаторам в любых гонках не бывать никогда.

Если конечно мою теорию никто не опровергнет или не выдаст еще какую-нидь интересную идею

[GrayJ]

Заинтересовал меня вопрос на счет "спортивности" вариатора не на шутку! Почитал подробнее про этот механизм и вот к каким размышлениям меня все это привело. НА любой гоночной трассе (не только Ф1) есть множество поворотов, которые проходятся не газ в пол, а на какой-то передаче под нагрузкой, т.е. не на максимальных оборотах. Передача, на которой проходится поворот, выберается из расчета на то чтобы поворот проходился на оборотах близких к оборотам максимального момента, чтобы на выходе был мощный пинок в зад(Не учитывая конечно первую передачу, там на любых оборотах может проходиться поворот). Так вот как в таких случаях научить вариатор держать нужное передаточное число? На ум пришло две идеи. 1(бредовая): настраивать нужное передаточное число до гонки и выводить пару(а то и больше) кнопок на рулевое колесо. 2: нужна определенная система, которая будет сопоставлять моментальное сцепление с трассой, поворот руля, на сколько выжата педаль газа и т.д., и исходя из этого система сама будет выставлять нужное передаточное число, эдакий усовершенствованный трэкшн-контроль. В машинах общего пользования в принципе довольно просто ее внедрить, только она там не будет очень нужна, да и стоить будет дороговато(в смысле ее разработка), а болид Ф1 такая штуковина превратит в большую и очень дорогую игрушку для взрослых. Трэкшн-контроль в современном его виде будет запрещен со следующего года, чтобы больше зависело от пилотов, а эта система принизила бы значение навыков пилотов и устремила бы его к нулю!

По-этому вариаторам в любых гонках не бывать никогда.

Если конечно мою теорию никто не опровергнет или не выдаст еще какую-нидь интересную идею

Что важно, то что обе мысли, которые пришли тебе в голову уже применяются в вариаторе Ауди.

Он либо имеет 7 запрграммированных передач и работает, как автомат tiptronic, либо собирает информацию о стиле езды водителя, дорожной обстановке и т.д. и автоподстраивается под него.

Кстати в вариаторе при разгоне и полностью нажатой педали газа устанавливаются именно обороты максимального момента. И набор скорости происходит за счет непрерывного плавного повышения передачи.

[lomonosov]

Что важно, то что обе мысли, которые пришли тебе в голову уже применяются в вариаторе Ауди.

Он либо имеет 7 запрграммированных передач и работает, как автомат tiptronic, либо собирает информацию о стиле езды водителя, дорожной обстановке и т.д. и автоподстраивается под него.

Кстати в вариаторе при разгоне и полностью нажатой педали газа устанавливаются именно обороты максимального момента. И набор скорости происходит за счет непрерывного плавного повышения передачи.

Странно, Мне казалось что передаточное число должно потдерживаться на уровне оборотов макс мощности. Да в принципе так и должно быть, может в коробке Ауди есть еще и какой-нибудь спортивный режим? Если обороты будут в районе макс моментато иашина будет паровозно, без рывков и уменьшения прыти набирать скорость, а заодно и экономить топливо. Ну трэкшн-контроль мы сразу отметаем. А делать те же 7 фиксированных передач не вижу особого смысла, точнее не вижу тогда смысла в вариаторе. ну будет болид чуть-чуть быстрее разгоняться чем теперь и што? Теперь каждый производитель может делать коробку с разными передаточными числами, подстраивать ее под свой мотор, а если будет вариатор, то значение этих самых передаточных чисел не важно, тогда все будет зависеть от максимальной мощности мотора. Если команда сделала качественный не ломающийся вариатор, то его не нужно вообще совершенствовать так получается.

К тому же его надо будет снабжать какими-то особыми мозгами. Что будет если поворот проходится с нажатой чуть больше чем на половину педалью газа, или чуть меньше. Без этого самого трэкшн-контроля не обойтись.

[GrayJ]

Странно, Мне казалось что передаточное число должно потдерживаться на уровне оборотов макс мощности. Да в принципе так и должно быть, может в коробке Ауди есть еще и какой-нибудь спортивный режим? Если обороты будут в районе макс моментато иашина будет паровозно, без рывков и уменьшения прыти набирать скорость, а заодно и экономить топливо. Ну трэкшн-контроль мы сразу отметаем. А делать те же 7 фиксированных передач не вижу особого смысла, точнее не вижу тогда смысла в вариаторе. ну будет болид чуть-чуть быстрее разгоняться чем теперь и што? Теперь каждый производитель может делать коробку с разными передаточными числами, подстраивать ее под свой мотор, а если будет вариатор, то значение этих самых передаточных чисел не важно, тогда все будет зависеть от максимальной мощности мотора. Если команда сделала качественный не ломающийся вариатор, то его не нужно вообще совершенствовать так получается.

