Андриус

Ровно 22 года назад Михаэль Шумахер одержал первую победу в F1, на своей коронной трассе в Спа.

McLaren MP4-2 Дебют модели - Гран-При Бразилии: Ален Прост ("MP4-2/2") - четвертая стартовая позиция и победа с лучшим временем круга в гонках, Ники Лауда ("MP4-2/1") - шестой на старте, сошел на 39 круге из-за электрооборудования. Затем в оставшихся этапах чемпионата Лауда побеждает в ЮАР, Франции, Великобритании, Австрии и Италии и становится чемпионом мира. Прост с победами в Гран-При Сан-Марино, Монако, Германии, Голландии, Европы и Португалии - вице-чемпион мира, уступив Лауде 0,5 очка! Команда "Marlboro McLaren" побеждает в Кубке конструкторов с отрывом от второго ("Ferrari") места на 86 очков. Модернизированный вариант этой модели "MP4-2B" использовался командой и в 1985 году. На этот раз Прост был вне конкуренции: победив в Гран-При Бразилии, Монако, Великобритании, Австрии и Италии он становится чемпионом мира. Весьма примечательно, что эти два чемпионских титула были добыты командой минимальным количеством автомобилей. За два года было изготовлено всего шесть автомобилей модели "MP4-2": четыре "MP4-2" и два "MP4-2B". В 1984 Лауда победил в чемпионате мира, постоянно выступая только на одном автомобиле "MP4-2/1"! В 1985 году Прост для выполнения этой задачи потребовалось четыре автомобиля, из которых наиболее результативным был "MP4-2B/5". Автомобиль "MP4-2/1" в 1985 году в гонках вообще не использовался, он предназначался исключительно для рекламных мероприятий, на автомобили "MP4-2/2...4" по завершении сезона были переделаны в "MP4-2B". В распоряжение команды фирмой "Порше" было передано 35 двигателей TAG. На момент приобретения старой фирмы Брюса МакЛарена "железной четверкой" (Крейтон Броун, Роберт Иллман, Рон Деннис и Джон Бернар) в 1980 году команда занимала седьмое-девятое места в Кубке конструкторов, в 1981 году - шестое, в 1982 - второе, в 1983 - пятое и, наконец, в 1984 и 1985 годах - первое. Изготовитель: "McLaren International". Конструкторы: Бернар, Дженкинс, Николлс. Двигатель: "TAG PO-01"; 6 цилиндров, V-образный, 80град; объем 1498,8 см.куб. (82,0х47,3); мощность 695 л.с. при 11'000 об/мин; 2 турбокомпрессора "ККК К-26", электронный впрыск топлива "Бош"; электронная система зажигания "Бош"; сстема смазки с сухим картером. Трансмиссия: двухдисковое сцепление "Борг и Бек"; самоблокирующийся дифференциал "CF"; полуоси "McLaren"; пятиступенчатая коробка передач "Хьюленд/МакЛарен". Шасси: углепластиковый монокок с применением алюминиевых сотовых конструкций. Подвеска: передняя - независимая типа "Пуш-Род", на поперечных треугольных рычагах; задняя - независимая, на поперечных рычагах, верхний рычаг двухплечий; титановые витые пружины; амортизаторы "Кони". Тормозное управление: система "McLaren", вентилируемые диски "Сосьете Еуропин" либо углепластиковые "Сепкарб". Рулевое управление: реечный механизм "McLaren". Колеса: магниевый сплав, передние 11х13", задние - 16х13". Шины: "Мишлен". База: 2768мм Колея: передняя/задняя - 1816/1676мм. Габаритные размеры: 4580х2180х1040мм Масса: 547кг Максимальная скорость: 308 км/ч Достижения: 1984г. - Гран-При Бразилии, ЮАР, Сан-Марино, Франции, Монако, Великобритании, Германии, Австрии, Дании, италии, Европы (Германия, Нюрбургринг), Португалии; 1985 г. - Гра-При Бразилии, Монако, Великобритании, Австрии, Голландии, Италии.

Лауда лидирует на последних кругах в Швеции 1975г

21-24.08.2014 Ралли Германии

Если всё подробно описывать,то уйдёт много страниц и времени.

Сегодня седьмому титулу МиШу исполняется 10 лет!

