Андриус

Незачетные гонки Формулы-1 «Кому нужны эти второсортные гонки! Нам вполне достаточно 16 Гран При чемпионата мира», – горячился начинающий журналист. «Вы не правы, молодой человек, – обозреватель Road&Track Роб Уокер осторожно поднес к губам «наперсток» дымящегося кофе и рассеянно взглянул на коллегу. – Когда-то незачетные гонки играли очень важную роль в мире Ф-1, и никто из великих чемпионов не чурался стартовать в них». Роб снова отпил кофе и с грустью взглянул на полупустые трибуны за окнами пресс-центра. «Конечно, сейчас они стали лишь бледной тенью чемпионата мира, – вздохнул он, – но поверьте, так было далеко не всегда». Регентство Едва отгремели залпы Второй мировой, как надрывный вой пикирующих бомбардировщиков сменил почти забытый за годы войны рев двигателей гоночных автомобилей. Уже 9 сентября 1945 года в память о замученном фашистами в Бухенвальде Робере Бенуа в Булонском лесу под Парижем прошла первая послевоенная гонка. А через два года, в конце 1947-го, возрожденная AIACR (Международная ассоциация полномочных автомобильных клубов), получившая теперь более простое и лаконичное название FIA, учредила новые классы гоночных автомобилей: Формулы-А, В и С. Позднее буквы уступили место цифрам. Наступали новые времена. Одна эпоха сменяла другую. В августе 1947 года после продолжительной болезни умер 66-летний Этторе Бугатти, через несколько месяцев не стало и Луи Деляжа. Многие довоенные звезды либо отдали свои жизни в борьбе с фашизмом, как Гровер и Бенуа, либо не решились после пятилетнего перерыва снова сесть за руль гоночной машины. Те же, кто вернулся в гонки, а их было большинство, уже тогда понимали, что скоро им придется уступить место более молодым. Господству автомобильных концернов третьего рейха в силу объективных причин пришел конец, и будущее автоспорта зависело теперь от энтузиастов. Таких, каким был Роб Уокер. Но прежде чем на конгрессе 1949 года CSI FIA (Международная спортивная комиссия автомобильной федерации), откликнувшись на предложение представителя итальянского автоклуба бывшего гонщика Ferrari Антонио Бривно-Сфорци, решила учредить с 1950 года чемпионат мира для гонщиков, выступающих на автомобилях класса Формула-1, прошло два года и множество великолепных гонок, сегодня столь незаслуженно забытых. Первый Большой Приз Формулы-1 – Гран При По – был разыгран 29 марта 1948 года во Франции, и победу в этой 321-километровой гонке одержал миланец Нелло Пагани на Maserati 4CL. На первых порах в Формуле-1 стартовали старые, большей частью довоенные машины класса Гран При и «вуатюретт». Объем цилиндров их моторов не превышал 4,5 литра или, при использовании наддува, – 2 л. Кроме того, правила оговаривали, что автомобили должны иметь возможность своим ходом выезжать на трассу. Тон задавали, естественно, итальянцы, которые сохранили в годы войны довольно большой парк гоночных автомобилей. Семь Alfa Romeo 158, что в войну удалось спрятать на старой сыроварне в горном местечке Мельцо, стали флагманами красной итальянской «эскадры». Правда, в 1948 году Альфетты появились только на четырех гонках (три победы у Вимилля и одна – у Троцци), что дало шанс их соотечественницам из Модены – Maserati. В отсутствие Alfa Romeo Maserati забрали почти все Большие Призы. Лишь в родных стенах английские ERA и французские Lago Talbot смогли выиграть по нескольку гонок, которые итальянские заводы откровенно проигнорировали. Но вскоре помимо моденских «нептунов» у миланских «змей» появился еще один грозный соперник – «гарцующие жеребцы» из Маранелло. Впервые Энцо Феррари выпустил на трассу своих «скакунов» еще 11 мая 1947 года в Пьяченце: это были упакованные в спортивные кузова безнаддувные Ferrari 125. Тогда еще беспородные, маранелловские «жеребцы» оказались не готовы к такому испытанию. Будущий чемпион мира доктор Джузеппе Фарина уже на тренировке разбил свою машину, а вторая Ferrari Франко Кортезе "умерла” своей смертью: полетел топливный насос. От такого фиаско Коммендаторе оправился лишь через год, когда его машины выиграли Mille Miglia, Targa Florio и дебютировали в Формуле-1. В Гран При автомобиль Ferrari в классической гоночной модификации с открытыми колесами появился 16 мая 1948 года в Монако, и управлял им наш соотечественник, русский эмигрант князь Игорь Трубецкой, живший тогда в Италии. Благодаря женитьбе на хозяйке огромной американской шерстяной компании Woolworth Барбаре Хаттон аристократ располагал достаточными средствами для занятий автоспортом. Однако формально Ferrari 166, которую Трубецкой разбил в тот день в «эске» на набережной Монте-Карло, не принадлежала к классу автомобилей Формулы-1: под обтекателем этой первой кургузой Ferrari скрывался 2-литровый безнаддувный двигатель "формулы-2”. Настоящая же Ferrari Ф-1 – 125-я, оснащенная 1,5-литровым двигателем с наддувом, – дебютировала в Гран При лишь 5 сентября на Большом Призе Италии в Турине. Всего через полтора месяца Фарина выиграл на ней Гран При Лаго ди Гарда, а уже через полгода "конюшня” Коммендаторе стала одной из лучших команд в Формуле-1. В начале 1949 года бесспорный лидер тех лет Alfa Romeo, ссылаясь на финансовые трудности, на год покинула арену Гран При, а с соотечественниками из Модены «гарцующие жеребцы» Энцо Феррари соперничали уже практически на равных. Правда, в итальянские разборки периодически вмешивались французские Talbot-Lago и Simca-Gordini. Однако у последних дела явно не клеились. Особенно сильно на настроении команды сказалась гибель Жан-Пьера Вимилля на тренировке перед Гран При Хуана Перона в Валентино-парке Буэнос-Айреса. Он был лидером среди гонщиков своего поколения, и если бы не это несчастье, скорее всего, стал бы одним из первых чемпионов мира Ф-1. Когда же справившаяся со своими проблемами Alfa Romeo решила в 1950 году вернуться на гоночные трассы с модифицированной моделью 159, грозная итальянская «армада» приобрела и вовсе непобедимый вид. Естественно, итальянцы попытались воспользоваться ситуацией и в конце 1949 года предложили учредить чемпионат мира для пилотов, выступающих на автомобилях Формулы-1. Свита уходит в тень В первые годы проведения чемпионатов мира внешний облик Формулы-1 изменился мало. Гонщики Гран При пока еще практически не делали различий между зачетными и незачетными гонками, охотно стартуя и в тех, и других. CSI включила в календарь чемпионата наиболее престижные европейские Гран При, а также 500-мильную гонку в Индианаполисе, надеясь привлечь к чемпионату мира внимание американской публики. Однако фокус не удался. Янки оказались глухи к призывным реверансам FIA: европейские «гонки за лидером» их интересовали мало. Как и предполагали итальянцы, им легко удалось выиграть два первых чемпионата мира. Так легко, что смотреть на это становилось все скучнее и скучнее. Двухлетнее доминирование Alfa сменилось двумя сезонами безоговорочных побед Ferrari 500, затем наступило время Mercedes-Benz. Зато в незачетных гонках вследствие большого количества таких соревнований, разного состава участников и различного уровня их подготовки борьба подчас была куда интересней. Так, например, в 1954–1955 годах, когда Mercedes практически полностью бойкотировал гонки, не входившие в зачет чемпионата мира (исключение было сделано лишь для Большого Приза Берлина 1954 года, который без труда выиграл Карл Клинг на W196), их соперники, которым было не под силу тягаться с немецкими машинами, могли «попихаться» между собой не за 3–4-е места, а за победы. Сказать заранее, кто первым пересечет линию финиша в этих гонках, становилось практически невозможно. Так же трудно было бы сегодня предсказать итог Большого Приза, в котором не участвуют ни McLaren, ни Ferrari. Впрочем, в 50-е годы в Гран При участвовало не так много заводов, да и разница в характеристиках машин была куда большей. Поэтому в отсутствие Mercedes на трассах побеждали итальянцы. Maserati и Ferrari практически не оставляли соперникам никаких шансов. И если французским Gordini иногда все же улыбалась удача, то англичанам приходилось довольствоваться жалкими объедками со стола «королевы автоспорта». Cooper, Сonnaught, Lotus порой выигрывали гонки Ф-1, но то были победы в соревнованиях национального масштаба, которые зарубежные заводы попросту игнорировали. По-настоящему большой успех к английским машинам пришел лишь в конце 1955 года, когда Тони Брукс на Connaught B/GP одержал победу в Сиракузах, принеся английским заводам первый Гран При Формулы-1. И все же, хотя сами гонщики еще не делали особых различий между Гран При, уже тогда стала проявляться не очень приятная для организаторов незачетных гонок тенденция. Команды жертвовали менее престижными соревнованиями в угоду этапам мирового первенства. В лучшем случае они использовали «лишние» гонки для последней тестовой обкатки своих машин. Это во многом упрощало жизнь "конюшням”. Не нужно было платить за аренду автодрома. Более того, если повезет, на таких "тестах” можно было еще и получить призовые. Если заработать не удавалось, то хотя бы выявлялись слабые стороны новых конструкций. В тех же Сиракузах в 1953 году четыре из пяти Ferrari 500 сошли с трассы из-за технических неполадок. Причем трех «жеребцов из Маранелло» «прикончила» поломка пружины модернизированного клапанного механизма двигателя. Через две недели в По еще одна "пятисотка” стала жертвой той же детали. Конечно, в Маранелло сожалели о проигранном Большом Призе Сиракуз, но зато в гонках чемпионата мира злосчастная пружина уже не беспокоила сердца «красных скакунов», и машины Энцо Феррари выиграли семь из восьми этапов чемпионата мира, в которых участвовали. Так незаметно менялся статус незачетных Гран При. Из великолепной «свиты» они постепенно превращались в бледную тень «королевы автоспорта». Боливар не вынесет двоих Однако это еще далеко не конец нашей истории. Интерес к незачетным гонкам на какое-то время действительно упал, но это явление было временным. Как только британские "конюшни” догнали итальянцев и на сцене Гран При появилось множество небольших частных команд, которые либо сами строили гоночные машины, либо, как Роб Уокер, покупали их на стороне, соперничество обострилось, и победы в некоторых незачетных гонках стали цениться ничуть не меньше Больших Призов ЧМ. Особенно престижными считались Гран При Сиракуз и «Международный Трофей» в Сильверстоуне. Хотя эти гонки и не имели статуса этапов чемпионата мира, они собирали огромное количество зрителей, да и призовые порой были даже больше, чем на некоторых зачетных гонках. Не случайно во второй половине 50–60-х годов заявочные списки участников на зачетных и незачетных гонках Формулы-1 практически не отличались друг от друга. Но шло время, и Формула-1 все реже покидала рамки чемпионата мира. Количество этапов мирового первенства постепенно увеличилось до полутора десятков, «королевские гонки» стали дорожать. У команд уже просто не хватало ни времени, ни денег для борьбы на два фронта. В 1968 году ушел в небытие Гран При Сиракуз, постепенно начали хиреть и другие гонки. В марте 1978 года в Ф-1 последний раз был разыгран «Международный Трофей британского клуба автогонщиков» в Сильверстоуне. И вдруг в начале 80-х годов из вымирающих незачетных гонок едва не вырос еще один чемпионат мира. В то время в Ф-1 шел активный передел власти между FOCA (Ассоциацией конструкторов Ф-1) и FISA (Международной федерацией автоспорта). Этапы чемпионата мира несколько раз объявлялись вне закона. Так было, например, с испанским Гран При 1980 года, когда из-за финансовых разборок с гонщиками команд-членов FOCA Международная федерация попросту выкинула гонку в Хараме из зачета мирового первенства. Через год та же судьба постигла и Большой Приз Южной Африки в Кьялами. На этот раз FOCA, воспользовавшись недовольством команд запретом аэродинамических «юбок», Берни Экклстоун и созданная им в ноябре 1980 года WFMS (World Federation of Motor Sport – Всемирная федерация автоспорта) предприняли попытку организовать альтернативное первенство – Профессиональный чемпионат мира. Однако Жан-Мари Балестр, которому из-за этих разборок пришлось даже перенести на апрель намеченный на 25 января первый этап чемпионата мира, все же сумел перекрыть Берни кислород. И хотя 7 февраля команды FOCA все-таки вышли на старт Гран При ЮАР на машинах, подготовленных в соответствии со старым техническим регламентом, эта гонка так и осталась единственным этапом альтернативного чемпионата Берни Экклстоуна, еще до старта объявленного FIA вне закона. FOCA еще некоторое время продолжала борьбу, устроив в 1982 году Балестру бойкот апрельского Гран При Сан-Марино в Имоле, но организовать свой чемпионат Берни так и не удалось. Да и вряд ли два первенства могли бы достойно существовать на мировом уровне. Боливар не вынесет двоих. Эпилог, который может стать прологом Казалось бы, на этом можно поставить точку. Ведь после «мятежного» Гран При в Кьялами прошло уже 19 лет и лишь одна незачетная гонка Формулы-1. Однако, возможно, вскоре мы еще увидим гонки Формулы-1, не входящие в зачет чемпионата мира. С каждым годом все больше стран претендуют на право проведения Гран При, но календарь не резиновый, а Берни Экклстоун не собирается существенно увеличивать количество этапов чемпионата мира. Хозяин «большого цирка» считает, что уж коли Формула-1 прожила полвека без Гран При Чехии, Китая, Индии, России, то проживет и еще. Все бы хорошо, но есть одна проблема: Еврокомиссия. Если чиновники со своей антимонопольной политикой все-таки вынудят Экклстоуна увезти Формулу-1 на Восток, из календаря чемпионата мира исчезнут практически все европейские Гран При. А Великобритания и Италия – это уже не Индия и Китай. Представить Апеннины и Туманный Альбион без гонок Гран При – все равно, что Россию без снега. "Можно было бы обсудить возможность проведения незачетных гонок в Европе, – считает Макс Мосли. – Думаю, если сегодня командам предложат достаточно денег, они с готовностью поддержат эту идею. В 60-е годы только в Англии проводилось 6 гонок, не входивших в зачет чемпионата. И если Еврокомиссия выделит деньги для проведения незачетных гонок Формулы-1, это будет здорово”. В конце XX века Формула-1, кажется, достигла зенита славы. В полдень, как и положено, исчезла тень «королевы» – шлейф незачетных Гран При, десятилетиями тянувшийся вслед за чемпионатом мира. Быть может, эта «тень» скоро возникнет снова. Но не будет ли это означать начало заката? Владимир Маккавеев Журнал "Формула-1" апрель, 2001

