Андриус

Как же хорошо,что безопасность в наше время на высоком уровне.

Искал,спрашивал - никто не знает.

Есть информация по контракту Алёшина? Будет он или нет выступать в следующем сезоне в Инди, и в какой команде?

Грэм Хилл

Гран-при Бельгии 2010

Гран-При Сан-Марино 1986 года: Прост и McLaren Победитель Гран-при Испании Айртон Сенна в квалификационных заездах обеспечил себе в этом году уже в третий раз первое место на старте со временем 1:25,05 мин, что соответствует средней скорости 213,3 км/ч. Свое прошлогоднее время в квалификации он улучшил на 2,27 с! «В Имоле скорости самой по себе для победы недостаточно. Извилистое кольцо предъявляет повышенные требования к ряду параметров, прежде всего тормозам и шинам, но особенно, к расходу топлива. Поэтому реальный шанс на победу имеет лишь гонщик, который выбирает оптимальную скорость, на которую ему хватит бензина до финиша», сказал Сенна вечером перед гонкой. Он даже не полагал, как точно попал в черное… Кольцо в Имоле своими требованиями отвечает натуре Алена Проста, который победил здесь в 1984 году и повторил свой триумф в прошлом, только потом был дисквалифицирован. В этом году в квалификации Прост свой автомобиль излишне не гонял и довольствовался лишь четвертым временем 1:26,17. Рядом с Сенной в первом ряду стоял Нельсон Пике (Williams) – 1:25,56, во втором ряду возле Проста стартовал Найджел Мэнселл (Williams) со временем 1:26,15. Интерес итальянской общественности сосредоточился, понятное дело, на результатах Ferrari; кольцо в Имоле располагается недалеко от Маранелло, резиденции главного штаба Энцо Феррари. Микеле Альборето и на этот раз не был удовлетворен своим автомобилем. В квалификации был пятым и критически допустил, что рад будет, если закончит гонку на каком-нибудь из оцениваемых мест. В бесцветной середине закончили квалификацию также оба «революционных» Brabham, преследуемые постоянными механическими неисправностями. С 11-го ряда стартовал бывший чемпион мира Алан Джонс из Австралии, Lola которого получила новый мотор Ford с наддувом. Его коллега по команде Патрик Тамбэ, который, наоборот, выступал на автомобиле с испытанным двигателем Hart, показал 11-е время и стартовал с 6-го ряда! Пике сразу же после старта занял первую позицию, которую смог удерживать до середины гонки. Скоро во главе сформировалась четверка: Пике, Сенна, Прост и Росберг. Однако она продержалась недолго, из задней части Lotus Сенны повалил дым, причем явно не из-за неисправности мотора. Сенна давно уже сбавил ход, теряя драгоценные секунды. На 12-м круге он остановился в боксе. Диагноз был неутешительный: неустранимая неисправность подшипника правого заднего колеса. Очевидно было, что первенство будет разыграно между оставшейся тройкой, которая быстро удалялась от остальных. На 29-м круге Росберг обошел Пике, у которого были затруднения со сцеплением. Через 5 кругов вперед вышел Прост, который позже заслуженно победил. В Имоле он добился своей 22-й победы в серии гран-при чемпионатов мира. Однако и на этот раз он чуть не лишился ступени пьедестала почета, предназначенной для победителя. Последние 500 метров он вынужден был буквально вытряхивать оставшиеся капли бензина из почти что пустого топливного бака, чтобы не остаться стоять беспомощно на трассе с финишем в поле зрения. «Печально, что гонщики теперь зависят от капризов бортовых компьютеров. В соответствии с его данными у меня оставалось еще около трех литров топлива. Однако под конец гонки мотор внезапно начал давать перебои, что меня шокировало. Мне как-то удалось насытить его и финишировать. Больше никаких проблем не было. На прямых отрезках Кеке был явно быстрее меня, в поворотах, наоборот, выигрывал я. Сначала и позже отрегулировал давление наддува на минимум, Кеке, наоборот, сразу же после старта выбрал высокое значение давления наддува. Поэтому за два круга до финиша он остался стоять на трассе. Иначе, мы заняли бы первые два места», сказал после гонки счастливый Прост. У Росберга бензин кончился на 58-м круге, несмотря на это он занял 5-е место. Позже комиссары установили, что у победителя в баке осталось ровно пол-литра, у Пике немногим больше – около двух литров. Удивительно, что объем баков в обоих автомобилях меньше лимита в 195 литров (около 185 литров). Это доказывает, как отлично техники обеих команд справились с проблемой расхода топлива. Кроме того, автомобиль Проста был тщательно взвешен и гонщик не хотел верить своим глазам, когда обнаружил, что McLaren весит на целых 7 килограмм больше предписанного минимума (540 кг). Пике единственный закончил гонку в круге с Простом, отстав на целых 8 секунд. «Меня беспокоило сцепление. Я всеми силами старался беречь его, давая ему остыть. К концу гонки все было в порядке, и я смог начать догонять Росберга. Не будь проблемы со сцеплением, мог бы подумать о победе, бензина было достаточно», указал Пике. Большой сюрприз преподнес талантливый австриец Герхард Бергер, который успешно выступает также в чемпионате Европы дорожных автомобилей. Не смотря на то, что его также преследовали «непристойности» сцепления, неважная работа тормозов и мало прозрачное стекло, на которое у него попало масло, распыленное колесами автомобиля, ехавшего перед ним, смог завоевать на автомобиле Benetton (ранее Toleman) отличное третье место. Руководитель гоночной команды Ferrari Марко Пиччини, который ожидал многого от своих автомобилей в домашней обстановке, был явно разочарован. «Двойка» Стефана Йоханссона заняла «лишь» 4-е место, а лидер команды Микеле Альборето закончил гонку даже на последнем, 10-м месте. Остальные 16 гонщиков не были классифицированы. Из известнейших гонщиков первым сошел Патрик Тамбэ на Lola c мотором Ford (?) с наддувом, который «скончался» уже на 10-м круге. Найджел Мэнселл (Williams) остался «вне игры» на девятом круге из-за неисправности турбокомпрессора, скоро после этого из-за поломки мотора сошли Жак Лаффит (Ligier) и Элио де Анджелис (Brabham). Мотор подвел и Андреа де Чезариса (Minardi) и Алана Джонса (Lola-Ford turbo). Курьезом явилась потеря гайки колеса, которая исключила из гонки стреляного лиса Рене Арну (Ligier) на 47-м круге…