Укио Катаяма Родился: 29.05.1963 (Токио, Япония) Катаяма родился в Японии, но в детстве вместе с родителями перехал во Францию. В возрасте 5 лет впервые сел за руль карта. В начале 80-х вернулся в Японию, где в 1983 дебютировал в FJ-1600 (аналог Формулы-Форд) и сходу стал 1-м в классе "B". Год спустя уже становится чемпионом FJ-1600 в классе "A". В 1986 дебютирует в японской Формуле-3 (6-е место). По окончании сезона возвращается во Францию где проходит обучение в гоночной школе "Formel Renault", а в 1987 выигрывает французский чемпионат Формулы-3. В 1988-м решил сосредоточится на выступлениях в японской Формуле-3000, и проведя в ней 4 года стал чемпионом в 1991 году. В 1992-м благодаря поддержке Japan Tobacco дебютировал в Формуле-1 в команде Larrousse. Учитывая возможности Larrousse, дебют Катаяма можно назвать неплохим, хотя он ни разу не смог подняться выше 9-го места на финише. В 1993-м вместе со своим спонсором Укио переходит в Tyrrell. Сезон прошел в ожидании нового двигателя V10 от Yamaha и борьбе с недостатками шасси. В итоге череда технических сходов и лучший результат 10-е место на Гран-При Венгрии. 1994 год принес команде новый двигатель Yamaha OX10B, новое шасси и лучший сезон в карьере японца. Уже в первой гонке в Бразилии он набирает очки за пятое место. Повторяет результат в Имоле, становится 6-м в Силверстоуне, а в Хокенхайме стартуя с 5-го места по ходу гонки идет третьим, но сходит из-за заклинившего дросселя. Катаяма имел шансы вновь набрать очки в Монце и Хересе, но в Италии его подвел тормозной диск, а на Гран-При Европы провалив старт в итоге остановился в шаге от очков. В итоге с 5 очками Катаяма стал 17 по итогам сезона. После неплохого сезона 94-го года следующие два года проведённые в Tyrrell стали сплошным разочарованием. Череда технических сходов, ни одного набранного очка, потеря мотивации и слухи о досрочном выходе на пенсию. На этом фоне было очень удивительно что он смог подписать контракт на 1997 год с командой Minardi. Сезон 1997 года Укио Катаяма вновь заканчивается с баранкой в графе очки, к тому же его затмил молодой напарник Ярно Трулли. По окончании 1997 года Катаяма покидает Формулу-1, выступает в 24 часах Ле-Мана, японском чемпионате GT, и серии Speedcar. По окончании сезона 2008 года завершает автоспортивную карьеру.

Жиль Вильнёв празднует победу в домашнем Гран-При. 1978год

Подиум Гран-При Бразилии 1976 года. ( Дэпайе - Лауда - Прайс)