Для разгона важен именно максимальный момент, а не только мощность.

Если ты обратишь внимание на трансляциях ГП видно, что моторы у пилотов вообще не крутятся до оборотов максимальной мощности.

Это как раз потому, что для разгона это не важно.

Кстати, ты правильно отметил про паровозную тягу вариатора и его экономичность.

Машины с вариатором быстрее набирают скорость, чем с механикой и более экономичны.

А фиксированные передачи - для удобства водителя.

Кстати - вариатор в ступенчатом режиме все равно имеет непрерывную тягу и не имеет задержек на переключение, т.е.он эфффективнее и механики, и автомата, и DSG.

К тому же его надо будет снабжать какими-то особыми мозгами. Что будет если поворот проходится с нажатой чуть больше чем на половину педалью газа, или чуть меньше. Без этого самого трэкшн-контроля не обойтись.

В таких ситуациях мотор может остаться на тяговых оборотах, а передаточное число может уменьшится до уровня "первой" или "второй" передачи. А затем паровозно разгонит машину. В любом случае, это будет эффективнее, чем в любой другой КПП.

[lomonosov]

Для разгона важен именно максимальный момент, а не только мощность.

Если ты обратишь внимание на трансляциях ГП видно, что моторы у пилотов вообще не крутятся до оборотов максимальной мощности.

В корне не согласен! я не знаю на каких оборотах достигается макс мощность двигателя Ф1. Но я знаю что мотор Ф1 ограничен на 19000 оборотов в минуту. У гонщиков под рукой есть система, которая автоматически уменьшает максимальные обороты, это делается для того, чтобы сэкономить ресурс да следующей гонки. А на любой квалификации видно что мотор крутится до максимальных оборотов т.е. до 19000. и для разгона нужна именно мощность. Пример. Когда в домашних (и не только) условиях более или менее сильно тюнингуют мотор, в него ставят распредвал с более агрессивным профилем, это самым прямым образом влияет на крутящий момент, но не увеличивает его, а перемещает пик в зону более высоких оборотов, а иногда фактическое значение максимального момента даже уменьшается. При этом мотор становится мощнее, и это помогает быстрее разгоняться. Такие системы используют при подготовке машины к стандартным уличным покатушкам на четверть мили. А например в дрифте не важна максимальная мощность, там важен момент, точнее его характеристика там момент должен быть ровным как можно в большем диапазоне оборотов, чтобы легче было контролировать скольжение педалью газа.

Теперь про Ф1. Гонщик чувствует предел в повороте пятой точкой и слухом. Я прикидываю как бы было не приятно слышать что мотор работает на постоянных оборотах а машина в повороте медленно но ускоряется, остается один орган чувств - ...вестибюлярный аппарат а в болиде Ф1 и так очень тяжело почувствовать предел, и там остается очень мало времени на исправление ошибки. Я думаю все видели как судорожно гонщики работают рулем чтобы удержать машину на траектории при малейшем намеке на занос!

[GrayJ]

...это самым прямым образом влияет на крутящий момент, но не увеличивает его, а перемещает пик в зону более высоких оборотов, а иногда фактическое значение максимального момента даже уменьшается. При этом мотор становится мощнее, ...

Ты путаешь причину и следствие.

Мотор просто раскручивают до более высоких оборотов.

Это достигается путем смещения пика момента вверх.

Мощность - это функция момента и частоты вращения.

И то, что мотор стал мощнее достигается тем, что он смог сохранить высокий момент а более высоких оборотах. Он вообще смог достичь высоких оборотов, потому что у него стало хватать там момента. Чем это достигнуто- сокращением трения, ускорением сгорания или чем-то другим - другой вопрос. А рост мощности - это следствие этого.

А что такое сам момент - он является отражением КПД двигателя, т.е. той энергией, которую удается снять с рабочего объема мотора за один цикл (точнее за половину цикла).

Теперь про Ф1. Гонщик чувствует предел в повороте пятой точкой и слухом. Я прикидываю как бы было не приятно слышать что мотор работает на постоянных оборотах а машина в повороте медленно но ускоряется, остается один орган чувств - ...вестибюлярный аппарат а в болиде Ф1 и так очень тяжело почувствовать предел, и там остается очень мало времени на исправление ошибки. Я думаю все видели как судорожно гонщики работают рулем чтобы удержать машину на траектории при малейшем намеке на занос!

приятно-неприятно - вещь философская и к спорту, а тем более к Ф1 отношение имеет посредственное.

