.black

Температура термочехлов ограничена 80 градусами и контролируется Пирелли. И именно в них сейчас измеряют давление - при одинаковых (что опять же контролирует Пирелли уже сейчас) 80 градусах для всех команд. Заниженое давление возможно только пока шины прогреваются до рабочей температуры, одинаковой опять же для всех, которая по определению выше, чем температура в термочехлах. Никакой завышенной температуры не было, от слова совсем - есть бла-бла, на которые с удовольствием набросились фаны\хейтеры, и это бла-бла предназначалось (успешно!), чтобы скрыть некую, очень не удобную для Пирелли, правду. Выбери что нравится больше: (1) шины Пирелли профнепригодны, поскольку лопаются если на них проехать пару кругов с несколько сниженным давлением; (2) инженеры Пирелли профнепригодны, потому что не могут выбрать правильное давление; (3) Пирелли пытались помочь Мерсу выйти в рабочий диапазон и чуть не угробили двух гонщиков. Выбирай.

Сдается мне, что вся эта история - это просто damage control по факту случившегося, с потенциально возможным фаворитизмом по уровню давления в пользу одной из команд, имеющей проблемы с прогревом резины в условиях городских трасс и холодной погоды, и поставившего под угрозу здоровье пилотов других команд. Это несколько посерьезнее чем некое условное преимущество в прогреве шин.

А на прогретых шинах одинаковая с одинаковой рабочей температурой? Физика утверждает - что одинаковая, насчет Пирелли не знаю. Тут опять два вопроса. Первый - после прогрева до рабочих давление же сравняется, а не останется у РБ ниже? Второй - кто выиграет по времени - одна условная команда, которой надо добраться от 80 грелочных, до 85 рабочих, или вторая, которой надо условно с 70 дойти до 85 имея на 10 условных градусов давление ниже? Как бы интересная задачка, которую не сложно, но лениво рассчитать. Я с этим согласен, при условии что температура\давление в течении значимого промежутка времени у команд отличается, так нет же: измерение идет в термочехлах на 80 градусах, окно рабочих температур шин у всех одинаковая. Вся разница в нагрузках составляет пару кругов, за которые происходит нагрев до рабочих температур. Итого если эти два круга могут оказать влияние, это означает что шины Пирелли фактически работают на границе прочности. Чего-то стремно это как-то - они рискуют пилотами получается. Если же это не так, тогда получается другой, не менее не приятный вывод: Пирелли зачем-то целенаправленно выдало рекомендованное давление, которое привело шины к границе разрушения, у команд не имеющих проблем с выходом и поддержанием рабочего окна температур и последовавшим рекомендациям по минимальному давлению. Спрашивается: почему было настолько занижено давление.

Потеряют, вот только как это влияет на разрушение шин за несколько кругов до конца гонки - решительно не понятно. Равно не понятно - а для Астона тоже было такое же эксклюзивное разрешение? Раз у него лопнуло тоже, даже раньше РБ? ЗЫ: потеряют по сравнению с кем? С командой у которой регулярные проблемы с прогревом? Ой как выгодно то все получается. Для кого-то. То крылья не те, то прогрев не тот - хотя и то и то вроде как одобрено и протестировано.

Отчасти. Вопрос только почему так близко, к точке, когда разрушаются шины? И второй вопрос - как долго прогреваются шины до рабочего диапазона? В течении круга-двух? Или всю гонку? Если первое - то эта пара кругов после старта\питстопа могла повлиять на прочность? Вот да? В том что обсуждается я вижу, что преимущество в давлении срабатывает на первых кругах и влияет исключительно на скорость прогрева, после чего шины прогреваются до рабочих температур и соответственно давление становится +/- одинаковым у всех, на протяжении гонки. Итого: нет ли некоего лукавства в заявлении Пирелли?

Есть только одно но - температура грелок ограничена 80 градусами, а эффективные рабочие температуры начинаются где-то с 85 градусов - в чем прок-то? Особенно в чем прок, если все делали так. Для меня во всей истории, если принять, что история с давлением это не damage control от Пирелли, есть вопрос - почему граничные условия по давлению были так близки к границе когда разрушаются шины? Нет ли вероятности, что Пирелли установила границу давления низко, чтобы было проще всего прогреть шины на городском этапе. И разумеется вопрос - какая команда больше всех имела проблемы с прогревом, на городских этапов и не была ли установка границы попыткой со стороны Пирелли несколько помочь этой команде?

Беда только в том, что ни Макс, ни Юки, ни их "спонсоры" не виноваты - они всего лишь действия непреодолимой силы в случае с Квятом. Поскольку что в первом случае, что во втором случае команда посчитала Квята слабее и бесперспективнее безспонсорных Дэна и Пьера, что она выбрала избавится от Даниила, а не от них - вот в чем беда-то. Даниил проиграл место не Максу с Юки... И Hannekein и Honda ни к Дэну, ни к Пьеру не подвяжешь.

На главной есть хорошее пояснение от Палмера

А что, они будут производить машины, ракеты и что там еще, я запамятовал, с гордой надписью Хонда?