Это же Айртон :this:

ВСЁ понял.

Я так и не понял,Да Кошта ушёл от РБ и БМВ?

В той гонке произошло много сходов,и это пример, одного из схода. Анджелис потерял колесо на 58 круге.

Гран-При Бразилии 1986 года: Пике и Williams «Нельсон Пике в настоящее время лучше других и наиболее всесторонне подготовленный гонщик формулы 1. Он может рассчитывать на работу в высококлассной команде, имеет в распоряжении прекрасный автомобиль и великолепный двигатель, а также шины и финансово обеспечен на подобающем уровне», заявил после первой тренировки Гран-при Бразилии в Рио-де-Жанейро легендарный трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт. Незадолго до того, точно так же высказался другой трехкратный чемпион мира формулы 1 Ники Лауда, который после окончания прошлогоднего сезона оставил гонки. В упомянутой пятничной тренировке Пике был быстрейшим и установил новый рекорд трассы 1:26,26 мин (209,95 км/ч). «Вклад мощного двигателя и качественного автомобиля в итоговый результат гонки составляет 60%. Оставшиеся 20% приходятся на шины и 20% на гонщика», указал Стюарт, который в 99-ти Гран-при, в которых принимал участие, завоевал рекордное число побед – 27. Поскольку его мнение относится и к Гран-при Бразилии, которым начался новый чемпионат мира автомобилей формулы 1, это свидетельствует о качестве команды Williams. Пике завоевал победу без проблем, а триумф команды Williams мог бы довершить хорошим местом Найджел Мэнселл. Однако этому сразу же после старта «помешал» Айртон Сенна, стартовавший с первого места. Так же, как и в конце прошлого года в Аделаиде, он и в Рио «захлопнул калитку», обгонявшему его Мэнселлу. Британский гонщик вылетел с трассы на полосу безопасности и закончил гонку в ограждении. 75 тысяч зрителей следили за борьбой двух бразильских гонщиков со временем. Сенна на Lotus`e в заключительной тренировке в субботу улучшил рекордное время Пике до 1:25,5 мин (211,83 км/ч). У Пике же осталось его пятничное время, обеспечившее ему второе место на стартовой решетке. Третье время принадлежало Мэнселлу (1:26,8). На двух последующих местах неожиданно расположились оба гонщика команды Ligier на новых автомобилях «JS-27», Рене Арну и старейший пилот, Жак Лаффит. Действующий чемпион мира Ален Прост тренировку вынужден был завершить на запасном автомобиле, и закончил ее девятым. «На этой трассе выгода старта с первого ряда не так важна, как на многих других трассах, верю, что потерю от тренировки в гонке наверстаю, даже имея дело с более мощными Williams, двигатель Honda которых гораздо мощней нашего Porsche», сказал Прост перед гонкой. Финн Кеке Росберг, перешедший из Williams в McLaren на место, освободившееся после ухода Лауды, показал седьмое время. Экс-чемпион мира Ален Джонс из Австралии завершил тренировки с 19-м временем и был явно разочарован мощностью двигателя с турбонаддувом Hart своей Lola. «Обещания, что уже в Рио мы поедем с новым наддувным двигателем Ford, выполнены не были. Доработка и выход в свет нового двигателя запаздывают. В таких условиях наши автомобили неконкурентоспособны», по праву сердился Джонс. Стартовый маневр самым бесцеремонным образом испортил Сенна, удержавший первую позицию, на которой он и закончил первый круг. Прост стартовал неважно и опустился на 13-е место. На третьем круге Пике обошел своего земляка и с этого момента он задавал темп гонке. «Я опасался своего коллегу по команде, автомобиль Мэнселла быстрее, чем мой. Когда я обнаружил, что Найджел вышел из игры, то почувствовал себя значительно спокойней», сказал Пике после гонки. Погода гонщикам на этот раз благоприятствовала; несмотря на то, что светило солнце, не было так нестерпимо жарко, как в последние годы и температура достигала по большей части «лишь» 33-ех градусов. Несмотря на это двигатели были сильно напряжены, что вскоре проявилось в значительном сходе автомобилей. Из-за неисправности двигателей уже в начале гонки сошли Джонс, Росберг и Гинцани (Osella). Пике, который трассу в Жапарепагуа знает наизусть, пока