29 августа 1947 в Белмонте, графство Суррей, родился Джеймс Саймон Уоллис Хант - второй ребенок в семье Уоллиса и Сью Хант. Его отец был успешным брокером, и своих детей (помимо Джеймса, это были его старшая сестра Сэлли, и три младших брата, Питер, Тимоти и Дэвид) Ханты воспитывали в строгих "викторианских" правилах, однако с младых лет Джеймс начал проявлять свой тяжелый бунтарский характер, и уже в десять лет закурил свою первую сигарету. Попытки родителей повлиять на него успеха не имели. Примерно в то же время он заинтересовался автомобилями, и попробовал управлять чьим-то трактором на ферме - но Джеймсу не понравилось переключение передач, требовавшее больших физических усилий на тяжелой сельскохозяйственной технике. В то время он учился в колледже и намеревался стать врачом, затем его увлекли футбол и крикет, а в 12 лет он занялся теннисом, но проиграв в каком-то турнире, бросил это занятие - Джеймс терпеть не мог поражения. И лишь накануне своего 18-летия он вновь обратил внимание на автогонки - это произошло после того, как один из приятелей пригласил его на какое-то местное соревнование. Свою собственную гоночную карьеру Джеймс начал с выступлений на Mini, затем последовали Formula Ford и F-3, где он и обратил на себя внимание своей скоростью и агрессией. В сезоне 1970-го года его необузданный по отношению к соперникам нрав впервые вылился наружу - столкнувшись на последнем круге гонки F-3 Daily Express Trophy с Дэйвом Морганом, Хант, покинув машину, повалил на землю и отвесил несколько оплеух "обидчику". В следующем году он попал в состав заводской команды March, но спустя полтора года, в мае 1972-го, был уволен из команды "за строптивость" - Хант не сошелся во взглядах с Максом Мосли, возглавлявшим тогда проект March. Поэтому вскоре он оказался в команде лорда Хескетта, которая выступала в Ф-2, но вскоре перебралась и в Ф-1. Для этого к сезону 1973-го года Хескетт приобрел шасси March 731, которое "обработал" Харви Постлтуэйт, и хотя многие не воспринимали команду всерьез, да и выступать она начала лишь практически с середины сезона, Ханту удалось добиться заметных результатов, кульминацией которых стало второе место в США, в последней гонке сезона. К следующему сезону инженеры команды еще поработали над машиной "напильником", и она получила свое собственное название, Hesketh 308, Хант остался в ее составе, и начал получать зарплату - 15 тысяч фунтов ежегодно. Впрочем, результаты не особо выросли - команда провела на сей раз весь сезон, но Джеймс набрал лишь на одно очко больше, чем в 1973-м, трижды поднявшись на подиум. В том же году он впервые женился - познакомившись в Испании с Сьюзи Миллер, спустя несколько недель он сделал ей предложение и 18-го октября женился. Но этот брак продержался всего лишь год - Сьюзи ушла к актеру Ричарду Бартону. Первой победы в гран-при Ханту пришлось ждать еще один год, она пришла в Зандвоорте в 1975-м, где он выдержал напряженную схватку с Ники Лаудой, ставшим в тот год чемпионом. Сам Хант закончил тот сезон четвертым, но в конце года лорд Хескетт столкнулся с острой нехваткой средств и был вынужден прикрыть свой проект Ф-1. Хант остался без работы, и, весьма возможно, пропустил бы сезон, если бы Эмерсон Фиттипальди не поддался соблазну перейти в "конюшню" своего брата - бразилец, таким образом, освободил место в McLaren и его незамедлительно занял Джеймс. Контракт с будущим чемпионом мира стоил менеджменту McLaren сущие копейки, но и накидывать на себя "оглобли" Джеймс не позволил, исключив из контракта пункт, обязывавший его носить одежды со спонсорской символикой, вместо этого он одевался в свои любимые джинсы и майку, и вдобавок, частенько появлялся босиком на спонсорских мероприятиях, среди "высших сливок" - с неизменной сигаретой в зубах, конечно же (к слову, курить "спонсорские" Marlboro он тоже не желал, а вместо этого набивал пачку из-под "красного треугольника" своими любимыми Rothmans). 