В этот день, 25 августа 2001-го года скончался КенТиррелл - человек, внесший огромный вклад в развитие F1. На протяжении нескольких десятилетий "Дядюшка Кен", как называли его в паддоке, был хозяином одноименной команды, за которую выступало множество выдающихся пилотов. Его памяти посвящена статья "Черный флаг патриарха".

В этот день, 25 августа 1985-го года, Ники Лауда в Голландии выиграл свое последнее Гран-При F1.

Сегодня легендарному Хенри Тойвонену исполнилось бы 58 лет. Он родился 25 августа 1956 года в финском городе Ювяскюле. Стать раллийным гонщиком для Хенри было «предначертано», хотя будущий «летучий финн» начал свою спортивную карьеру в картинге, а затем продолжил в туринговых гонках и формулах. Тойвонен не успел стать чемпионом мира WRC, хотя его талант не оставлял ни у кого и тени сомнения в том, что это должно было произойти. Память о Хенри живет в сердцах пилотов, штурманов и поклонников ралли по всему миру. О нем помнят и на Корсике. Меньше чем в 10 километрах от городка Корте на трассе установлен памятник Хенри и Серджио. Он расположен всего в нескольких метрах от того рокового поворота, унесшего жизни молодого экипажа и является настоящим местом паломничества. Помним!

Михаэль Шумахер, Спа 1991

Сигнальные флаги Изначально в автогонках сигнальные флаги были наиболее действенным способом информирования гонщика о ситуации на трассе. В настоящее время существует радиосвязь и электронные табло в кабине каждого водителя, но флаги всё также выполняют свою функцию, не только для пилотов, но и для зрителей Гран-при. Секретариат гонки и маршалы (в различных точках трассы) располагают набором сигнальных флагов, что описаны в приложении «Н» к Международному спортивному кодексу FIA. Клетчатый чёрно-белый флаг Размахивание флагом маршалом во время практик или квалификационных заездов указывает гонщику об окончании отведённого времени и поэтому он обязан заехать в боксы. Пересечение стартовой черты под клетчатым флагом второй раз грозит дисквалифицией. Во время гонки флаг сигнализирует об её окончании и означает, что победитель пересёк финишную прямую последнего круга гоночной дистанции. Все гонщики, которых лидер опередил на круг или более обязаны закончить гонку. На финише им также размахивают флагом. Круг, начатый до отмашки и закончившийся уже под клетчатым флагом, засчитывается. Красный флаг Решение о демонстрации красного флага принимается ТОЛЬКО Секретарём гонки или его заместителем, все маршалы на своих постах одновременно дублируют этот флаг. Сигнал означает остановку гонки или свободных заездов. Все гонщики должны немедленно сбавить скорость и проследовать в свои боксы или в места, заранее предусмотренные регламентом соревнований, соблюдая предельную осторожность или даже остановить болид. Причиной использования красного флага может быть: — результат сильной аварии, когда повреждённый болид находится в опасном месте посреди трассы; — погодные условия не позволяют продолжать гонку без нарушения правил безопасности. Жёлтый флаг Решение о демонстрации жёлтого флага принимается маршалами, отвечающими за определённый участок трассы. Сигнал указывает, что существует источник опасности: аварийный болид или его обломки. Пилот обязан двигаться без обгонов, снизив скорость. Варианты сигнализации: — Один неподвижный флаг — опасность рядом с трассой. — Размахивание одним флагом — опасность на трассе, быть готовым к необычной траектории. — Размахивание двумя флагами — трасса частично или полностью блокирована, приготовиться к остановке. Зона действия флага распространяется от места, где находится маршал с жёлтым флагом (непосредственно перед опасным участком) и до зелёного флага. В случае плохой видимости, жёлтый флаг могут показывать заблаговременно от места опасности по распоряжению Секретаря гонки. Жёлтый флаг с поперечными красными полосами Маршалы демонстрируют флаг в зоне где на трассе оказалось вещество (вода, масло, песок), ухудшающее сцепление шин с асфальтом. Вместе с флагом маршал может поднять руку, указывающую в небо. Жест обращает внимание пилота, что будет съезд с сухой трассы на скользкую из-за небольшого дождя. Красно-желтый флаг показывается неподвижным четыре круга гонки, или после того, как опасное вещество убрано. Зелёный флаг Флаг применяется в конце опасной зоны и говорит, что пилот проехал потенциальные точки опасности и запреты. Разрешено движение в обычном ритме. Отменяет действие введённого жёлтого флага. Однако не обязателен после участка, отмеченного красно-жёлтым флагом. Синий флаг Во время свободных заездов синий флаг указывает пилоту, что более быстрая машина чем у него находится позади и пытается сделать обгон. Водитель должен обязательно пропустить не позднее чем после третьего синего флага. В противном случае рискует быть оштрафован или дисквалифицирован. Во время гонки флаг демонстрируется ТОЛЬКО пилоту, которого обгоняют на круг. Также флаг может быть показан пилоту, покидающему пит-лейн, если по трассе в этот момент в районе выезда движется машина. Белый флаг Предупреждает о том, что на трассе находится медленно движущийся автомобиль (участник гонки или спецмашина) и он может стать препятствием для пилота. Информирование данным флагом не требует каких-либо действий, пока белый флаг не сменится жёлтым. Чёрный флаг с оранжевым кругом Чёрно-оранжевый флаг демонстрируется вместе с номером машины (на доске) и сообщает гонщику (чей номер был указан), что техническое состояние его болида может представлять опасность для него и помешать ходу гонки. В течение круга пилот обязан заехать в боксы для устранения поломки, либо немедленно сойти с дистанции. Разделённый по диагонали Штрафные флаги могут показываться только с судейского поста. Чёрно-белый флаг единожды предупреждает пилота за неспортивное поведение (срезание поворотов, опасные манёвры). Чёрный флаг Если пилот игнорирует полученное предупреждение, то вывешивается чёрный флаг и гонщик, в течение круга должен покинуть гонку, Чёрный флаг проследовав в боксы своей команды. Журнал "[см.п.4 правил]e" №3 2012