увеличивал свой отрыв. На 18-ом круге он остановился у боксов для замены шин. Вперед вышел Сенна. Он свернул к боксам кругом позже, когда лидерство принял Прост, который с отличной техникой езды пробился из глубины пелотона. Он не внял совету техников фирмы Goodyear, заменять шины дважды, как все остальные, и все поставил на одну карту. На первой позиции он ехал до 26-го круга, когда под ликование восторженных зрителей на финишной прямой его обошел Пике, автомобиль которого не имел на тот момент достойного соперника. Сенна уже понял, что если бы хотел идти наравне с ним, или же обойти его, ему нужно было сверх меры увеличить расход топлива, что могло иметь для него роковые последствия. Скоро сошел Прост. У него внезапно отказал двигатель, что было вызвано поломкой электроники. Вероятно, Прост все равно гонку не закончил бы, поскольку израсходовал слишком много бензина. Для того чтобы ликвидировать отставание на старте, он значительно повысил давление наддува и это сказалось на расходе топлива. Из известных гонщиков постепенно сошли – также из-за поломки двигателей – швейцарец Зурер (Arrows), француз Тамбэ (Lola) и гонщик Ferrari – Альборето, в то время как до того Стефан Йоханссон на втором автомобиле из Маранелло потерпел аварию. Наоборот, необыкновенно хорошо шли Арну с Лаффитом, которые разместились на 3-ем и 4-ом местах. И Martini Брандла и Филипп Штрайф на недооцененных Tyrrell продолжали гонку, благодаря, главным образом, улучшенным двигателям Renault. В конце концов, в гонке было классифицировано лишь 10 автомобилей из 24-ех, которые стартовали. Шесть из них были оснащены моторами Renault. Во главе гонки произошло единственное изменение: в то время как Пике во второй раз менял шины, во главе гонки на непродолжительное время сменил Сенна. На 41-ом круге, однако, Пике снова занял утраченную позицию и не выпускал ее до конца гонки. Таким образом, карты были раскрыты, на первых четырех местах задолго до окончания гонки, было решено о распределении очков. Пике спокойно доезжал до финиша, за ним свою вторую позицию контролировал Сенна на Lotus с двигателем Renault. Арну с Лаффитом реалистично оценили ситуацию и сбавили скорость с целью обойтись ограниченным количеством топлива и завоевать очки: «Лаффит и Арну могли идти быстрей, но это также могло привести к тому, что они могли бы остаться на трассе без капли бензина. Больше никаких проблем они не имели», комментировал достижения своих гонщиков и автомобилей Жерар Лярусс, технический руководитель команды Ligier. Когда Пике в роли лидера ворвался на финишную прямую, радость болельщиков не знала границ. Желто-зеленые флаги взлетали высоко вверх и тысячи голосов, сопровождаемые ударными инструментами в ритме самбы кричали ура тандему Пике-Сенна, не смотря на то, что гонщик Lotus`a отстал более чем на полминуты. Между классифицированными были также британский новичок Джонни Дамфрис (Lotus) и оба гонщика команды Benetton (ранее Toleman), Бергер и Фаби. Пике завоевал свою 14-ую победу в серии Гран-при. О качестве автомобилей Williams свидетельствуют данные о расходе топлива: Пике стартовал со 176-ю литрами, что на 19 литров меньше, чем установлено правилами. На финише у него оставались еще 5,5 литра бензина. «Очень рад, что выиграл сразу же в первой гонке сезона и во время дебюта в новой команде. Мощностью автомобиля в высшей степени удовлетворен, он отлично держит трассу, легко управляется, а во время ускорений двигатель Honda напоминает ракету», сказал Пике на пьедестале почета. Фрэнк Уильямс, который получил серьезные повреждения в автокатастрофе на юге Франции, следил за ходом гонки по телевизору со своего ложа в больнице в Stoke Mandeville недалеко от Лондона. Победа его обрадовала и не менее того, проявление дружбы и солидарности, которые ему с телеэкрана выразили гонщики и руководители отдельных команд, собравшихся вместе с представителями Международной федерации автомобильного спорта около транспаранта с надписью «Фрэнк, рады бы видеть тебя здесь, вместе с нами!»