1976-й сезон стал кульминацией всей карьеры Ханта, его лучшим годом. Сезон вышел на редкость драматичным и противоречивым - начинал сезон Хант "ни шатко ни валко", хотя в первых четырех гонках трижды стартовал с поула, и победы в основном отходили Ники Лауде - Джеймс победил в Испании (там он сперва был дисквалифицирован за то, что машина была на 180 миллиметров шире допустимого, но потом все же оправдан), а следующей победы пришлось ждать до восьмой гонки сезона - это была Франция. В Великобритании он снова выиграл, но его еще раз дисквалифицировали по "науськиванию" Ferrari. Впрочем, Лауда попал в аварию на Нюрбургринге, и это дало возможность Ханту подобраться к имевшему огромный отрыв Ники. Тот вернулся в строй в Монце, где машина Ханта снова вызвала пристальное внимание судей - выяснилось, что топливо Texaco, заливавшееся в машины Penske, имело намного большее октановое число, чем допускалось регламентом. И хотя на McLaren, использовавшей такое же топливо, нарушений выявлено не было, судьи "на всякий случай" дисквалифицировали обе команды - они начинали гонку с последних рядов стартового поля, а до финиша в Монце Джеймс так и не добрался. Зато он выиграл две следующие североамериканские гонки и перенес вопрос о судьбе титула в Японию, где на дебютировавшей в Ф-1 трассе в Фуджи должно было решиться, кому быть чемпионом - Лауде, уже выигравшему предыдущий чемпионат, или Ханту, получившему "шанс жизни". Джеймс уступал Лауде лишь три очка. Над трассой в день гонки разразился проливной дождь, и Лауда после одного круга гонки заехал в боксы, сочтя продолжение гонки слишком опасным. Джеймсу же терять было нечего, и он продолжил гонку. Он лидировал большую ее часть, но внезапно заработал прокол, долго простоял в боксах, скатившись до пятой позиции, однако на финише всё же оказался третьим, неожиданно для самого себя - этого хватило, чтобы опередить Лауду на одно очко и стать чемпионом мира. Следующий сезон начался плохо - новый McLaren M26 оказался проблематичным, и Хант быстро отстал от Лауды с Андретти. К концу года дела наладились, Джеймс одержал три победы, в Сильверстоуне и Уоткинс-Глене, а затем в финальной гонке сезона в Фуджи, где, однако, не явился на подиум. За этот проступок англичанин был оштрафован на 20 тысяч долларов. Годом ранее, к слову, тут же, в Фуджи, Хант в одной из тренировочных сессий остановил машину на трассе и вышел "по малой нужде", которую справил прямо на глазах у изумленной публики, которая приветствовала его аплодисментами - законопослушным и "правильным" японцам всегда нравились нестандартные характеры вроде Ханта и Сенны (кстати, эти двое были большими друзьями впоследствии). Еще один подобный эпизод произошел на тестах в 1977-м - проведя бессонную (и очень бурную) ночь, и устав от наматывания кругов, Хант припарковал свой авто на обочине Поль-Рикара и... уснул в машине. Плохо сложился и 1978-й год - M26, без граунд-эффекта, быстро скатился на стартовой решетке, и даже спешно разработанный вариант для второй половины сезона не помог, у команды не было тест-пилота, дорабатывать машину, и в этих условиях мотивация Джеймса резко упала. За весь год он набрал только восемь очков и вдобавок, пережил тяжелую драму из-за смерти своего друга Ронни Петерсона, которого вместе с Клеем Регаццони и Патриком Депайе доставал из машины после аварии на старте гонки в Монце. Ронни был другом Ханта, и считая виновником фатальной для шведа аварии Риккардо Патрезе, буквально возненавидел итальянца, и потом то и дело, комментируя гонки (уже в 80-е) опускал язвительные комментарии в адрес Патрезе. Другими "жертвами" его комментариев регулярно становились Андреа де Чезарис и Рене Арну - этих парней, не любивших пропускать никого на круг, Хант особенно "не переваривал", памятуя, видимо, о том, как сам раздражался в подобных ситуациях. В 1979-м Хант перешел в Walter Wolf Racing, но и тут ничего не получилось - еще парой лет ранее команда была очень конкурентоспособной, выиграв первую же гонку в своей истории (уникальный случай в Ф-1!), но в 1979-м все решал граунд-эффект, а разработать его толком не получилось, и первые гонки прошли в сплошной череде аварий и неудач. Терпение Ханта быстро подходило к концу, тем более, что личная жизнь становилась все более и более бурной, и 8-го июня он собрал пресс-конференцию, на которой объявил о своем немедленном уходе из Ф-1. Было несколько попыток возвращения, впрочем, судя по условиям, выдвигаемым Хантом, они были не очень серьезными - так, в 1980-м он запросил у Рона Денниса миллион долларов за одну-единственную гонку в США, и спонсор команды Marlboro согласился оплатить эту прихоть, но Джеймс повредил колено, катаясь на лыжах накануне гонки. В 1982-м Берни Экклстоун предложил ему щедрый контракт на 2,6 миллиона фунтов стерлингов, но Хант отклонил предложение хозяина Brabham. И, совсем уж нереальная попытка возвращения была сделана в 1990-м году, когда у Ханта усугубились финансовые сложности и он попытался решить их путем переговоров с Williams. Но на тестах в Поль-Рикаре он оказался на несколько секунд медленнее остальных пилотов, да и его физические кондиции в 42 года оставляли, мягко говоря, желать лучшего - выпивка, сигареты и наркотики, которые в свое время Хант принимал буквально перед стартом гонки, ничуть не способствовали улучшению его здоровья. В 1980-м ему предложили работу комментатора на BBC вместе с Марри Уокером. Джеймс принял предложение, но отнесся к работе не совсем серьезно - во время своей первой трансляции он залпом выпил две бутылки вина, после чего разговорился. Кроме того, у него все еще было загипсовано колено, травмированное во время катания на лыжах (чуть выше сообщалось об этом), и сломанную ногу он, ничуть не смущаясь, пристроил... на месте Марри. Но в целом они сработались и это был тандем, в течение последующих тринадцати лет веселивший публику смесью искрометного юмора и профессионализма. В 1982-м году он познакомился со своей второй женой, Сарой Ломакс, и 17-го декабря женился во второй раз в своей жизни. Сара подарила ему двоих детей, Тома и Фредди, но спустя менее чем пять лет они рассорились, хотя и продолжали жить вместе до ноября 1989-го, когда женщине окончательно надоели постоянные измены Ханта и она ушла полностью от него. Лишь после этого он слегка остепенился, и взял курс на "нормальную жизнь", стал меньше пить, курить, навел порядок в своих сексуальных похождениях (за свою жизнь он переспал с пятью тысячами женщин), в начале 90-х он познакомился со своей последней любовью Хелен, и стал походить на обычного счастливого человека, каждый день совершающего оздоровительные поездки на велосипеде. Даже комментировать гонки он ездил на велосипеде - так он поступил в июне 1993-го, когда в последний раз приехал на работу, комментировать гонку в Канаде. Через два дня он сделал предложение Хелен, и... внезапно, спустя несколько часов, скончался в своем доме в Уимблдоне, от сердечного приступа. Ханту было лишь 45 лет. Его жизнь была короткой и яркой, как вспышка сверхновой. Кумир молодежи, он вдохновил многих из них на занятия автоспортом, и мы по сей день можем видеть людей, впечатленных в свое время им - как, например. Кими Райкконен, выступавший в этом году в Монако в раскраске шлема, посвященной Ханту. Другой финн, на которого Хант оказал большое влияние - это Мика Хаккинен, которого Хант консультировал в начале карьеры, работая вместе с Джоном Хоганом, основной фигурой в проекте "Marlboro F1". Возможно, без советов и наставлений Ханта Мика не стал бы тем, кем стал. "К черту безопасность! Я хочу гоняться!" (с) Джеймс Хант