Когда родные стены помогают... После пары хороших сезонов в Ф3000 Марк Уэббер искал возможность пробиться в Ф1. Флавио Бриаторе, в команде которого австралиец работал тест-пилотом, не смог ничем помочь ему, дав понять, что на место в Benetton/Renault он рассчитывать не может. Поэтому Уэббер обратился к соотечественнику Полу Стоддарту — и тот охотно принял земляка в команду. Правда, звёзд с неба Minardi не хватала, поэтому рассчитывать на первые очки в первом же сезоне Марк вряд ли мог. Но ему повезло — так, как везёт лишь раз в жизни... Австралийский уикенд, как и сейчас, десять лет назад открывал сезон, и благодаря этому сулил сюрпризы. Они начались ещё в квалификации — пилоты едва успели проехать по кругу, да и то, сделать это удалось не всем, как пошёл дождь. Уэббер в тот момент занимал 18-е место из 22-х пилотов. Чудеса продолжились и в воскресенье — избежав побоище в первом повороте, спровоцированного столкновением Баррикелло и Ральфа Шумахера, Уэббер после первого же круга отыграл сразу 10 мест и вышел на восьмую позицию. Правда, он почти сразу уступил Райкконену и скатился на одну позицию ниже, но после того, как сошли Трулли и Сато, поднялся вплотную к очковой зоне.На исходе первой трети дистанции начались проблемы у де ла Росы — и вот Уэббер уже шестой, а после схода Култхарда — так и вовсе пятый! Правда, позади него наверстывал упущенное Мика Сало — финн потерял прорву времени в дебюте гонки, но к середине гонки набрал ход, а тут еще на Уэббера обрушились неожиданные проблемы на пит-стопе — заправочный лючок не пожелал вовремя открываться, и на решение этой проблемы ушло почти полминуты. За пять кругов до конца гонки Сало все же догнал Уэббера — теперь австралийцу предстояло выдержать сражение «не нажизнь, а на смерть». Он выстоял! Занервничавший Сало допустил ошибку, его Toyota развернуло, и Марк получил необходимую ему как воздух передышку, позволившую ему довести гонку до финиша на пятой позиции. Затем был подиум — после официальной церемонии на граждения призёров в лице Михаэля Шумахера, Монтоии Райкконена туда взобрались Пол Стоддарт с Марком, от души отпраздновавшие свою удивительную гонку! Прошло ровно десять лет. В этом году Марк отмечал юбилей своего дебюта в Ф1, надеялся на подиум, но, как это неизменно случалось за эти десять лет, не сумел туда подняться. То выступление за Minardi так и осталось самым ярким эпизодом его домашних гонок,и единственным «подиумом» Уэббера в Мельбурне. Наградив его в самом дебюте оглушительным успехом, в дальнейшем Фортуна повернулась к Марку боком. Едва я подумал о том, что неплохо было бы попросить болельщиков привстать и призвать дождь, как он явился! Чудесный день! — ликовал Пол Стоддарт Журнал "[см.п.4 правил]e" №1 2012

Спа. 23 года назад.