В этот день, 19 августа 2001-го года, Михаэль Шумахер завоевал свой 4-й титул Чемпиона Мира F1!

«Спа без Шумахера — поэт без строк»

История о том, как Герхард Бергер вернул Ferrari на вершину подиума В Маранелло решили вернуть Герхарда Бергера, чтобы тот помог прервать затянувшуюся череду неудач начала 90-х. Австриец рассказал Маркусу Симмонсу, сколь серьезно пришлось поработать, чтобы Скудерия вновь стала побеждать. Мой собеседник широко улыбается. «Человеческая природа такова, что мы быстро забываем неприятные моменты, – говорит он. – Так что я уж и не вспомню добрую половину тех событий». Если исходить из этого, то от сезона-1993 в памяти Герхарда должна была сохраниться от силы четверть. Бергер, выступавший за Ferrari с 1987-го по 1989-й, вновь объединил усилия с коллективом, когда тот пребывал в глубокой депрессии. Его переход из McLaren на место уволенного Ивана Капелли стоил итальянцам больших денег – настолько, что острый на язык Кейо Росберг, узнав, что именно Герхард стал самым тяжелым по итогам взвешивания пилотов перед стартом сезона, предположил, что тот забыл выложить бумажник, поднимаясь на весы. Уже по ходу чемпионата австриец, имевший к тому моменту в активе восемь выигранных Гран При, так рассказывал о первых тестах новой машины F93A в Эшториле: «Поздно вечером я приехал в отель, и в моей голове крутилась только одна мысль: "О, небеса, что же это я сотворил?" Но затем мы начали понемногу прогрессировать. Теперь предстояло разобраться с двумя главными проблемами – неважной надёжностью и скверной скоростью!» Активная подвеска в Ф1 доживала последние деньки, но в Ferrari так и не смогли толком наладить работу этой системы. Порой машина управлялась настолько плохо, что доводила Герхарда и его напарника Жана Алези до белого каления. F93A считалась переходной моделью, тогда как к середине сезона должна была появиться существенно модернизированная версия шасси. Но когда было объявлено, что электронные "помощники" с будущего сезона оказываются вне закона, в Маранелло решили отказаться от первоначальных планов, переключив внимание на разработку техники для чемпионата-94. Бергеру и Алези оставалось лишь мучиться до конца сезона с никудышной F93A. Череда всевозможных происшествий сделала тот год едва ли не худшим в карьере Герхарда. Он финишировал лишь восьмым в общем зачете, с трудом заработав 12 очков. На счету француза оказалось 16 баллов и шестая итоговая позиция. Гонщики по разу побывали на нижней ступени подиума, а Алези 19 кругов лидировал со старта в Эшториле. «Единственной командой, которая довела до ума хитрую систему контроля дорожного просвета, была Williams, – вспоминает Бергер. – У них была полноценная и эффективная активная подвеска. Все остальные понимали в этом куда меньше. Ferrari же – пректически ничего. У нас приводы срабатывали в самые неожиданные моменты, электроника начинала корректировать дорожный просвет, когда это вовсе не требовалось. Система в целом работала очень медленно, да к тому же не отличалась надёжностью. Вдобавок, мы решили пойти по самому сложному пути, независимо контролируя поведение передней и задней части машины, а также "играть" аэродинамикой. Полагаю, если бы кто-то отважился выкинуть всю эту хитроумную технику и вернуть на машины обычные пружины и амортизаторы, нам бы почти наверняка удалось выступать лучше. Но вопрос был политическим и сделать такой шаг мы просто не могли». На самом деле, именно об этом Бергер и просил недавно назначенного спортивного директора команды Жана Тодта. Дело было на завершавшем сезон-92 Гран При Австралии, и Тодт, понимающий мотивы пилота и даже согласный с ним, вынужден был ответить отказом – причиной стали те самые политические мотивы, которые были всегда так чужды Бергеру. «Вспомните 1992 год. Тогда у Ferrari была хитрая система с двойным