Зато как бы пилот радовался, если бы эта чудо-коробка=вариатор помогла ему выиграть пару секунд на круге!

И еще тут недавно рылся в архивах и поднял тему "Поговорим о моторах". Почитай - интересно.

[lomonosov]

Ты путаешь причину и следствие.

Мотор просто раскручивают до более высоких оборотов.

Это достигается путем смещения пика момента вверх.

Мощность - это функция момента и частоты вращения.

И то, что мотор стал мощнее достигается тем, что он смог сохранить высокий момент а более высоких оборотах. Он вообще смог достичь высоких оборотов, потому что у него стало хватать там момента. Чем это достигнуто- сокращением трения, ускорением сгорания или чем-то другим - другой вопрос. А рост мощности - это следствие этого.

А что такое сам момент - он является отражением КПД двигателя, т.е. той энергией, которую удается снять с рабочего объема мотора за один цикл (точнее за половину цикла).

Я ничего не путаю. Согласен максимальные обороты достигаются если там хватает момента, но тут есть множество ограничений по запасу прочности. Например у тебя есть мотор который в стандарте крутится до 6500 об/мин, ты смещаешь пик момента в зону допустим 7500 и у тебя мотор клинит, т.к. не выдерживает коленвал. И вообще я не говорю об увеличении максимальных оборотов. Просто у любого стандартного мотора пик момента находится в районе 3000-3500 об/мин(не берем моторы с системами регулировки фаз газораспределения и всякими другими умными системами) с помощью нового распредвала мы переносим пик момента в зону допустим 5000, при этом пик становится более ярко выраженным. Мощность достигается в этом случае при ~6000, и она становится больше т.к. пик момента находится ближе к макс оборотам. И при этом максимальные обороты остаются равными 6500. По-этому в таких прозаических примерах мощность скорее является функцией момента на одних и тех же оборотах. Я это имел ввиду. А момент это не энергия, это сила. Т.е. если мы к шкиву мотора перпендиколярно прикрепим какую-то балку длиной 1 м, то на конце этой балки будет сила численно равная моменту мотора на определенных оборотах, т.е. эта сила меняется в зависимости от частоты вращения шкива!

приятно-неприятно - вещь философская и к спорту, а тем более к Ф1 отношение имеет посредственное.

Зато как бы пилот радовался, если бы эта чудо-коробка=вариатор помогла ему выиграть пару секунд на круге!

И я имел ввиду не приятные-неприятные ощущения, я имел ввиду опасность того что ты не чувствуешь машину, ты будешь уверен что она идет по траектории и все нормально, а она возьми да и развернись в повороте! Если нет постоянного передаточного числа в повороте, то это очень опасно! Попробуй проехать заснеженный поворот ускоряясь на какой-Нидь старой американской машине с автоматом и ты поймешь о чем я

[MadAlex]

Для разгона важен именно максимальный момент, а не только мощность.

Если ты обратишь внимание на трансляциях ГП видно, что моторы у пилотов вообще не крутятся до оборотов максимальной мощности.

Именно! Как раз крутящий момент и влияет на динамику разгона,в то время как мощность(читай,оборотистость) - на максимальную скорость.

По поводу ВАРИАТОРОВ НА БОЛИДАХ Ф1:

У болида Ф1 слишком большой крутящий момент для клиноременной коробки передач! Почему,к примеру,та же компания Ауди не ставит вариаторы на моторы мощнее 250 л.с.? Потому что на сегодняшний день клиноременная передача просто не моежет выдержать большую мощность и момент! И это 250 л.с.,далеко не 750!

[lomonosov]

Именно! Как раз крутящий момент и влияет на динамику разгона,в то время как мощность(читай,оборотистость) - на максимальную скорость.

Да кто вам вообще сказал что мощность это оборотистость? У болидов Ф1 обороты ограничены на 19000 и что это говорит о том что у них одинаковая мощность? Зачем тогда вообще такие высокие обороты? Гораздо легче добиться максимального момента при меньших оборотах!!!! ЭТО 100%!!!!! Так как будут разгоняться машины, моторы которых будут крутиться до 5000? Зачем тогда современные серийные автомобили с пиком момента на 3000 и с автоматом при вдавливании педали в пол переключаются на 6500? А после переключения попадают на 4000, т.е. выше оборотов максимального момента. Для разгона важна мощность а мощность скажем "состоит" из 2-х состовляющих: момента и оборотов, к тому же еще и момент зависит от оборотов.

[GrayJ]

Именно! Как раз крутящий момент и влияет на динамику разгона,в то время как мощность(читай,оборотистость) - на максимальную скорость.