Зачем? Они сами с усами, вон решили, что знают куда тратить - выучили персонал, он теперь в RB Powertrains будет работать Наверно теперь газировка качественнее станет, с обученным то персоналом

Прямая речь от Хонды это и есть типичный пример PR bullshit: "У нас лучшие инженеры и технологии, потому что мы учим и разрабатываем их в самой F1! Требуйте Honda в каждом автосалоне!" И как видишь на своем примере - это работает, раз ты повелся на такое Однако я не оспариваю полезность участия и для обучения персонала нестандартному решению проблем и полезность наработок в процессе этого участия - это все вписывается в мое мировоззрение и я считаю, что это правильно и хорошо. Вот только с точки зрения бизнеса, любые правильные вещи и затраты на них, должны быть оправданы и из вариантов их добиться должен быть выбран наиболее финансово эффективный. В данном случае драйвером выступает в первую очередь рекламная составляющая, которая приводит к тому, что в целом затраты и на рекламу, и на обучение и на разработку становятся ниже, чем если бы они были по отдельности. Но в любом случае - в первую очередь учитывается то, что приносит быстрее деньги, пусть даже косвенно - и это реклама.

А РБ зачем пришла? Учить своих людей? А Инеос, а BWT, а Касперский чему их обучает спонсируя за хорошие деньги?

И в следствие этого, не только вложения в исследования перестали быть актуальны, а и F1 как рекламная площадка машинок с ДВС перестала быть интересна - факторы опять сложились вместе с закономерным результатом: расставанием.

То, что это тестовый проект для обкатки новых технологий, я вроде бы и не спорил, но это одна из задач в сумме. А вот насколько надо обучать принятию решений быстро как в F1, это сомнительно - где они востребованы, какая польза от мгновенного решения инженера, если управленцы эти решения будут месяцами утверждать - как обычно в гражданском бизнесе

Ну как бы изначально крыло и аэро в целом разрабатывалось в сумме из расчета допустимой гибкости и результирующего воздушного потока. Действительно ли, при таких раскладах, стоит тупо сделать крыло жестче или таки пересчитывать всю концепцию заднего антикрыла вкупе с общей аэродинамикой авто? Мне почему-то кажется второе, а это уже ощутимые затраты.

Не только, а еще разработка нового стоит денег и времени, которые можно было бы потратить на разработки для 22 года.

Гарантий нет и для пользователей Мерса-Илмора, если уйдет Даймлер, то найдется ли тот, кто будет финансировать двигательное подразделение в необходимых объемах для чемпионских титулов.

Тут просто Тото указал на цепочку событий - остановка, неудобный угол, ошибка инженера - ни больше, ни меньше. А обвинение в стиле "Валттери отчасти сам виноват" придумали уже за него, что с радостью все и подхватили.

Тут может быть все, что угодно. Например такой вариант: Даймлер хочет уйти. Если брать это, как рабочую гипотезу, то надо смотреть на задачи и последствия. Соответственно задача Даймлера продать долю и максимально невыгодно для возможного конкурента. Продать просто не получится - есть еще два совладельца, с равными правами, которые могут оспорить сделку. Это раз. Два - привлекательность самой возможной сделки. Тут значительной долей привлекательности команды, и соответственно цены, является ее бессменный чемпион. Итого получается задача чтобы создать видимость, что чемпион продается с командой, но по факту он не продляет контракт, поскольку ему возможно предложено нечто лучшее, в рамках посла бренда. Вероятно в рамках этих телодвижений и был затяг с контрактом в прошлом году, кончившийся частичной продажей доли Инеос и слова Льюиса про контракт этого года.

Эм. Есть "остановился немного раньше" и если посмотреть видео, то да - Валттери остановился не идеально, с точки зрения геометрии, но разумеется, с точки зрения здравого смысла - нормально. Однако Тото ведет речь про углы и геометрию и факты почему так получилось, а не про то, кто виноват и с этой точки зрения, геометрической, то о чем говорит Тото имеет место быть.

Атмосфера дело тонкое, особенно в команде где три владельца с разными интересами. Вот из майского Льюиса: Что-то даже Льюис не очень оптимистичен, так что именно с атмосферой - совсем непонятно.

Уверен что именно это он сказал? А в оригинале (это единственный оригинал на который ведут все ссылки GP Monaco 2021 - Analyse Rennen | AUTO MOTOR UND SPORT (auto-motor-und-sport.de)) это вот так было: Тут и близко нет "Валттери отчасти сам виноват", так что не стоит на картинки свысока смотреть

Тото спросили: "почему так получилось?", Тото назвал факты почему, не указывая на чью-то вину. Сродни показаниям в суде, когда излагаются факты, а интерпретируют их и назначают виновных судьи и присяжные. Вот судьи и присяжные, которыми себя посчитали журналисты и их преданные читатели, решили что виноват Валттери, и уже собственно в таком виде задавался вопрос Боттасу - мол Тото тебя обвинил, что скажешь на это? А когда спросили уже Тото, мол зачем на Валттери наехал - ему пришлось пояснять, что кто-то очень хочет сенсации. В общем смотри картинку, второй слайд - мы здесь.

Вся суть современной журналистики, и интерпретации неудачного высказывания мистера Волкоффа

Это известно любому: если один и тот же результат можно добиться на своем автодроме, не катая сотрудников по всему миру, не создавая двигатель под нормы F1 - то затраты не соразмерны. Хонда пришла в F1 потому что хотела засветится в F1. Остальное всего лишь возможные сопутствующие бонусы. А уж тренировка инженеров принимать быстрые решения под прессингом, для производителя гражданской техники, платформы которого используются десятилетиями с минимальными изменениями и разработки чего-то нового длятся годами, вообще не выглядит хоть немного логичной и обоснованной.