днищем, – продолжает рассказ 54-летний экс-пилот, а ныне чиновник FIA. – Эта штука генерировала невероятную прижимную силу, но в то же время была крайне чувствительна к величине клиренса. И потому попросту не работала. В 1993-м мы вели работы с активной подвеской – и для начала вернули обычное одинарное днище. Хотя на самом деле поступать нужно было прямо противоположным образом! Если уж использовать на машине сложную систему, которая точно контролирует дорожный просвет в режиме реального времени, чтобы достигать аэродинамического преимущества, то стоило сделать её максимально продвинутой. Нужно или заставить все эти премудрости работать, или вообще убрать их и вернуть нормальные пружины». И всё же, Ferrari удавалось понемногу продвигаться вперед. Как ни странно, помощь, пусть и не напрямую, пришла от Honda. Японцы покинули Ф1 в конце 1992 года, но Бергер, выигравший три гонки за рулём McLaren-Honda, дал мотористам Ferrari немало ценных советов. Прежде всего, в Маранелло отказались от собственной концепции мотора V12 с пятью клапанами на цилиндр, взяв за основу успешно проявившую себя у японцев схему с четырьмя клапанами. И результаты сразу пошли в гору. «О, да, это я помню, – улыбается Бергер. – Тут вновь не обошлось без политики. До того я работал с Honda, а одним из их преимуществ была очень грамотная конструкция клапанного механизма с активным использованием пневмоклапанов. Мы попробовали реализовать схожие идеи в Ferrari, чтобы добиться прибавки в скорости, и явно сделали шаг вперед». Безнадёжность активной подвески Скудерии отлично проиллюстрировали четырёхдневные тесты, состоявшиеся на трассе Каталунья в декабре 1993 года. Все команды, готовясь к новому сезону, оснастили свои машины традиционными пассивными системами – и Бергер возглавил общий протокол, проехав на четыре секунды быстрее собственного результата, показанного в квалификации Гран При Испании семью месяцами ранее! «Я с самого начала знал, как нужно поступить с этой проклятой подвеской», – сказал тогда Герхард. Тем временем другой "возвращенец" Ferrari, конструктор Джон Барнард, вел работу над новой машиной 412T1, которая получалась весьма красивой. «Мы с Джоном отлично сработались, я всегда считал его высококлассным специалистом, – вспоминает экс-гонщик. – Но все же красивая машина – еще вовсе не значит быстрая!» На первом этапе нового сезона в Бразилии Бергер квалифицировался только 17-м, но первый круг закончил восьмым. Увы, вскоре ему пришлось прекратить борьбу из-за отказавшего мотора. После этого команда отправилась на тесты в Муджелло, дабы проверить новое переднее крыло, призванное избавить машину от сильной недостаточной поворачиваемости. Проводить заезды должен был Алези, однако задок вел себя крайне нестабильно, и всё закончилось серьёзной аварией. Французский пилот повредил позвоночник и вынужден был пропустить два следующих этапа. Пока он восстанавливался, Бергер финишировал вторым на Тихоокеанском Гран При, хоть и уступив практически круг Михаэлю Шумахеру. Этот результат стал для пилота лучшим с момента воссоединения с Ferrari. Никола Ларини смог повторить его на трагическом этапе в Сан-Марино. Именно в Имоле мозаика Скудерии пополнилась финальным элементом: в квалификации дебютировал новый мотор V12 с углом развала цилиндров в 75 градусов. Он позволил Бергеру стать быстрейшим в точке замера максимальной скорости и завоевать третью позицию на решетке. К 1994 году Скудерия осталась единственной командой, по-прежнему использующей V12. «Прежде всего, такой двигатель был самым мощным, – рассказывает Бергер. – Однако за это приходилось платить лишним весом, поскольку он расходовал больше топлива. Так что задняя часть машины получала дополнительную нагрузку». Тем не менее, Герхард стал третьим в Монако (где занимал второе место, но поскользнулся на масляном