Майк по прозвищу Мотоцикл Стэн Хейлвуд являл собой типичный пример отца, который решил реализовать собственные мечты в сыне. Хейлвуд-старший нажил свое состояние, торгуя мотоциклами в Оксфордшире. (Кстати, среди самых серьезных его конкурентов в этой сфере бизнеса одно время был Берни Экклстоун). Дела шли хорошо, и недостатка в средствах на осуществление своих замыслов Хейлвуд-отец не испытывал. Как и недостатка решимости. Делавший первые шаги в мотогонках Майк не только получал в свое распоряжение лучшую технику, но и солидную поддержку в других областях. Например, газеты, в которых забывали упомянуть об успехах сына, немедленно лишались рекламы отца. "Стэн был заводным человеком. Он был помешан на желании увидеть успехи своего сына. Бывало, он одалживал у нас мотоциклы для Майка и не всегда возвращал”, – вспоминает Джон Сертиз, человек, судьба которого переплелась с судьбой Хейлвуда. Многие известные автогонщики 20–30-х – Нуволари, Варци, Розмейер – впервые испытали пьянящее ощущение скорости, состязаясь на двухколесных машинах. Однако в последующие годы технический прогресс образовал гигантскую пропасть между авто- и мотоспортом, и в наши дни автомобильные и мотоциклетные гонки – всего лишь дальние родственники по Этьену Ленуару, французскому умельцу, сконструировавшему первый двигатель внутреннего сгорания. Если же говорить о чемпионатах мира по шоссейно-кольцевым авто- и мотогонкам, то покорение обеих вершин моторного спорта представляется делом практически невозможным. История, тем не менее, знает смельчаков, которые решались на такое предприятие. Классическим примером стала карьера Джона Сертиза. Многократный чемпион мира по мотогонкам в 1964 году стал лучшим в Ф-1. По его стопам в конце концов пошел и Хейлвуд. Но сначала ему пришлось доказать, что он получал лучшую технику не только на правах папенькиного сынка. В 1958 году мир кольцевых мотогонок был потрясен блестящим дебютом 18-летнего британца. Он сразу зарекомендовал себя как необыкновенно талантливый пилот, который может одновременно выступать сразу в нескольких классах (гоночный уик-энд мотоциклетного Гран При в разное время включал три и более стартов). Фамилия Хейлвуд редко когда не возглавляла итоговые рейтинги чемпионатов. Нельзя умолчать и об огромной популярности, которой пользовался герой нашего рассказа. Самo его участие в любой гонке обеспечивало организаторам рекордное число проданных билетов. Болельщики боготворили британца. Однажды на трассе в Хараме появился рекламный щит "Хейлвуд выбирает Castrol”. Кто-то из поклонников поправил надпись: "Бог выбирает Castrol”. Те, кто видел Майка на трассе, говорили, что его стиль пилотирования захватывал дух: человек и машина, казалось, составляли единое целое. Бесспорным доказательством мастерства Майка служат полтора десятка побед в мотоциклетном "Турист Трофи”. Выиграть соревнования на острове Мэн столь же престижно, как автомобилисту победить в Ле-Мане или Монако. Тамошняя трасса – 60-километровое кольцо с множеством закрытых виражей. Потрясенные соперники вспоминали, что Хейлвуд обычно проходил эти опаснейшие повороты на 10 км/ч быстрее, чем они. О репутации Хейлвуда достаточно красноречиво говорит тот факт, что компания Honda, которой Майк принес немало побед, заплатила ему 50 тыс. фунтов стерлингов только за то, чтобы гонщик не принимал предложения других фирм после того, как японцы решили покинуть мотогонки. Хейлвуд выступал и за MV Augusta, команду, которая была мотогоночным эквивалентом Ferrari и где в 50-х блистал Джон Сертиз. Хейлвуду доводилось сражаться с Сертизом. Но первую крупную победу, титул в классе 250 см3, Майк отпраздновал в 61-м, через год после того, как Джон окончательно перешел в Формулу-1. Впервые Сертиз попробовал себя в автоспорте в 1960 году, когда в Гудвуде вышел на старт за рулем Cooper Формулы-Junior и… выиграл свою первую же гонку. Возможно, именно этот успех вдохновил Хейлвуда в том же году предпринять собственную попытку в Сильверстоуне за рулем Lotus-Climax. Увы, в тот день трасса была мокрой, и дебютант вылетел в отбойники. Взаимоотношения с автомобилем не заладились с самого начала. Однако в 1963 году Хейлвуд, успевший к тому времени получить красноречивое прозвище Майк-Мотоцикл (Mike the Bike), решил попытать счастья в автоспорте еще раз. Он дебютировал за рулем Brabham Формулы-Junior на трассе Брэндс-Хэтч. На этот раз его заметили, и всего несколько месяцев спустя его Lotus 24, подготовленный частной "конюшней” Рэга Парнелла, стоял на стартовом поле ГП Великобритании. Там Майк финишировал на весьма неплохом для новичка восьмом месте. А через год в Монако Хейлвуд, проводивший всего третью гонку в чемпионате мира Ф-1, завоевал первое очко. Но в отличие от Сертиза, который безоглядно сменил два колеса на четыре, Хейлвуд продолжил участие в мотогонках. Результаты погони за двумя зайцами не заставили себя ждать – в 1965 году Парнелл позвал Майка всего на один Гран При, а потом и вовсе потерял к нему интерес. В мотогонках Майк стал символом успеха. Шутка ли – девять титулов, в том числе четыре в 500-кубовом, самом престижном, классе, и абсолютный рекорд по количеству выигранных Гран При. Но по окончании выступлений в мотоциклетном спорте в 1967 году путь в Формулу-1 был ему словно заказан. И хотя Хейлвуд не повесил шлем на гвоздь – он ездил в Формуле-5000, чемпионате спортпрототипов, а в 1969 году даже занял третье место в "24 часах Ле-Мана”, – менеджеры Формулы-1 о нем забыли. Из-за довольно бессистемных выступлений в автогонках о Хейлвуде сложилось мнение, будто он необязательный человек. К тому же Хейлвуд никогда не был дипломатом, предпочитая говорить людям в глаза все, что он о них думает. В свое время даже солидные суммы денег, которые он получал в Honda, не помешали Майку прямо на презентации нового мотоцикла компании назвать творение японских инженеров "настоящей кучей металлолома”. И все же в 1971 году Хейлвуду повезло. На выручку пришел давний приятель и соперник Джон Сертиз, предложивший выступить за его команду в первенстве Ф-5000 и двух Гран При чемпионата мира. И тут британец заставил замолчать своих критиков: на Большом Призе Италии он едва не принес Surtees первую победу в Ф-1. Стартовав с 17-го места, Хейлвуд пробился на лидирующую позицию, но эта гонка лишь подтвердила, что Surtees не принадлежала к когорте лучших "конюшен” чемпионата. Майк не смог противостоять BRM Питера Гетина, March Ронни Петерсона, Tyrrell Франсуа Севера. Впрочем, итоговое четвертое место британца ни в коем случае нельзя назвать неудачей: на финише первую и пятую машину разделили микроскопические 0,6 секунды. Удивленный Сертиз поспешил подписать контракт с Майком на сезон-72. Тот год начался для Хейлвуда куда как хорошо – с быстрейшего круга на Большом Призе ЮАР. А вторые места в Монце и в незачетной "Гонке чемпионов” в Брэндс-Хэтче говорили сами за себя. Эти результаты были подкреплены победой в европейском чемпионате Формулы-2 и успешными выступлениями в престижной "Тасманской серии”. К несчастью, на этом относительно благополучные времена для Surtees закончились. Команда попала в затяжной кризис, завершившийся в конце концов банкротством. В 1973 году только триумф в "1000 километрах Спа”, одном из этапов мирового первенства спортпрототипов, мог подсластить горечь безуспешных попыток набрать хоть одно очко в Ф-1. Впрочем, именно в этом году произошел эпизод, который принес Хейлвуду больше славы, чем все его спортивные достижения в автогонках. Это произошло во время Гран При Южной Африки. На третьем круге местный гонщик Дейв Чарльтон не справился с управлением своего Lotus и столкнулся с Surtees Хейлвуда. И тут же на большой скорости в неподвижную машину Майка врезается BRM P160 Клея Регаццони. Вспыхнул пожар. Англичанин сумел быстро выбраться из кокпита, а швейцарец оказался в ловушке. Майк бросился расстегивать ремни безопасности в автомобиле Клея. При этом его собственный комбинезон загорелся, и Хейлвуд вынужден был кататься по траве, чтобы сбить пламя. Пожарные в это время вроде бы сумели справиться с пламенем, охватившим автомобиль Регаццони, и вдруг огонь вспыхнул с новой силой. Майк вернулся к пылающей машине и вытащил-таки Клея. Вряд ли бы швейцарец уцелел в этой аварии, если бы не Майк. Двумя годами ранее подобное несчастье случилось с Йо Зиффертом – гонщик умер от поражения легких продуктами горения. Самоотверженность Майка не осталась вне поля зрения общественности: из рук британской королевы он получил медаль короля Георга. Вообще, такие поистине рыцарские качества Хейлвуд обнаруживал не только в экстремальных ситуациях. Несмотря на свою огромную популярность, человеком он был скромным, даже застенчивым. "Я ненавижу быть знаменитым, – утверждал Майк. – Никогда не понимал людей, которые хотят взять автограф или сфотографироваться со мной только потому, что я гонщик”. После эпизода с Регаццони Майк вернулся в боксы, где его ждала жена. "Он вошел с каменным лицом, – вспоминает Полина Хейлвуд. – Мы сели на мотоцикл и поехали к Падди Драйверу, его старому приятелю по мотогонкам, у которого остановились в тот раз. За весь вечер Майк не сказал ни слова о пожаре. Обо всем я узнала только на следующий день из газет”. Человеческие качества и гоночные навыки Майка оценили владельцы ведущих команд Ф-1. В 1974 году Хейлвуд сидел в кокпите McLaren M23. Британцу представилась возможность побороться с главными героями Больших Призов: 34-летний пилот, уже располагавший немалым спортивным опытом, получил хороший автомобиль. Хотя "конюшня” Yardley McLaren была полузаводской, Эмерсон Фиттипальди стал в том сезоне чемпионом, управляя номинально точно такой же машиной. Но судьба Майка сложилась так, что испить победного шампанского не удалось. Во время Гран При Германии Хейлвуд попал в тяжелую аварию, закончившуюся для него сложнейшим переломом лодыжки. Эта травма поставила точку на выступлениях британца в Формуле-1. Годы спустя легко рассуждать о том, чего мог бы добиться Хейлвуд в Ф-1, не случись той злополучной аварии на Нюрбургринге. Возможно, он так и не смог бы приспособиться к этому виду спорта. А может, ему просто не везло на конкурентоспособную технику? Тот же Сертиз использовал свой шанс, только оказавшись в кокпите замечательной Ferrari 158. В любом случае, стоит прислушаться к словам биографа Хейлвуда Майка Кеттлвелла: "Майк любил автогонки. Он был вполне сформировавшимся пилотом. И хотя ему не удалось выиграть ни одного Гран При, он ни в чем не уступал лучшим гонщикам своего времени”. В том, что Хейлвуд так и не достиг в автогонках вершин, которые покорились Сертизу, возможно, сыграло свою роль и не всегда серьезное отношение Майка к делу. "Подъезжая к паддоку, я увидел Citroen-Maserati Майка под деревом. Стекла запотели. На ветровом стекле отпечатались подошвы ботинок, – вспоминает британский журналист Найджел Робек о гонке Ф-2 в Руане в 1972 году, когда Майк выиграл для Джона чемпионат. – Выяснилось, что Хейлвуд накануне ускользнул в город на вечеринку и вернулся поздно в изрядном подпитии. Поэтому не посмел вернуться в отель, побоявшись столкнуться с Сертизом. Я принес чашку крепкого кофе, чтобы он протрезвел. Он пришел вторым в той гонке”. Впрочем, вряд ли в этом отношении Майк отличался от большинства своих товарищей. Важнее другое. Как у автогонщика у него были довольно существенные недостатки. "Он обладал чувством равновесия, которое было совершенно естественным на мотоцикле, и частично он перенес его на автомобиль, – вспоминает Брайан Харт. – Проблема заключалась в том, что он не разбирался в технической стороне автоспорта. Мотоцикл сравнительно прост. Он вскакивал в седло и гнал изо всех сил. Но автомобиль можно настраивать самыми разными способами. Майк просто не понимал этого”. Разница во взаимоотношениях Хейлвуда с двух- и четырехколесной техникой чувствовалась не только в гонках. Историй о дорожных происшествиях с участием Майка десятки. Вот одна из них. "Мы были в Южной Африке, не помню точно в каком году, и нам приходилось мотаться между Булавайо и Кейптауном, – рассказывает Питер Гетин. – Когда я сидел за спиной Майка на мотоцикле, то чувствовал себя в большей безопасности, чем в любимом кресле. Он вел очень ровно и уверенно. Совсем другое дело – автомобиль. В тот раз он разогнал свой Iso Grifo хорошо за 100 миль в час. И тут в отдалении я увидел быка, который медленно переходил дорогу. Каким-то непостижимым образом Майк не заметил его. Столкновение с несчастным животным было колоссальным. Я оказался под приборной панелью, а Майк вылетел сквозь ветровое стекло. Бык был повсюду. Но больше всего меня напугал рог, воткнувшийся в спинку моего сиденья”. И все же сказать, что Майк полностью реализовал себя в автогонках, нельзя. "Не то чтобы он становился быстрее, – утверждает Сертиз. – Но его понимание автогонок росло, он набирался опыта и становился все более боеспособным”. Бесславное окончание карьеры было не по душе Майку. В 1978–1979 годах он прибавил к коллекции своих мотогоночных наград еще две победы в "Турист Трофи”. И это был настоящий подвиг. Одиннадцать лет спустя! Другие мотоциклы, другие тормоза, другие шины. Только трасса осталась прежней. Леденящая душу трасса на острове Мэн. И он снова был первым. И не просто первым. Ближайший преследователь отстал от него на две минуты! Через год он снова победил здесь в классе 500 кубов. Теперь можно было со спокойной совестью уходить. Здесь бы в самый раз поведать о том, как наш герой дожил до седых волос. Но в жизни Хейлвуда не нашлось места счастливой старости. 21 марта 1981 года жена попросила Майка купить к ужину жареного картофеля и рыбы. За покупками он отправился на своем Rover. С ним были дочь Мишель и сын Дэвид. В этой поездке и произошло несчастье. Водитель ехавшего впереди грузовика внезапно, против всяких правил, начал разворачивать свою машину. Майк среагировать не успел… Сын отделался относительно легкими травмами. Дочь погибла мгновенно. Отец с тяжелейшими повреждениями был доставлен в больницу, где умер через 2 дня. Автомобиль снова подвел Майка по прозвищу Мотоцикл. Игорь Постнов Журнал "Формула-1" апрель, 2001

50-летие сегодня празднует Эрик Бернар (24 августа 1964, Мартиг, Франция). Свою карьеру уроженец приморского городка близ Марселя начал с картинга в 1976-м, и в течение семи лет выиграл четыре титула чемпиона Франции. В 1983-м Бернар поступил в гоночную школу в Поль-Рикаре и стал одним из ее лучших выпускников, в финале "побив" Жана Алези и Бертрана Гашо. Наградой стал полностью оплаченный сезон в Formula-Renault. В первый год Эрик финишировал шестым, но затем выиграл титул, и перешел во французскую Ф-3 в 1986-м. В первый год он занял пятое место, затем финишировал вторым вслед за Алези и в 1988-м Бернар появился в Ф-3000. Дебют в Ф-1 состоялся в 1989-м, когда он получил приглашение от Larrousse выступить в Поль-Рикаре и Сильверстоуне. Хотя в первой из этих гонок он какое-то время шел в очковой зоне, увидеть клетчатый флаг Бернару так и не довелось. Тем не менее, его скорость убедила Жерара Ляррусса, что с Бернаром надо подписывать полноценный контракт, что и было сделано в 1990-м. Пришли и первые успехи - сперва очко в Монако, а затем и Сильверстоун, где Бернар умудрился занять четвертое место. Еще одно очко было добыто в Венгрии. Естественно, с такими успехами Эрику не составило труда сохранить свое место в команде, но в 1991-м дела пошли куда хуже. В Мексике он "отхватил" шестое место, но в Португалии, к концу сезона, не прошел квалификацию - однако самое плохое в том, что на тренировках к гонке в Японии Эрик попал в аварию, сломав себе ногу. Последовал долгий период лечения, и "около Ф-1" Бернар появился лишь в 1993-м, когда с помощью своего спонсора Elf сумел стать тест-пилотом Ligier. А годом позже Ги Лижье решил доверить ему и работу боевого пилота, при этом напарником Эрика стал другой француз, Оливье Панис. К сожалению для Бернара, чемпион Ф-3000 уделал его "одной левой" - Панис был быстрее в среднем на полсекунды в квалификации, и лишь трижды уступил ему места на стартовой решетке. И даже третье место Эрика в Хоккенхайме, в гонке с большими проблемами для всех лидеров, не спасло ситуацию - ведь Панис там же финишировал вторым. Уже осенью Флавио Бриаторе, захвативший "бразды правления" в Ligier, "сослал" Бернара в Lotus, забрав оттуда Джонни Херберта. Эрик провел в гибнущей команде одну гонку, которая оказалась его последним выступлением в Ф-1. Руку помощи ему мог бы протянуть Жерар Ляррусс, но француз закрыл свою команду перед началом сезона 1995-го года, так что Эрик остался у "разбитого корыта" и отправился выстраивать карьеру в других гоночных категориях. Он регулярно стартовал в Ле-Мане, провел два сезона в FIA GT, "засветился" в Америке, где выступал в ALMS, а по окончании сезона 2002 повесил шлем на гвоздь. В некоторых источниках указано, что Эрик продолжает карьеру в ралли Дакар, но это ошибка - тамошний Эрик Бернар на три года моложе и происходит из городка Ла-Рош-сюр-Йон на западе Франции.