По поводу ВАРИАТОРОВ НА БОЛИДАХ Ф1:

У болида Ф1 слишком большой крутящий момент для клиноременной коробки передач! Почему,к примеру,та же компания Ауди не ставит вариаторы на моторы мощнее 250 л.с.? Потому что на сегодняшний день клиноременная передача просто не моежет выдержать большую мощность и момент! И это 250 л.с.,далеко не 750!

Момент у Ф1 как раз меньше, чем у Ауди.

Вот кстати характеристики топовой модификации мотора, используемого с вариатором:

Тип двигателя 6-цилиндровый, V-образный, бензиновый c непосредственным впрыском

Рабочий объем, куб. см 3123

Мощность, л.с. при об/мин 260/6500

Крутящий момент, Нм при об/мин 330/3250

Тип привода Передний

Коробка передач бесступенчатая автоматическая multitronic

Вариатор сделать можно. Просто нужны другие материалы, чем для гражданских авто.

Да кто вам вообще сказал что мощность это оборотистость? У болидов Ф1 обороты ограничены на 19000 и что это говорит о том что у них одинаковая мощность? Зачем тогда вообще такие высокие обороты? Гораздо легче добиться максимального момента при меньших оборотах!!!! ЭТО 100%!!!!! Так как будут разгоняться машины, моторы которых будут крутиться до 5000? Зачем тогда современные серийные автомобили с пиком момента на 3000 и с автоматом при вдавливании педали в пол переключаются на 6500? А после переключения попадают на 4000, т.е. выше оборотов максимального момента. Для разгона важна мощность а мощность скажем "состоит" из 2-х состовляющих: момента и оборотов, к тому же еще и момент зависит от оборотов.

Важно добиться максимального момента на высоких оборотах.

При этом у всех машин Ф1 почти одинаковая максимальная мощность на 19000 и одинаковый максимальный момент!

[MadAlex]

Момент у Ф1 как раз меньше, чем у Ауди.

Вот кстати характеристики топовой модификации мотора, используемого с вариатором:

Вариатор сделать можно. Просто нужны другие материалы, чем для гражданских авто.

Важно добиться максимального момента на высоких оборотах.

При этом у всех машин Ф1 почти одинаковая максимальная мощность на 19000 и одинаковый максимальный момент!

Характеристики странные... У Ауди нет мотора обьемом 3.1л и мощностью 260 л.с. Есть 3.2 и 255,но это не важно. А откуда кстати такая уверенность,что у болида Ф1 столь малый крутящий момент?

Насчет вариатора для Ф1 - можно,но дорого. Что не сходиться с планами ФИА.

[Юрец]

А откуда кстати такая уверенность,что у болида Ф1 столь малый крутящий момент?

У двигателей Ф1 очень маленький крутящий момент...что то вроде 280 - 300 Ньютонов...

[GrayJ]

А момент это не энергия, это сила. Т.е. если мы к шкиву мотора перпендиколярно прикрепим какую-то балку длиной 1 м, то на конце этой балки будет сила численно равная моменту мотора на определенных оборотах, т.е. эта сила меняется в зависимости от частоты вращения шкива!

Если помнишь физику, то знаешь, что момент измеряется в Нм.

А энергию измеряют в джоулях, а 1 Дж = 1Н х 1м, таким образом момент - это и есть энергия.

Характеристики странные... У Ауди нет мотора обьемом 3.1л и мощностью 260 л.с. Есть 3.2 и 255,но это не важно. А откуда кстати такая уверенность,что у болида Ф1 столь малый крутящий момент?

Насчет вариатора для Ф1 - можно,но дорого. Что не сходиться с планами ФИА.

Предельный момент зависит от объема мотора и КПД мотора. В цилиндр у всех моторов впрыскивается на полном газе примерно одинаковое количество топлива примерно равной энергетической ценности. А предельный КПД бензиновых двигателей известен. Поэтому известен предельный момент всех моторов.

[lomonosov]

Если помнишь физику, то знаешь, что момент измеряется в Нм.

А энергию измеряют в джоулях, а 1 Дж = 1Н х 1м, таким образом момент - это и есть энергия. К-во энергии производимой мотором на 1 оборот коленвала.

А мощность измеряют в Ваттах: 1Вт = 1Дж * 1с. Поэтому посчитав, сколько оборотов в секунду делает коленвал мы узнаем мощность мотора при данных оборотах и данном моменте.

Ну по наименованиям величин вроде все так, беру свои слова обратно, кроме одного: P=M*f, a f=1/t, тогда P=M/t, т.е. 1Вт=1Дж/1с, честно говоря я не совсем помню все эти формулы, так что из этого правильно?