пятне в первом повороте и вынужден был свернуть в зону безопасности), занял четвёртое место в Канаде и третье во Франции, где на трассу вышла модернизированная версия шасси 412Т1/В. В сравнении с 1993-м это был огромный шаг вперед. Летние новинки позволили австрийскому гонщику вступить в спор за поул Сильверстоуна с двумя лидерами того сезона – Михаэлем Шумахером из Benetton и Дэймоном Хиллом из Williams. Борьба вышла по-настоящему упорной, и лишь легкий контакт с ограждением пит-лейна не позволил пилоту Ferrari добиться своей цели. Но спустя две недели в Хоккенхайме все компоненты сложились воедино. Перед гонкой на машину Бергера впервые поставили V12 с углом 75 градусов в чуть "дефорсированной" в угоду надёжности версии. Новинка отлично показала себя – пилот, стартовав с поула, лидировал от старта до финиша и одержал уверенную победу. Что же позволило добиться такого скачка всего за один год? «В 1993-м, говоря откровенно, мы толком и не гонялись, – признаётся Герхард. – Большую часть времени команда сражалась с активной подвеской, едва ли не каждый день мы наматывали [тестовые] круги во Фьорано, пытаясь заставить её работать. Это был просто концепт, инженерная разработка, выполненная на самом базовом уровне и не доведённая до нормального состояния. В итоге приходилось тратить почти все силы и ресурсы на совершенно ненужные вещи». Гонка в Хоккенхайме памятна всем несколькими авариями на старте и сражением Бергера с Шумахером по ходу последующих кругов. Михаэль наседал на соперника, но на длинных прямых не имел возможности опередить его. Затем немец отправился на дозаправку. В Ferrari запланировали для своего пилота единственный пит-стоп, но не были уверены, что соперники из Benetton будут останавливаться еще раз. Потому Герхарду пришлось атаковать – но вскоре на машине его конкурента не выдержал мотор. «Он преследовал меня буквально по пятам, и, полагаю, его двигатель в итоге просто перегрелся, – говорит Бергер. – Но у нас была долгая и напряжённая схватка. Он старался изо всех сил, но в Хоккенхайме не так просто обгонять: да, прямые там довольно длинные, но в то же время весьма узкие. Достаточно просто расположить свою машину посередине – и любому сопернику будет очень непросто обойти вас». Для Ferrari добытая Герхардом победа стала первой с осени 1990 года. В том же сезоне австриец еще дважды был очень близок к покорению вершины подиума. В Монце он опережал гонщиков Williams Дэймона Хилла и Дэвида Култарда, но потерял время в боксах. Пилот Скудерии пытался отыграться до самого клетчатого флага и в итоге прошел шотландца, который на финальных кругах загнал свой двигатель. А в памятном финале сезона а Аделаиде Герхард лидировал, довольно уверенно опережая Найджела Мэнселла, но неудачно задел бордюр в скоростном повороте, оказался на слишком широкой траектории и пропустил ветерана-британца вперед. Тем не менее, итогом чемпионата стали 41 очко и звание бронзового призёра, тогда как на счету Алези были 24 балла и пятое место в зачёте пилотов. Для Ferrari 1994 год стал буквально возрождением, команда вновь оказалась на верном пути. «Это было очень важно, особенно для меня, так как я приходил, чтобы помочь в совершенствовании машину, – объясняет ветеран. – Я во второй раз стал пилотом Ferrari и вновь смог прервать длинную безвыигрышную полосу команды Они пригласили меня в 1993-м, чтобы консолидировать усилия и попробовать чего-то добиться в сезоне-94. Но в тот момент нам мешали две главные проблемы. Одна – мотор V12: команда сконцентрировалась исключительно на мощности, тогда как было очень важно принимать во внимание также вес и аэродинамические характеристики. Другая сложность – трата впустую огромного количества в работе с активной подвеской. У нас просто не было достаточных знаний и навыков, чтобы заставить её работать».