Йо Зифферт. Нюрбургринг. Германия 1971 год.

В молодости Дидье, как и многие сверстники, метался между увлечениями — атлетика, плавание, автоспорт. Когда гонки вышли вперед, сел было на мотоцикл, но запретили родители. Пришлось ехать в Поль Рикар, в известную гоночную школу, статус которой их устраивал. Там же, в 1972-м нашелся первый серьезный спонсор — компания Elf взялась финансировать карьеру молодого гонщика, и небезуспешно — два титула, пусть и локальных. Лишь в 1977-м пришли громкие победы, но важно где — в Монако, в конкурентоспособной F3. Успех заметили, и в 1978-м Дидье провел полный сезон в Формуле-1, выступая за Tyrrell, попутно выиграв "24 часа Ле Мана" с Renault. Откатавшись два сезона в Tyrrell, Пирони перешел в Ligier, выиграл Гран-При Бельгии и в 1981-м подписал контракт с Ferrari. Тут начинается новая история... Партнером Пирони стал Жиль Вильнев, и первую дуэль канадец выиграл — 25 очков и 7-е место по итогам сезона против 9-ти и 13-го у француза. В том сезоне гонщики сдружились, а в следующем их навсегда разлучила новая, конкурентоспособная Ferrari 126C2. В Сан-Марино, за пятнадцать кругов до финиша четвертого Гран-При сезона, из-за проблем с мотором сошел Рене Арну, обладатель поула и лидер гонки. В Ferrari попросили гонщиков не спешить, чтобы гарантировано привезти дубль. Пирони не послушал команду, обогнал и затем блокировал канадца, который уже рассчитывал на победу. На подиуме бывшие друзья не обменялись и взглядом, а две недели спустя, на квалификации в Зольдере Жиль погиб. Пирони потом победил в Голландии, но на квалификации под дождем в Хоккенхайме попал в серьезную аварию, сломал обе ноги(было проведено около 30 операций) и в Формулу-1 больше не вернулся. Но азартная натура Пирони требовала скорости. Он переключил свое внимание на гонки мощных катеров. Как и в Формуле-1, тут он часто увлекался риском — и 23-го августа 1987-го года его катер на полном ходу перевернулся, унеся жизнь Пирони вместе с жизнями двух его механиков. Причиной катастрофы стала мощная волна, поднятая проходившим неподалеку дедвейтом. Несколько недель спустя после гибели Пирони его новая подруга Катерина Гу родила двойняшек — она назвала их Дидье и Жиль. Помним...

Дебютант Лучано Бурти Лучано Бурти было от чего прийти в волнение. Сначала тест-пилоту Jaguar сказали, что его мечта сбылась и он стартует в Гран При Формулы-1. А затем добавили, что сделать это придется завтра, поэтому времени на подготовку нет. Однако бразилец выслушал обе новости с полным спокойствием. Даже соотечественники Бурти отмечают его скорее европейский, нежели латиноамериканский темперамент. И всем было интересно, как поведет себя "совершенно спокойный” бразилец на трассе? Остается догадываться, царит в Сан-Паулу какая-то особая атмосфера или что-то там подмешивают в систему городского водоснабжения, но у выходцев из этого города скорость в крови. Так говорил о себе Айртон Сенна, это же можно повторить и о Лучано Бурти. Впрочем, сравнивать молодых бразильских пилотов с трехкратным чемпионом мира – дело неблагодарное и уже набившее оскомину. Одно дело – по проторенной десятками соотечественников дорожке через британские гоночные серии подойти к дверям "большого цирка”, и совсем другое – добиться на арене этого "цирка” успеха. Сравнения с Сенной выглядят тем более натянутыми, что 26-летний Бурти вряд ли соответствует классическому представлению о гонщике из Южной Америки. Для выходца из тех краев он поразительно спокоен. Однако по мнению очевидцев, именно этому качеству – умению сохранять хладнокровие даже в кризисной ситуации и не лезть зря на рожон – и обязан Лучано успешным началом своей карьеры в автогонках. Талант чемпиона Южной Америки по картингу – этот титул завоеван семь лет назад – не вызывал сомнений, но это не была гениальность, сражающая всех наповал. Не отличался Бурти и всепоглощающей жаждой победы, заставляющей на пределе сил драться за каждую позицию, а в случае проигрыша оборачивающейся нервным срывом. Спокойный и уравновешенный в жизни, таким он оставался и на трассе. Его путь не был усеян измочаленными покрышками и оторванными рычагами подвески, но зато этот путь регулярно приводил к победе. Так же уверенно и, как кажется со стороны, без сверхусилий бразилец начал карьеру и на Британских островах. Четыре победы в гонках Vauxhall Junior в составе Martin Donnelly Racing, потом – переход в Paul Stewart Racing и сразу два чемпионских титула – в зимней и летней сериях Формулы-Vauxhall. Плюс – светлые перспективы. Во-первых, как говорил один из съевших собаку в "младших” Формулах гонщиков, "британский чемпионат нельзя выиграть, если ты не являешься пилотом Paul Stewart Racing”. Во-вторых, у талантливого и работоспособного гонщика были все шансы дорасти от Формулы-Vauxhall Junior до Ф-1 в составе одной и той же команды: отец и сын Стюарты всегда предпочитали работать с гонщиками "в долгосрочной перспективе”. Но если раньше воспитанные в PSR Дэвид Култхард и Дарио Франкитти уходили, чтобы добывать в соревнованиях высшего уровня победы для других команд, то к моменту прихода Бурти уже появилась Stewart F1. И бразильца за руль болида Ф-1 впервые посадили, когда он только готовился выиграть титул в Формуле-3. Именно на этапе Ф-3 хладнокровие и рассудительность Бурти начали настораживать. "Я был очень близок к Марку Хайнсу и шел ничуть не медленнее его. Если б я предпринял попытку обгона, еще неизвестно, чем бы все это кончилось. Но я предпочел не рисковать своим вторым местом и финишировать”, – это типичное для 1999 года высказывание Бурти. Поначалу бразильца трудно было обвинить в излишней осторожности, он выступал очень стабильно, приезжал на пьедестал чуть ли не в каждой гонке и половину чемпионата лидировал. "Картикеян на старте мимо меня как ракета просквозил!.. Я и не пытался всерьез за ним угнаться. Он не является моим основным соперником в чемпионате, так что главное для меня было привезти как можно больше очков, финишировав впереди Хайнса”. И здесь, казалось, с бразильцем не поспоришь. Однако ближе к концу сезона ситуация обострилась, и он заговорил по-другому: "Дело идет к развязке, и мне не стоит быть таким уступчивым”. Каким он может быть неуступчивым, Лучано продемонстрировал на предпоследнем этапе в Тракстоне – стартуя с первой позиции, он в первом же повороте "сцепился” с Хайнсом. Да так, что по окончании заезда, в котором финишировал третьим, был дисквалифицирован за "неоправданно резкие и опасные маневры на старте”. После этого даже поул, быстрейший круг и победа на заключительном этапе положения уже не спасли. В результате шумиха поднялась не вокруг Бурти, и даже не вокруг ставшего чемпионом Хайнса, а вокруг… Дженсона Баттона, который на трассе уступил им обоим, но в Ф-1 пробился. Даже если Лучано не добьется успеха в чемпионате мира, по крайней мере, его будут знать как человека, который бивал "самого Баттона”. В Ф-3 Бурти сталкивался с Дженсоном даже чаще, чем со своим основным соперником Хайнсом. Уже в начале сезона бразилец продемонстрировал "эффектный прорыв по внешней траектории благодаря тонкому и уверенному контролю над поведением машины”, как писали после того, как Лучано опередил Дженсона на 8-м круге гонки в Тракстоне (правда, обойти-то и не успел – подвел мотор). Позже – "чехарда” на первом круге гонки в Донингтоне: успешная атака Бурти в первом повороте и впечатляющий ответ Дженсона в конце круга. "Когда я заметил, что он атакует, было поздно что-то предпринимать – настолько быстро и четко он все провернул!” – рассказывал потом Лучано. В конце сезона в Спа бразилец вынудил лидирующего Баттона ошибиться в "Красной воде”, благодаря чему выиграл гонку… Впрочем, на высокой ноте эти события описывали зрители и журналисты. Сам гонщик оставался традиционно спокоен. Спокоен был даже когда его спрашивали: разве не обидно, что еще недавно вы обгоняли Баттона на трассе, а весь следующий сезон все только и обсуждали вопрос, когда Баттон начнет обходить Шумахера? "Да нет, – пожимал плечами бразилец. – Дженсон делает для нас хорошую работу. Его результаты подтверждают, что ребятам из Ф-3 можно доверять. Представьте, если бы он завалил сезон на Williams… Да нас на милю к машинам перестали бы подпускать!” В Австрии-2000 Баттон заложил еще один кирпич – очередные два очка – в фундамент своей будущей славы. А бразилец смог на своей шкуре почувствовать, как тяжело быть в Ф-1 Джонни Хербертом, проведя час с четвертью за рулем настроенной под англичанина запасной машины… Рубенс Баррикелло справедливо считается старшиной небольшого, но сплоченного бразильского автогоночного землячества в Европе. Он опекает всех молодых соотечественников, переплывающих океан попробовать свои силы в европейском автоспорте. Прибывая в Англию, почти все они останавливались в доме Рубенса в Кембридже. Бурти – не исключение. Поэтому, узнав, что будет заменять Ирвайна на Гран При Австрии, Лучано первым делом сообщил эту новость пилоту Ferrari. "О’кей, – ответил Рубенс, – завтра утром высылай механика к моим боксам. Буду выезжать – дам ему знак, и ты пристраивайся в хвост. Один круг прокачу тебя по траектории, а там уж извини – как-нибудь сам…” Помощь была не лишней. Ведь тест-пилот Jaguar впервые в жизни увидел трассу A1-Ринг. Но в общих чертах изучить автодром – полдела, у опытного гонщика на это уходит порядка десяти минут. Проблема в том, что Лучано ни разу еще не участвовал даже в имитации Гран При, в самом длительном своем заезде на тестах он подряд проехал всего пятнадцать кругов. Да и совершить свой первый круг, более или менее похожий на квалификационный, – на свежем комплекте резины с минимумом топлива в баках – Бурти смог только на тестах в Маньи-Куре перед французским этапом чемпионата-2000. "Весной я часто делал свою работу автоматически. Меня, что называется, поставляли на тесты в комплекте с автомобилем, я был одной из его деталей. Речь в боксах редко шла о тонкостях пилотирования, чаще разговор заходил о повышенной нагрузке на те или иные узлы. Мне даже не всегда объясняли, какие изменения внесены в настройки машины перед очередным выездом”. Впрочем, это не значит, что в команде бразильца не ценили. Просто у него была своя работа, работа, которая сильно отличалась от того, чем занимались основные пилоты. Работа иногда нудная, иногда откровенно хаотичная (приехали заниматься аэродинамикой – весь день бились над проблемами задней подвески), иногда прерывавшаяся поломками и авариями. Лучано ценили, и поэтому вместо предусмотренных контрактом пятнадцати тестовых дней он отработал в 2000 году не меньше сорока. Но он не должен был участвовать в гонках, поэтому мог посвятить день той же аэродинамике, а не погоне с пустыми баками за лучшим результатом. Однако опыт, полученный на тестах, пригодился Бурти. Когда в субботу на австрийской трассе дело дошло до быстрых кругов, начали всплывать одни неполадки за другими: то отказ механизма переключения передач на тренировке, то проблемы с двигателем в квалификации, одним словом, ломота во всем теле. Поэтому Лучано и не удивился особо, когда в воскресенье перед началом прогревочного круга что-то закапало прямо на педали. "Я был сосредоточен на своей гонке, но видел на большом экране, как Лучано покидает машину, – вспоминал Баррикелло. – Я не мог на это спокойно смотреть и от души выругался…” Лучано стартовал из боксов позже всех на запасной машине. Уже на пятом круге стали перегреваться тормоза, и бразильцу пришлось сбросить темп, чтобы не закончить Гран При в отбойниках. А потом пит-стоп затянулся, и Бурти выехал позади отставших было от него Диница и Зонты… Одиннадцатое место Бурти на финише в Шпильберге называли как минимум "удачным выступлением при неблагоприятных обстоятельствах”, как максимум – "маленьким спортивным подвигом”. "Удивительное самообладание! Он за весь уик-энд ни разу не ошибся!” – восхищался после гонки Нил Ресслер. "Все очень просто, – отшучивался Лучано от комплиментов шефа, – я вовремя вспомнил, что надо отключить мобильный телефон!” А потом наступил один прекрасный летний день на тестах в Сильверстоуне накануне Гран При Германии, когда Jaguar Бурти промчался по трассе быстрее не только машины Ирвайна, но даже McLaren Дэвида Култхарда. И пусть сравнивать результаты тестов – дело неблагодарное, для Бурти тот день был особым – в нем перестали видеть человека, которого "поставляли на тесты в комплекте с автомобилем”. Команда стала работать на него как на гонщика. "Я зачастую не мог понять, как Джонни и Эдди проходят некоторые повороты в таком стиле, но позже осознал – причина в том, что команда работает над этим вместе с ними. На прошлых тестах здесь же Эдди был быстрее меня на семь десятых. Сегодня команда работает и на меня тоже, и вот – результаты, которые раньше для меня были недостижимы”. Произошло это спустя несколько дней после австрийской гонки. И скорее всего, мысль взять бразильца в "основу” появилась у руководства Jaguar именно тогда. Поначалу это был запасной вариант. Всплывали имена то Франкитти, то Френтцена, то Баттона. Но Бурти эти разговоры не слишком волновали – "вооруженный” европейским темпераментом, он продолжал спокойно тестировать зеленые машины. В Ф-1 быстро забывают о том, в какой форме ты подошел к своему первому старту и что у тебя сломалось на пятом круге – важен результат. В "потенциальных чемпионах” и "кандидатах в топ-пилоты” ходит едва ли не каждый второй, но за победу в чемпионате из года в год бьются одни и те же пилоты. А вчерашние талантливые новички исчезают неизвестно куда. Где блистательный Жюль Буйон, триумфально выигравший Ф-3000 cемь лет назад и ставший тест-пилотом Williams и обладателем ярлыков "будущий чемпион мира” и "наследник Проста”? Где Педро Лами и Ян Магнуссен? Так что борьба за место под солнцем для Бурти еще впереди, и рассыпанные в официальных заявлениях комплименты ему вряд ли стоит воспринимать всерьез. Но, как бы то ни было , еще до начала дебютного сезона в активе Лучано уже был один Гран При. "Это что-то вроде барьера, – объясняет Баррикелло. – Что первая гонка, что первая победа. Если ты однажды сделал это, все идет гораздо легче. Тебе больше нет смысла переживать и дергаться. Одной загадкой для тебя стало меньше”. После Хоккенхайма, стоит согласиться, Рубенс знает, о чем говорит. Первая гонка дебютного сезона в Австралии далась Бурти нелегко. Тяжелая авария в квалификации, предпоследнее место на старте. Но бразилец сумел добраться до финиша восьмым, опередив пятерых соперников, и стал, между прочим, лучшим среди гонщиков, выступавших на автомобилях с шинами Michelin. Как Лучано удалось это? В трудной ситуации он сохранил спокойствие. Полное спокойствие. Кирилл Качнов Журнал "Формула-1" апрель, 2001