Ровно 9 лет назад в Ошерслебене Алессандро Дзанарди впервые выиграл этап WTCC в Германии после чудовищной аварии, в которой он лишился ног.

"Никто и никогда не должен считать себя непобедимым – это самоубийство. В любой ситуации нужно выкладываться полностью, иначе однажды кто-то другой лучше вас справится со своей работой." © Марк Уэббер

11-летний Марк Уэббер с ‘67 Brabham BT24 Гран-При Австралии, 1987 год

Марк Уэббер - Jaguar R5 - Монако - 2004

Сегодня свой 38-й день рождения отмечает Марк Уэббер! Австралиец одержал свою первую победу из девяти в 2009 году на гран-при Германии, которая стала первой для его страны после победы Алан Джонса в Лас-Вегасе 1980 года. Но вот в домашней гонке ему победить (да и приехать на подиум) так и не удалось. Сам он считает, что это наказание судьбы, после того, как в своей дебютной гонке в Австралии 2002 года его пустили на подиум после финиша на 5-й позиции. В прошлом году Марк завершил карьеру в F1, но продолжает выступления в WEC за команду Porshe, где, если бы не поломка техники мог показать отличный результат в Ле-Мане 2014. С днем Рождения, Марк!

Грэм Хилл лидирует на Гран-При Голландии 1962года

55-летие сегодня празднует Герхард Бергер (27 августа 1959, Воргль, Австрия) - один из лучших гонщиков Ф-1 за всю историю этого спорта, среди тех, кто ни разу не выигрывал титул чемпиона мира. Его отец владел компанией, занимавшейся грузовыми перевозками, и молодой Герхард также начал заниматься семейным бизнесом, и заработал деньги, которые позволили начать выстраивать карьеру автогонщика. В 1979-м он принял участие в чемпионате Alfasud Cup, в родной Австрии, и одержал свою первую победу в Цельтвеге в 1980-м. Годом позже он выиграл German Alfasud Trophy, и получил билет в немецкую Ф-3, где сходу занял третье место в чемпионате, выиграв одну гонку в сезоне. В 1983-м Бергер выступал уже в европейской Ф-3, и занял седьмое место в чемпионате, кроме того, приехал третьим в Макао. Следующий сезон он так же начал в Ф-3, и занял третье место в чемпионате, выиграв в Остеррайхринге и Монце. Но - самое главное - он получил приглашение в Ф-1 от команды ATS и дебютировал в Австрии, а уже в следующей гонке в Монце набрал одно очко за шестое место, но оно не пошло в зачет, так как перед началом сезона ATS официально заявила на чемпионат лишь одну машину. Две оставшиеся гонки не принесли Герхарду особого успеха, но зато он перебрался в Arrows. Впрочем, его карьера могла завершиться осенью 1984-го, когда Бергер попал в дорожную аварию - и ему очень сильно повезло, что он остался в живых. Он ехал на своем BMW 323i домой, и возле Зальцбурга ему в корму заехала другая машина, BMW Бергера перевернуло "вверх тормашками", и австриец вылетел из машины через заднее (!) окно, так как не удосужился пристегнуться. Ему крупно повезло, что в первой же машине, остановившейся на месте аварии, находились два врача-хирурга, сумевшие оказать помощь Герхарду (у него была сломана шея и повреждены некоторые кости спины) - хирурги тут же зафиксировали Герхарда, оперативно организовали доставку в госпиталь, и спасли австрийца - в то время шансы на подобное чудо составляли всего лишь 2 процента, и они сработали! Спустя несколько недель он вылечился и покинул больницу. В 1985-м Бергер набрал три очка, настрадавшись из-за недостатков шасси Arrows, и очки набрал только под самый конец года. Поняв, что в Arrows делать нечего, он перебрался в Benetton, и наконец-то получил там достойную машину, имевшую большое преимущество в виде выдающегося турбо-мотора BMW, плюс - покрышки Pirelli. В том году Бергер не просто набирал очки - он сумел выиграть гонку в Мексике, и мог сделать это же в Австрии, но потерял кучу времени в боксах из-за механических проблем. Своего напарника, Тео Фаби, он обставил в квалификациях со счетом 12-4, и в Монце установил рекорд скорости на прямой, разогнавшись до невероятных в то время 351 км/час. Но и в Benetton Герхард не задержался - этому парню определенно везло на контракты с хорошими командами, и в 1987-м он принял приглашение от самого Энцо Феррари. желавшего видеть его в качестве замены для Стефана Йоханссона. Правда, поначалу Бергера поджидали трудности - в первой половине сезона машина постоянно ломалась, но начиная с венгерской гонки машина прибавила в скорости, и Герхард стал регулярным претендентом на победы. В Португалии он лидировал, но незадолго до финиша вылетел с трассы и уступил первую строчку Алену Просту. Он мог повторить свой прошлогодний успех в Мексике, но там машина вновь сломалась. Наконец, на