Команда Dalton-Amon: Худшая профессия хорошего парня Назвать Криса Амона невезучим – значит ничего не сказать. Один из самых блестящих пилотов в истории Формулы-1, чье мастерство сравнивали с талантом великого Кларка, гонщик умный и агрессивный, расчетливый и бесстрашный, обладавший безошибочным техническим чутьем, за которое многие работавшие с ним инженеры называли его непревзойденным водителем-испытателем, он за 14 сезонов в чемпионате мира ни разу так и не сумел подняться на вершину пьедестала почета. Амон обладал уникальным даром выбирать именно ту команду, которая оказывалась в глубоком кризисе. Если в руки ему попадало хорошее шасси, значит двигатель никуда не годился. А когда доставался классный мотор, то, как назло, автомобиль был из рук вон плох. В десятках уже, казалось, выигранных гонок лопались шины и рычаги подвески, ломались сцепления, отваливались колеса, прогорали поршни, рассыпались трансмиссии, вытекало масло… Наконец, осенью 1973 года Крису это надоело. И 30-летний ветеран с багажом десяти сезонов разочарований и потерь решил создать собственную команду Формулы-1, построить собственный автомобиль. "Безнадежное дело”, – сразу же решили все, кто хоть немного был знаком с миром Больших Призов. Они, разумеется, были правы… Впервые упоминание о "конюшне” Chris Amon Racing появилось в протоколах Ф-1 гораздо раньше – еще в начале сентября 1966 года. Тогда оставшийся без заводского контракта Амон заявил на Гран При Италии собственный Brabham ВТ11 – старенькую машину, на которой вот уже третий год выступал Йозеф Зифферт, с расточенным до двух литров мотором BRM. "На что надеется этот молодой новозеландец? – недоумевали знатоки. – Ведь на сверхскоростной Монце проигрыш в мощности по сравнению с трехлитровыми машинами ничем не восполнишь”. Так оно и вышло, Крис не прошел квалификации, отстав от обладателя поул-позишн на девять секунд. Следующее появление Chris Amon Racing состоялось через два с небольшим года. И на этот раз – редкое исключение в горемычной судьбе Амона! – окончилось триумфально. В январе-феврале 1969 года, одержав четыре победы в семи гонках на трассах Новой Зеландии и Австралии, Крис стал победителем Тасманской серии на собственном Ferrari 246Т Dino Формулы-2. Через три года марку Amon Racing несли гоночные двигатели Ф-2, спроектированные экс-конструктором BRM Обри Вудсом. Крис вложил в моторостроительную фирму все, что заработал за время выступлений в составе французской Matra. И разумеется, все потерял, продав в конце концов разорительное предприятие хозяевам March. Стоит ли удивляться, если его очередному проекту прочили столь же бесславное будущее? Впрочем, у Криса было на этот счет, как всегда, собственное мнение. Он знал людей, способных построить хорошую машину. Благо двигатель, способный выиграть чемпионат мира, мог приобрести тогда любой желающий – конечно же, Cosworth DFV. Он даже нашел мецената – богатого энтузиаста автогонок Джона Долтона, согласившегося оплачивать очередное начинание невезучего новозеландца. Долтон стал совладельцем новой команды, а должность главного конструктора получил Гордон Фауэлл, с которым Амон познакомился, выступая за итальянскую "конюшню” Tecno. Машина тогда Крису досталась не сахар, и он убедил спонсоров рассмотреть альтернативный проект Фауэлла. Шасси, спроектированное англичанином, оказалось, по правде говоря, нисколько не лучше. Но Амону понравился нестандартный подход конструктора, обилие у него свежих идей, и он проникся к Гордону большим доверием. Которое Фауэлл стремился оправдать. Amon AF101 (в обозначении соединились инициалы гонщика и создателя машины) задумывался не обычным коктейлем из проверенных решений, а автомобилем весьма передовой конструкции. И несмотря на применение широко распространенных в те годы двигателя и 5-ступенчатой механической коробки передач Hewland FG400, Гордон с задачей справился. Для того чтобы придать машине оптимальную развесовку, Фауэлл разместил топливный бак почти посередине колесной базы, между алюминиевым монококом и двигателем. Сиденье же пилота сместил вперед. Подвеска как будто не отличалась сложностью, однако упругими элементами в ней служили не пружины, а титановые торсионы, которые спереди дополняли французские газонаполненные амортизаторы de Carbon. Поворотные кулаки также были выполнены из титана, а тормозные диски расположены внутри кузова. Сложную аэродинамику – особенно отличалось необычное переднее антикрыло во всю ширину машины – разрабатывал профессор Том Бойс. Изготовила автомобиль фирма Джона Томпсона из Нортгемптона (четырьмя годами раньше здесь появился на свет кузов полноприводного Cosworth), а собирали в мастерских Amon Racing в городе Рединг, в 40 км к западу от английской столицы, под руководством