Schumi, Brazilian GP Practice 1994

Williams FW07B Базовая модель ("FW07B") впервые была выставлена в чемпионате мира на Гран-При Испании 1979 года. У Алена Джонса ("FW07/01") 13-е стартовое время, а у Джанклаудио Регаццони ("FW07/02") - 14-е, в гонках же оба гонщика сошли с дистанции (на 54-м и 32-м кругах соответственно) из-за неисправности двигателя и тормозной системы. Первые зачетные очки в чемпионате на "07" заработал Регаццони через полтора месяца в Монте-Карло, а первую победу Каанаде. В зачете чемпионата мира Джонс вышел на третье места. На модернизированном "FW07B" в 1980 году на счету Джонса победы в Аргентине, Испании, Франции, Великобритании, Канаде и США, а Карлоса Ройтмана - в Монако. Ален Джонс становится чемпионом мира, у Ройтмана - третье место, а команда Williams впервые выигрывает кубок конструкторов. Модель "07B" отличалась от базовой усовершенствованными боковыми секциями, измененными системами охлаждения и смазки, а также новыми кузовными панелями. За три года участия модели в чемпионате мира для команды было подготовлено 16 автомобилей модели "FW07" разных модификаций, в том числе четыре в 1979 году (заводские номера "FW07/01...04"), пять в 1980 ("FW07/05...09") и шесть в 1981 ("FW07/10...12, 14...16"). Автомобилями Алена Джонса в борьбе за чемпионский титул в 1980 году были "FW07B/07" и "09". Изготовитель: "Уильямс Гран-При Инжиниринг". Конструкторы: Хид, Дерни, Оатли. Двигатель: "Ford Cosworth DFV"; мощность 490 л.с. при 11300 об/мин Трансмиссия: двухдисковое сцепление "Борш и Бек", самоблокирующийся дифференциал "CF", пятиступенчатая коробка передач "Хьюленд". Шасси: монокок из дюралюминеевых листов с применением сотовых панелей. Подвеска: передняя - независимая, на поперечных рычагах, верхний рычаг - двухплечий, нижний - треугольный; задняя - независимая, на поперечных рычагах, верхний рычаг - двухплечий; амортизаторы "Кони"; поперечные стабилизаторы, регулируемые из кокпита. Тормозное управление: "Локхид", с вентилируемыми дисками. Рулевое управление: реечный механизм. Колеса: передние - "Димаж", задние - "Спидлейн", магниевый сплав. Шины: "Гудьир", передние - 9,5/25,5х15" задние - 13,0/29,0х13" База: 2692,4 мм. Колея: передняя/задняя - 1727/1638мм. Габаритные размеры: 4325х2176х1022мм. Масса: 586,9 кг. Максимальная скорость: 293 км/ч. Достижения: 1980 г. гран-При Аргентины, Монако, Франции, Великобритании, США (Уоткинс-Глен), Канады; 1981г. - Гран-При Бразилии, Бельгии, США (Лонг-Бич), США (Лас-Вегас).

Michael Schumacher, Belgian Grand Prix Winner - 1992, 1995, 1996, 1997, 2001, 2002. Не хватает только последнего титула..