Сузуке и Аделаиде все получилось - и Бергер одержал две победы в последних гонках сезона, а обозреватели начали называть его фаворитом 1988-го года. Однако все сложилось иначе - McLaren имела подавляющее преимущество в тот год, и не только из-за пары пилотов Сенна-Прост, как принято считать, но также из-за качеств моторов Honda, которые потребляли намного меньше топлива, чем прожорливые Ferrari. Бергер и Альборето из-за этой особенности вынуждены были постоянно экономить топливо в гонках и не могли ехать в полную силу, и лишь в Монце, где оба McLaren сошли, пилоты Ferrari добыли для своей команды победный "дубль". Преимущество Бергера над Альборето в квалификациях было подавляющим - он выиграл все 16 этапов у напарника, и в конце года тому пришлось покинуть Ferrari. В 1989-м ситуация изменилась - турбомоторы покинули Ф-1, а Бергер и его новый напарник Мэнселл получили в распоряжение новую Ferrari 640 с революционной полуавтоматической коробкой передач. Машина оказалась быстрой, но ненадежной - шутка ли, Бергер финишировал лишь три раза в пятнадцати гонках, причем только под конец сезона, когда он дважды был вторым в гонках и один раз, в Португалии, одержал победу, воспользовавшись подарком от Мэнселла, который вышиб с трассы Сенну. Весной, в Имоле, он второй раз в жизни посмотрел смерти в глаза, когда на четвертом круге гонки его машина вылетела с трассы и, полная топливом, помчалась навстречу известной стене в Tamburello. Ferrari вспыхнула, но итальянские спасатели оказались на высоте - им потребовалось лишь шестнадцать секунд, чтобы извлечь пилота из горящей машины, и австриец отделался пустяками - ожогами рук. Пропустив одну гонку, он вернулся в строй. В конце того года в Ferrari решил перейти Прост, и в этих условиях лишним оказался Бергер, проделавший обратный путь в McLaren, где он стал "оруженосцем" Сенны. Впрочем, поначалу об этом никто не говорил - ожидалось, что австриец сможет составить Сенне более чем достойную конкуренцию. Но Бергер, хотя и был быстр в квалификациях, в отличие от своего предшественника Проста, терялся в гонках - там преимущество Сенны становилось просто подавляющим. В первый год ему так и не удалось выиграть гонку, хотя наверняка он вспоминал Гран-при Канады, где допустил фальстарт и заработал штраф в одну минуту, хотя чисто по скорости опередил Сенну на 45 секунд (бразилец, надо заметить, в какой-то момент гонки тактически выпустил Герхарда вперед). Неважно складывался и 1991-й, и лишь под конец сезона Бергер встрепенулся, выиграл у Сенны несколько квалификаций и гонку на Сузуке, ставшую его первой победой в составе McLaren - впрочем, Сенна, к тому моменту ставший чемпионом, пропустил его к этой победе в последнем повороте гонки. Следующий год оказался трудным для обоих пилотов - преимущество Сенны в квалификациях сохранилось, лишь в Мексике Бергеру удалось опередить напарника, но так как в гонках McLaren перестал быть лучшей машиной и вдобавок, сильно страдал от ненадежности, обоим пилотам удалось добиться схожих результатов - три победы у Сенны, две у Бергера, и австриец проиграл Айртону лишь очко в турнирной таблице. Покладистый Бергер не стал для маститого Сенны соперником - и потому бразилец хорошо относился к нему, впустив его в круг своих "настоящих друзей". Взаимоотношения Бергера и Сенны - это отдельная глава в биографии Герхарда, австриец позволял себе немыслимые шуточки в отношении Сенны, который, однако, все ему прощал. Как-то в Монце Сенна похвастался своим новым дипломатом, который-де был "пуленепробиваемым", и вообще, "в огне не горел, в воде не тонул". Услышав это, Бергер открыл дверь вертолета Айртона, и выкинул чемодан с высоты на землю, невинно заявив, что он "просто хотел проверить качества чемодана". В другой раз, в Аделаиде в 1990-м, Бергер ночью разрядил струю огнетушителя в номере Айртона, который, проснувшись, пулей вылетел из комнаты, и своими криками в три часа ночи разбудил других постояльцев, накинувшихся на "беспокойного Айртона". В другой раз Бергер подменил фотографию в заграничном паспорте Айртона, из-за чего оконфузившемуся бразильцу как-то пришлось проторчать целые сутки на аргентинском таможенном пункте. Впрочем, и Сенна не оставался в долгу - заполнить туфли Герхарда сапожным кремом или склеить все его кредитные карточки воедино для него было пустяковым делом. В конце 1992-го Бергер покинул McLaren, соблазнившись приглашением из Ferrari - руку к этому приложил Ники Лауда, убедивший австрийца в верности этого решения, а руководство Ferrari подкрепило эти аргументы