бывшего механика McLaren и Rondel Ричи Брея. Двигателем занимался Рей Бакли. Новорожденная команда планировала поездку на второй этап чемпионата 1974 года в Бразилию в конце января. Однако во время первых же тестов на автодроме в английском Гудвуде начались проблемы. Крис сразу почувствовал сильную вибрацию при торможении – похоже, полуоси, соединявшие тормозные диски со ступицами передних колес, обладали недостаточной жесткостью. Но проверить, так ли это, не успели – титановый поворотный кулак сломался, и на полном ходу отвалилось переднее колесо. Следующие испытания в Сильверстоуне закончились столь же обескураживающе: AF101 снова потерял колесо и еще несколько деталей. "Я по праву гордился своими способностями доводчика гоночной техники, – с горечью вспоминал те месяцы Крис. – Но сделать что-то с этой машиной оказалось чертовски трудно, потому что она просто рассыпалась на глазах! Стоило мне только сесть за руль, как тут же что-нибудь отваливалось…” Наконец, к началу апреля с грехом пополам AF101 удалось наладить, и Крис отправился на Международный приз газеты "Дейли экспресс”, проходивший в Сильверстоуне 7 апреля. Но заботясь о надежности, в Рединге все усиливали ее узлы и детали, так что машина стала слишком тяжелой и серьезно проигрывала в скорости своим соперникам даже в этой не самой престижной гонке Ф-1. Поэтому в зачетную шестерку не попала. Благо, хоть до финиша добралась. Что позволило определить дату дебюта команды на этапе чемпионата мира. И 28 апреля 1974 года Амон за рулем автомобиля собственного имени стоял на 23-й позиции на старте Гран При Испании. В квалификации новозеландец опередил Brabham богатого любителя Рикки фон Опеля и еще одну экзотическую новинку под маркой Trojan, которой управлял Тим Шенкен. К тому времени необычное антикрыло профессора Бойса уступило место вполне обыкновенной конструкции "а ля Lotus 72”. Однако от хронической болезни – вибрации тормозных дисков – избавиться так и не удалось. На мокрой трассе Крис старался как можно аккуратнее обращаться с педалью тормоза, но это не помогло: переднюю часть машины трясло как в лихорадке и наконец на 23-м круге злополучная полуось сломалась-таки. Только мастерство Амона спасло автомобиль от сокрушительного удара в стальной отбойник. Бельгийскую гонку пришлось пропустить – почти месяц ушел на дальнейшую доводку, в ходе которой пресловутые диски установили на их традиционное место – к колесам. Так что следующий старт наметили на 26 мая в Монте-Карло. К этому этапу в Рединге даже разработали еще одну, совершенно новую, конструкцию переднего антикрыла, похожую на отвал бульдозера. Амон прошел квалификацию, заняв 20-е место, – выше Уотсона на Brabham, Пескароло на BRM и еще пятерых пилотов. Но осмотрев машину после заездов, Крис едва не заплакал с досады – в ступице колеса образовалась едва заметная трещина. И от старта пришлось отказаться. На поиски причин таинственной неисправности ушло два месяца, и еще четыре этапа пришлось пропустить. А на тренировке немецкого Гран При Крис вдруг заболел. Заменил его австралиец Ларри Перкинс, но одолеть квалификационный барьер дебютант Формулы-1, которому еще только через год предстояло стать чемпионом Европы в Ф-3, не сумел. Агония команды продолжалась еще целый месяц. Крис попытался выйти на старт в Италии, но, как и 8 лет назад, пройти квалификацию в Монце Amon Racing оказалось не по силам. "У нас просто не хватало ресурсов заставить ее работать как следует, – жаловался новозеландец. – А ведь это была такая передовая конструкция! Может, нам бы стоило построить нечто более основательное, более традиционное… Глядишь, все получилось бы гораздо лучше. Но я всегда стремился к техническому совершенству. А это, как известно, утопия”. Между прочим, в эти летние месяцы Крис получил приглашение от Берни Экклстоуна заменить в его команде фон Опеля. Но благородный новозеландец, всегда столь безошибочно принимавший худшее из возможных решений, ответил отказом: "Я сказал Берни "нет”. Ведь если бы я ушел в Brabham, как бы я смотрел в глаза Джону и всем остальным ребятам, которые трудились день и ночь, чтобы заставить машину поехать. Но, честно говоря, если бы я хоть раз сел за руль Brabham ВТ44, ничто не заставило бы меня вновь выехать на трассу на моей собственной… м-м-м… машине!” На этом и закончилась история "конюшни” Криса Амона. Хороший он парень, не правда ли? Честный, благородный человек. Но "хороший парень”, как известно, не профессия. В Формуле-1 меньше, чем где бы то ни было.

Ален Прост и Жак Лаффит, Рио-де-Жанейро, март 1984

Ровно 29 лет назад у Ги Лижье лопнуло терпение, когда он увидел аварию Андреа де Чезариса на Гран-При Австрии 1985 года. Как только итальянец вернулся на пит-лейн, он тут же был уволен.