Одиссея Бобби Рейхола Трудно представить себе человека, менее похожего на автогонщика. Удачливый бизнесмен, состояние которого оценивают в десятки миллионов долларов, владелец нескольких крупных автомагазинов – да! Организатор и непременный участник крупнейших благотворительных турниров по гольфу, на которых сливки американского истеблишмента жертвуют сотни тысяч детским больницам – конечно! Знаток и любитель истории с университетским образованием, чей взгляд светится живым деятельным умом и так неожиданно из простецки наивного становится вдруг лукавым и насмешливым – безусловно! А кроме того – счастливый отец четверых детей, всем развлечениям предпочитающий ужин в семейном кругу и общество самых близких друзей у костерка, на природе. И как же трудно обнаружить за этим безмятежным фасадом железное хладнокровие прирожденного бойца, тонкий расчет вместе с необходимой для гонщика агрессивностью, молниеносную реакцию и блестящее знание техники, умение подсказать инженерам, как довести до ума самые капризные машины. Еще одна, может быть, самая неожиданная и привлекательная черта Роберта Вудуарда Рейхола – он способен, оставив проверенное, хорошо налаженное дело, взяться за решение задачи, на первый взгляд совершенно невыполнимой. Бобби выбирает цель Он и сам еще толком не знал, кем будет, когда вырастет. Крупным торговцем, как отец, владелец влиятельной брокерской фирмы на Чикагской продовольственной бирже? Бобби с детства усвоил, что кукурузные поля родного Огайо, вишневые сады соседнего Мичигана, молочные реки Висконсина, огромные свинофермы Иллинойса и Индианы – все эти богатства Приозерного края могут приносить большую пользу оборотистому торговцу. Совершенно не обязательно при этом чинить трактор или доить коров. Но такая карьера казалась все же скучноватой. Вообще-то Бобби мечтал стать летчиком-истребителем. Но врачи очень скоро охладили пыл мальчишки: с таким зрением в летное училище наверняка не примут. Оставалась еще научная стезя – Рейхолу-младшему нравилась история. Впрочем, была у парня и еще одна страсть – автогонки. Отец Бобби Майкл Рейхол в свободное от бизнеса время охотно стартовал в любительских состязаниях и даже участвовал в знаменитых на всю Америку 12-часовых гонках в Себринге. А сын зачитывал до дыр автоспортивные журналы, причем кумирами его были не герои американских трасс, вроде Эй Джей Фойта или Ричарда Петти, а скорее гонщики Формулы-1 – Джим Кларк, Джеки Стюарт, Йозеф Зифферт, Брайан Редман и Педро Родригес. В 1970 году Бобби уговорил отца позволить ему сесть за руль Porsche 906, серьезного гоночного аппарата, с которым Майкл стартовал в Себринге. Но в Штатах можно было участвовать в автогонках лишь с 20-летнего возраста. Ждать еще три года? Вот уж дудки! И Рейхолы отправились в Канаду, где ограничение было не столь строгим – 18 лет. Здесь, совсем недалеко от дома, в городке Лондон, что в провинции Онтарио, приписав себе еще год, 17-летний Бобби Рейхол впервые вышел на старт. А в 71-м все там же, за границей, в канадском Моспорт-парке одержал первую победу за рулем отцовского Porsche. Только в 1973 году Рейхол-младший смог стартовать у себя на родине, однако гонщиком-профессионалом становиться не спешил. Через год он выиграл национальный, так называемый "отборочный” чемпионат в состязаниях спортпрототипов среди любителей. В 75-м повторил этот успех уже в Формуле-Атлантик. В мае того же года Бобби получил диплом бакалавра исторических наук в университете Денисона в Гренвилле, штат Огайо. И вскоре… решил расстаться с автоспортом, поступив на работу в одно из рекламных агентств Чикаго. Без гонок Рейхол сумел прожить всего пять месяцев. Но за это время он окончательно убедился, что ни рекламный бизнес, ни биржа, ни наука его не привлекают. Может быть, потом, когда-нибудь. А пока 23-летний американец стал профессиональным пилотом Формулы-Атлантик. Европейские приключения Дело продвигалось туго. За два сезона Бобби одержал лишь две победы. И хотя в 77-м стал вице-чемпионом, его совершенно затмил канадский феномен Жиль Вильнев, легко первенствовавший оба сезона. Между тем Рейхолу уже исполнилось 25 – время, когда от пилота ждут побед. Счастливчика Жиля тут же пригласили не куда-нибудь, а в Ferrari. А Бобби, как ни старался, никак не мог себя проявить. В Америке его лучшими достижениями были поул-позишн на этапе в Лонг-Биче и третье место в итоговом протоколе Формулы-Атлантик сезона-78. Да и в Европе, куда пригласил Бобби Вальтер Вольф, похвастать американцу было нечем. Выступая за команду канадского миллионера в чемпионате Формулы-3, он один-единственный раз поднялся на пьедестал почета – 28 мая на Нюрбургринге его Dallara финишировала третьей. На фоне Яна Ламмерса, Тео Фаби, Алена Проста, Дерека Уорика пришелец из-за океана смотрелся бледновато. Впрочем, не исключено, лишь потому, что Ralt, Chevron, March и Martini его соперников были совершеннее итальянской машины Бобби. Так или иначе, Вольф сумел-таки что-то разглядеть в этом застенчивом парне из Огайо. Предоставив Рейхолу уникальный шанс в виде тестов за рулем Wolf WR5 Формулы-1. И Рейхол не подвел своего канадского покровителя, промчавшись по кольцу автодрома Брэндс-Хэтч быстрее ветерана Ф-1 с 6-летним стажем Йоди Шектера! Награду новичок получил по-королевски щедрую – право стартовать на последних двух этапах чемпионата мира. Радости Бобби не было предела: становилась явью самая, казалось, несбыточная его мечта. Помериться силами с Андретти, Лаудой, Фиттипальди, Хантом, Регаццони! Лишь через несколько лет гораздо более опытный победитель множества больших и малых гонок Бобби Рейхол сможет объективно оценить свои тогдашние шансы: "Я просто не был готов. Пары-тройки кругов по Брэндс-Хэтч явно недостаточно, чтобы привыкнуть к машине Ф-1. Да еще к такой, как Wolf. У него было очень тяжелое рулевое управление. Настоящий грузовик!” Неудивительно, что в квалификации в Уоткинс-Глене он показал лишь 20-е время, на 4 секунды отстав от поул-позишн Андретти и две секунды проиграв своему маститому товарищу по команде Шектеру. И все же шестерых пилотов Ф-1 американцу опередить удалось. А потом и добраться до финиша – на 12-м месте, уступив круг победителю. Зато уже через неделю в Канаде Бобби заставил о себе говорить. "В тренировке шел дождь, и я показал 3–4-е время. Если бы у менеджера команды Питера Райта была хоть капля мозгов, – с досадой вспоминал Рейхол, – он сказал бы: "О’кей, парень, ты в полном порядке! Вылезай, иначе дождь может все испортить”. Но он промолчал, и я перестарался…” Ударившись в отбойник на мокром асфальте, Бобби сломал переднюю подвеску, а главное – серьезно повредил переборку кузова, к которой она крепилась. За ночь восстановить машину не представлялось возможным. И тут кому-то пришло в голову воспользоваться прошлогодним Wolf WR1, который стоял в холле одной из монреальских гостиниц в качестве шоу-кара. На автомобиль установили новый двигатель, и в квалификации Рейхол вновь был 20-м. "Думаю, они вообще не ожидали, что я попаду на старт, – говорил Бобби. – Ведь машина была без новомодного граунд-эффекта. Но она очень хорошо держала дорогу, прекрасно входила в повороты”. Черный Wolf под номером 21 помчался с самого старта, одного за другим обходя соперников. Он был уже в первой десятке, по пятам преследуя Brabham Пике, когда засбоил мотор. По мере того как вырабатывался бензин, появились проблемы с подачей топлива. И на 17-м из 70 кругов двигатель заглох окончательно. Кто знает, если бы не эта вереница случайностей, не исключено, первый Гран При Канады на острове Нотр-Дам выиграл бы вовсе не Вильнев, а его прошлогодний соперник по Формуле-Атлантик. Ведь Шектер в тот день финишировал вторым. И, глядишь, через год мир Формулы-1 восхищался бы не бесшабашной смелостью канадца, а вдумчивой, аккуратной манерой американца. Но судьба распорядилась по-другому. Видно, были у нее на Бобби совсем другие виды… В компании Джима Трумана Шектер перешел в Ferrari, чтобы стать там чемпионом мира, а его место в Wolf занял экс-чемпион Джеймс Хант. Он-то и похоронил окончательно надежды Рейхола, объявив Вольфу, что команда в сезоне-79 будет состоять лишь из одного пилота. Бобби пришлось довольствоваться "низшей лигой” – Формулой-2. Он даже переехал жить в Европу. Но ничего существенного опять добиться не удалось. На Chevron B48 Hart он занял два четвертых, пятое и два шестых места, десяти очков хватило только на 11-ю строчку итогового протокола европейского первенства. Поход за океан не удался, Бобби уже начал подумывать, не пора ли ему переквалифицироваться в бизнесмены, когда его хороший знакомый Джим Труман предложил ему место в команде в Канадо-Американском кубке. С этим богатым владельцем сети гостиниц и гонщиком-любителем судьба свела Бобби еще три года назад, когда они вместе участвовали в "12 часах Себринга” за рулем Chevrolet Monza. Стартовали с высокого восьмого места (при 75 участниках), но до финиша не добрались – подвел мотор. И вот осенью 1979 года Рейхол выиграл предпоследний этап Кан-Ам в Лагуна-Секе на Prophet/Lola команды Трумана, заняв пятое место в общем зачете Кубка. Следующие два сезона Бобби провел за рулем спортпрототипа в многочасовых гонках. В 80-м он вновь финишировал пятым в Кам-Ам, седьмым в Себринге, стартовал в Ле-Мане. В следующем первенствовал в "24 часах Дайтоны” (на Porsche 935 с Бобом Гарретсоном и Брайаном Редманом), был вторым в Брэндс-Хэтче, третьим в Риверсайде. В общем зачете первенства мира среди марок занял шестое, а чемпионата IMSA – четвертое место. Так что, когда у Трумана возникла мысль выставить собственную команду в CART, сомнений относительно пилота не возникло – разумеется, Рейхол. Сезон-82 начался для Truesport Team далеко не блестяще – в Финиксе Бобби финишировал 18-м, в Милуоки 20-м. Правда, на треке Индианаполиса показал себя самым быстрым новичком, но за 26 кругов до финиша подвел мотор его March 82С, и Рейхолу пришлось довольствоваться 11-м местом. Гром грянул 4 июля в Кливленде. Стартовав вторым, Рейхол выиграл первую гонку на аэродроме Бурк-Лейкфронт на берегу озера Эри, совсем недалеко от родной Медины. "Мы многих тогда удивили, – с удовольствием вспоминает тот сезон Бобби. – С Джимом и менеджером Стивом Хорном нам удалось создать замечательную маленькую команду”. Победив еще в Бруклине, штат Мичиган, Бобби стал вице-чемпионом серии, получил звание "Новичок года” и 232 тысячи долларов призовых. Следующие три сезона Рейхол и его команда непременно были в числе лидеров CART, одержав за это время шесть побед, завоевав десять поул-позишн, заработав почти полтора миллиона долларов (правда, неписаный закон американских гонок требовал делиться призовыми с владельцем команды и механиками, так что реально Бобби досталось не более трети этой суммы) и дважды становился бронзовым призером серии. Он накапливал опыт, знакомился с нужными людьми, налаживал деловые связи, стартовал в гонках IMSA, IROC и даже NASCAR. Тогда же в его результатах наметилась любопытная тенденция. Начинал сезон Рейхол ни шатко ни валко, зато вторую его половину проводил словно на одном дыхании, все увеличивая скорость. Так в 1984 году после 8 этапов на счету Бобби было всего 14 очков, а следующие 8 гонок 119 очков и "бронза” чемпионата. Через год картина повторилась: последние 8 этапов – 3 победы, 5 поул-позишн. Наконец настал звездный час Бобби Рейхола. 31 мая 1986 года он одержал главную свою победу, выиграв 500 миль Индианаполиса. Еще пять побед на этапах CART принесли ему чемпионское звание. "Конечно, для меня это было потрясающее переживание, – вспоминал Бобби. – Но в тот момент, когда мы должны были праздновать победу, настроение у меня было не самое радостное – Джим умирал…” Труман, который на протяжении десяти лет был добрым гением Бобби, с трудом поднялся с постели, чтобы разделить со своим гонщиком традиционный стакан молока на пьедестале самой знаменитой гонки Америки. Меньше чем через две недели Джим умер от рака. Сам себе хозяин А Truesports между тем шла от победы к победе. В 1987 году команду официально возглавляла вдова Трумана Барбара, но по сути руководили ею Хорн, Рейхол и инженер Грант Ньюберри, заменивший в "конюшне” не кого-нибудь, а Эдриана Ньюи, которому еще только предстояло стать общепризнанным конструкторским гением. Одержав три победы, Бобби довольно легко отстоял свой титул. Но следующий сезон выдался очень непростым, отношения внутри команды обострились. Ко всему прочему двигатель Judd оказался совсем не таким надежным и мощным, как надеялся Рейхол. Особенно тяжко приходилось в квалификации – Lola никак не желала ехать быстро. Но опыт и мастерство позволили чемпиону удержаться среди лидеров – победа в 500-мильной гонке в Поконо и четыре вторых места принесли Бобби "бронзу”. И все же осенью 1988-го он решил оставить Тruesport. "Это самое трудное решение, которое мне приходилось принимать за всю мою гоночную карьеру”, – говорил он, приняв приглашение Мори Крейнза. Увы, в команде Kraco его ждали сплошные разочарования. Снова не угадали с мотором – как годом раньше Judd, Cosworth тоже не мог конкурировать с Ilmor-Сhevrolet, выше четвертого места в квалификации подняться не удалось, в общем же зачете двукратный чемпион опустился на небывало низкое девятое место. Хорошо хоть победа в Милоулендсе поддержала репутацию одного из лучших пилотов Америки 80-х годов – за восемь сезонов Бобби выиграл 19 этапов CART, лишь на один меньше, чем лидер, Рик Мирз. Но в следующем сезоне Рейхолу пришлось еще тяжелее. Крейнз объединил свою команду с "конюшней” Рика Голлза, и Бобби получил в напарники одного из самых талантливых молодых гонщиков Америки Ала Анзера-младшего. В 90-м, не одержав ни одной победы, Рейхол ему проиграл. Зато через год взял реванш, завоевав "серебро” чемпионата. Но оставаться в Galles-Kraco больше не хотел. И неожиданно даже для самого себя, заручившись поддержкой крупного автотранспортного магната Карла Хоугана, купил команду Пата Патрика. Поначалу Бобби всего лишь подписал контракт пилота. Но скоро понял, что "конюшня”, куда он пришел, рассыпается на глазах. "Патрик не мог получить хороший мотор, спонсоры из Miller не желали иметь с ним дело, – вспоминал Рейхол. – Стало ясно, что мне придется брать все в свои руки. Ибо если я этого не сделаю, бог знает, что со мной случится. А бросать автогонки я не хотел”. Мало кто верил, что у Бобби получится что-то путное. Но Рейхол, одержав четыре победы, стал первым в истории CART владельцем команды, кому удалось выиграть чемпионат за рулем собственного автомобиля. По морям, по волнам Вот тут-то и проявилась дремавшая покуда страсть Бобби к переменам. В 1993 году, одушевленный своим быстрым успехом в новом качестве "играющего совладельца”, он уговорил Хоугана выкупить свою старую команду Truesports. Cезон прошел в бесплодных попытках довести до ума собственное шасси. В Индианаполисе Rahal-Hogan даже не попал на старт. В конце чемпионата Бобби одумался, пересев на проверенную Lola. Но было уже поздно. В сезоне-94 Бобби выбрал моторы Honda – как оказалось, всего на год раньше, чем нужно. Отказавшись от японских двигателей в 95-м, он кусал локти с досады – еще недавно такие мощные и надежные Ilmor-Mercedes-Benz теперь уступали Honda по всем статьям. Следующий сезон Бобби начинал как единственный владелец, расставшись зимой со своим партнером Хоуганом, и с новым шасси – после 10 лет он пересел на Reynard. Но дела пошли все хуже и хуже. В 97-м он впервые не попал в десятку по итогам чемпионата и осенью объявил, что сезон-98 будет для него последним. "Я думал над этим решением много, много месяцев, – говорил он, собрав журналистов в штаб-квартире Team Rahal в Колумбусе. – Я люблю автогонки, как любил их 25 лет назад. Физически в 44 года я чувствую себя, пожалуй, даже лучше, чем в 33. Но я должен отдавать себе отчет, что руководство командой отнимает очень много сил и времени…” Но даже повесив на гвоздь гоночный шлем, Бобби не успокоился. В прошлом году он умудрился дважды удивить своих поклонников. Rahal начала сезон одним из фаворитов, Макс Папис выиграл первый же этап серии, и тут Рейхол согласился занять кресло ушедшего в отставку исполнительного директора CART Эндрю Крейга. Он и сам, очевидно, не до конца сознавал, какая бездна работы обрушится на него. Бобби перестал бывать дома, улаживал бесконечные конфликты с Инди Рэйсинг Лиг, подыскивая новых спонсоров для серии, договариваясь о проведении этапов CART в Германии, Англии и Мексике. В конце концов не выдержала Деби Рейхол, двадцать лет стойко переносившая все взлеты и падения мужа, и потребовала, чтобы Бобби оставил беспокойную работу. Но он решил проблему по-своему. И согласился стать исполнительным директором гоночной команды Jaguar. Теперь семейству Рейхол предстоит переехать в Англию. "Я хорошо представляю, какую гигантскую работу нам предстоит проделать, – скромно улыбается он в усы. – Но в Jaguar слишком много людей, которые отдают приказы и указывают на недостатки. И нет никого, кто бы взял на себя всю полноту ответственности. Я готов быть таким человеком. А Формула-1 – моя первая и самая сильная любовь”. Удастся ли одному из умнейших и самых осторожных пилотов Америки справиться с управлением гоночной командой в бурном море Ф-1, полном интриг и подводных течений? Ведь в отличие от многих своих нынешних коллег-менеджеров, для которых гонки Гран При всего лишь выгодный бизнес, Бобби – настоящий, прирожденный чемпион, его не удовлетворит никакое другое место, кроме первого. Однако, как мы теперь знаем, Рейхол любит невыполнимые задачи. Александр Мельник Журнал "Формула-1" апрель, 2001