баснословным контрактом, но предоставить ему хорошую машину так и не смогло - первая Ferrari c активной подвеской, F93A, оказалась неудачной, и к концу года Бергер собрал лишь 12 очков! Его лучшей гонкой должна была стать гонка в Монако, где он неожиданно обрел скорость, но сошел в попытке пройти Дэймона Хилла в шпильке Loews - машины столкнулись. В 1994-м дела пошли куда как лучше - Ferrari стала регулярным претендентом на подиумы, но от борьбы за победы она была бесконечно далеко, и лишь на сверхскоростных трассах вроде Хоккенхайма и Монцы мощь 12-цилиндрового мотора могла компенсировать недостатки шасси. В Германии Герхард стартовал с поула, выдержал жесткий прессинг со стороны Михаэля Шумахера, дождался схода немца, и спокойно выиграл свою первую гонку после возвращения в Ferrari - для команды же эта победа стала первой с 1990-го года. Герхард стартовал с поула в Португалии, но сошел. В 1995-м Ferrari осталась примерно на том же уровне, и уже в Имоле Бергер, стартовавший вторым, мог выиграть, но заглох на пит-лейн и был вынужден довольствоваться третьим местом. Быстрейший круг в гонке стал слабым утешением ему. В Германии он получил 10-секундный штраф за фальстарт, но затем эффектно прорвался обратно, вернувшись на третье место. В Спа, в день своего рождения, Бергер стартовал с поула, но вновь сошел, а в Монце подвеску его машины разрушила отвалившаяся с болида Жана Алези телекамера - если бы не это происшествие, Герхард, скорее всего, выиграл бы. В том же году в Португалии он выступал с специальной "мирной" раскраской шлема, NO MORE WAR IN THIS WORLD ("нет" войне в этом мире) - призыв, актуальный ввиду продолжавшихся в мире (и Европе в том числе) кровопролитных конфликтов, уносивших много жизней ежедневно. Его собственное будущее к тому моменту было уже решено - Герхард не мог оставаться в команде, пригласившей Михаэля Шумахера, с которым у Бергера сложились весьма непростые отношения. И вместе с Алези они перебрались в "команду-звезду", Benetton. Возможно, он и остался бы в Маранелло, наступив на горло своей песне, но окончательным фактором, заставившим его покинуть Ferrari, стал переход команды на двигатели 10-цилиндровой конфигурации - Герхард чувствовал, что это сулит большие сложности в 1996-м году. Сложностей, однако, хватило и в Benetton - машина, построенная под Шумахера, пришлась не по нраву Жану и Герхарду. Вдобавок, проблемы создавал большой рост Бергера - он частично перекрывал головой верхний воздухозаборник, в результате чего мощность на его B196 существенно падала, и на прямых он был медленнее Алези. Тем не менее, это не помешало ему уверенно лидировать в Хоккенхайме, где мощность "есть все наше", и лишь отказ двигателя (не исключено, что по причине недостаточного охлаждения из-за вышеприведенного обстоятельства) за два круга до конца лишил Герхарда верной победы. Эта гонка стала самым светлым моментом в его бледном, по большему счету, сезоне - набрав 21 очко, он занял лишь седьмое место в чемпионате. Накануне следующего сезона в Benetton питали большие надежды, подкрепляемые сильными результатами пилотов на тестах. Но первая гонка сложилась кошмарно, гонщики выяснили, что уступают Williams по три секунды с круга. А едва дела наладились, на Бергера обрушилась череда личных проблем - сначала болезнь, синусит, потребовавшая операцию, а затем гибель отца в авиакатастрофе. Герхард пропустил три гонки летом того года, и вернулся в Хоккенхайме, изумив весь формульный мир - поул, победа и быстрейший круг гонки. Но, несмотря на это, с Benetton он иметь дела больше не желал и попробовал поискать места в других топ-командах. Но там предсказуемо все оказалось занято, и 38-летний Герхард был вынужден прервать свою карьеру. Он переключился на административные должности - его быстро пригласил к себе концерн BMW, готовивший возвращение в Ф-1. Пять лет Бергер проработал там, в 2004-м по приглашению стал первым пилотом, опробовавшим шанхайский автодром за рулем Ferrari F2003GA, и в том же году почтил память своего друга Айртона Сенны, со дня гибели которого исполнилось 10 лет - на автодроме в Имоле он проехал несколько демонстрационных кругов за рулем болида Lotus, на котором Сенна выступал в 1985-м году. В феврале 2006-го он вернулся в Ф-1, став совладельцем команды Toro Rosso - это была деловая сделка, так как Дитер Матешиц, владелец команды, в ответ выкупил половину компании Berger Logistik, основанной еще отцом Герхарда, Йоханном, в 1961-м году. В ноябре 2008-го Герхард продал свои акции обратно Матешицу и отошел от дел в Toro Rosso.