Джеки Стюарт: Я никогда не считал себя лучшим Журналисты испанской Marca встретились с Джеки Стюартом на ежегодной гонке исторических машин Rolex Monterey Motorsports Reunion в Калифорнии, чтобы вспомнить прошлое и обсудить ситуацию в этом сезоне... Вопрос: Как вам Rolex Monterey Motorsports Reunion? Джеки Стюарт: Такие мероприятия многое дают автоспорту. Владельцы исторических машин имеют возможность сесть за руль - они вложили много денег в их подготовку. Они считают, что покупают произведение искусства, а возможность сесть за руль во время подобных событий доставляет удовольствие. Вопрос: В чем привлекательность исторических машин? Джеки Стюарт: 60-е и 70-е годы были уникальным периодом. Эпоха Beatles, Rolling Stones, Синатры, свинга и рок-н-ролла, а машины - её символ. Раньше человек, у которого был Rolls Royce, Jaguar, Bentley или Mercedes, считался богатым. Потом в Mercedes начали производить доступные машины, покупать их стали фермеры, а не аристократия. Сейчас в Китае и Индии больше машин, чем в США. Вопрос: Что стало главным событием в вашей карьере? Джеки Стюарт: Думаю, это не мои победы, а вклад в безопасность гонок. Многие имеют по несколько титулов, но мне удалось изменить культуру, чтобы мы оказались в нынешней ситуации. Нельзя позволить себе, чтобы происходили трагедии – их надо предупреждать. Нельзя ждать, пока бык не выйдет из стойла, иначе придется убегать. Вопрос: Как изменилась Формула 1 с тех пор? Джеки Стюарт: Чтобы добиться успеха, нужно забыть об опасности и финишировать с максимальным результатом. В моё время машины были не столь надежными, надо было найти команду с лучшими механиками, выбрать оптимальное направление развития, чтобы добиться максимального числа подиумов и очков. Из-за дислексии мне пришлось прикладывать невероятные усилия, чтобы отличиться. Вопрос: Кого вы считаете лучшим гонщиком в этом сезоне? Джеки Стюарт: В плане психологической подготовки – вероятно, Фернандо Алонсо. Самый быстрый, пожалуй, Льюис Хэмилтон. Один из лучших – несомненно, Нико Росберг. Он наиболее стабильный, и на его уровне выступает Себастьян Феттель. Это лучшие. В мире сотни миллионов водителей, несколько тысяч из них – гонщики, пара сотен – хорошие гонщики, всего 22 – пилоты Формулы 1. Шестеро из них действительно хорошие, трое – уникальные и один – гений. Если выбирать наиболее цельного гонщика, я бы остановился на Алонсо. У Фернандо сейчас идеальный возраст. Он сделал выводы, стал зрелым гонщиком. Он делает то, что от него требуется, а это особенно важно сейчас, когда Ferrari не может предоставить ему машину, позволяющую бороться за победы. Вопрос: Вы не считаете, что ему пора сменить команду? Джеки Стюарт: Я не знаю, сменит ли он команду в следующем году, но в ближайшие полтора-два месяца ему предстоит принять решение. Вопрос: Вы думаете, что доминирование Mercedes плохо для Формулы 1? Джеки Стюарт: Вовсе нет. Mercedes всегда была в лидерах Формулы 1. Если бы участие в чемпионате не приносило им пользы, они отказались бы от этой программы. Они не могут позволить себе быть последними на стартовой решетке. Они вкладывают больше денег, чем кто-либо. Вопрос: Насколько важна уверенность в себе для победы в чемпионате? Джеки Стюарт: Я никогда не считал себя лучшим. Разумнее думать, что лучше кто-то другой, и стараться его опередить.

Найджел Мэнселл за рулём двухместного болида - пассажир не будет разочарован.