Андриус

Воспоминания..

Фатальное невезение фон Трипса В первые два десятиления Формулы-1 трагедии на трассе не были редкостью. За первые 20 лет на трассах F1 погибло 32 гонщика! Но особником в этом трагическом списке стоит гибель немецкого аристократа Вольфганга фон Трипса. На Гран-При Италии 1961 года фон Трипс приехал лидером чемпионата и завоевав поул имел шансы досрочно оформить чемпионский титул. Но на старте гонки вперед вырвался Джим Кларк на Lotus, а на втором круге гонки при входе в острый Южный поворот, фон Трипса потащило поперек перед болидом Кларка, и правое переднее колесо Lotus ударило Ferrari. Оба болида вылетели с трассы, и если Lotus остановился у ограждения, а самого Кларка хоть и выкинуло из кокпита, сам оказался невредим. То Ferrari ударилась о барьер на внешней стороне поворота, при этом выбросив фон Трипса, и кувырком отлетела в ограждение, рядом с которым собралась толпа зрителей. Сам фон Трипс погиб на месте, а его Ferrari убила еще 14 зрителей. Уже сама по себе эта авария сделала фон Трипса автором самой большой трагедии в Формуле-1, но спустя восемь дней история получила неожданное продолжение. В небе над Шотландией произошла авиакатострофа. Все пассажиры воздушного ланера погибли. Но во время полета один из пассажиров не явился на рейс. Как впоследствии выяснилось незадолго до своей гибели билет на этот рейс приобрел граф Вольфганг фон Трипс. Похоже что сама судьба встала на пути у самого выдающегося пилота Германии того времени.

17 августа 1952 года в Рио-де-Жанейро родился Нельсон Пике — бразильский автогонщик, трёхкратный чемпион мира(1981, 1983, 1987). Нельсон родился в семье успешного врача и управленца. Именно положение отца обязывало его приобщиться к аристократической жизни. С образованием у него никаких проблем не было, и можно было попробовать себя в спорте. Во все времена дорогим и престижным видом спорта был теннис, которым и начал серьезно заниматься бразилец. В 12 лет он стал победителем одного из областных турниров и считался одним из самых перспективных теннисных игроков. На развитие его таланта отец денег не пожалел и направил его учиться в Калифорнию в 1968 году. Но был один минус. В Бразилии не было на тот момент теннисного героя — он появится только через 30 лет, когда на корты Роланд Гаррос вышел Густаво Куэртен. Нельсон на тихоокеанском побережье начал отдавать предпочтение автоспорту и про теннис пришлось забыть. Зная, что родители не будут рады такому решению, он принял решение выступать под девичьей фамилией матери — Пике. Глава семейства мог так и не узнать о увлечении сына, если бы не результаты Нельсона. Вернувшись в родные места, он вскоре выиграл чемпионат по картинговым гонкам. Конечно же, об этом узнали родители и отправили в принудительном порядке учиться в университет. Но Пике там продержался только год — сложно учить философию или менеджмент, если в голове совсем другое. В 1977-м Нельсон Пике начал выступать в Formula Vee. Для этого он продал свой автомобиль (естественно, отец не оплачивал его гоночную прихоть) и купил болид. В первый же сезон он стал чемпионом в своем классе и отправился на манящий всех гонщиков остров Великобритания. Не успел Пике заявить о себе, как оказался за рулем Формулы-1. В сезоне 1978 года он совместил победу в британской Формуле-3 с пятью гонками в королевском классе — и это в первый же год пребывания в Европе! Дебют в Формуле-1 случился 30 июля на Хоккенхаймринге. На ту гонку его пригласила малоуспешная команда Ensign. Затем было три гонки за Макларен, а в конце сезона его пригласил Берни Экклстоун в команду Брэбэм. Результаты первого сезона были не очень утешительны, но тем не менее контракт с Берни на следующий сезон был подписан. Он оказался судьбоносным. Поздравляю и желаю всего самого наилучшего! :)

Монтойя после практики с фэнами

Jacques Villeneuve Sauber - Petronas 2005

Gilles Villeneuve Ferrari 1982

Интервью с Мика Сало тест-пилотом Toyota 2001г. Мика, вы приняли решение провести год тест-пилотом вместо того чтобы продолжать выступать в гонках. Не жалко потерянного сезона? Не считаю этот сезон потерянным. Это, скорее, инвестиция в будущее, деньги, которые я положил в банк. Причем первоклассный банк. А вот если бы остался в Sauber, то, возможно, и потерял бы год. Еще один такой сезон окончательно лишил бы меня мотивации, и я, скорее всего, закончил бы свою карьеру в Ф-1. Но Sauber начала в этом году очень неплохо. В прошлом году в Австралии я тоже стартовал девятым, а финишировал шестым. А потом началось… А как же возраст? Не жалко терять год? О, теперь у меня все впереди. Я чувствую себя так, будто мне 16. В столь юном возрасте отлучение от гонок наверняка переживается тяжело. Вовсе нет. Я соревнуюсь с 15 лет, и только в этом году смог понять, что такое жизнь вне автогонок. Было интересно. За время, пока я рос, за пределами паддока многое изменилось. Я хорошо отдохнул этой зимой. Если бы я по полной программе участвовал в зимних тестах, то у меня едва нашлось бы две недели на отпуск. А так я пять месяцев не садился за руль гоночного автомобиля. И где вы отдыхали? В разных местах. Например, поехал на север Финляндии, в Лапландию, в свое «секретное место», где жил один в сосновой избе. Там меня никто не видит, и мне легче расслабиться, быть самим собой. После таких поездок я словно заново на свет рождаюсь. Полярная ночь. Сауна. Гонки на снегокатах, после которых опасности Гран При кажутся сущим пустяком. Однажды я взял с собой Жака Вильнева. Все его аварии в Ф-1 блекнут в сравнении с тем, как он въехал в дерево на 500-кубовом снегокате. До сих пор не понимаю, как он остался жив. Столь долгое отсутствие практики не повлияло на ваши гоночные качества? Последние три месяца я очень интенсивно работал над своей физической формой. Психологически же отдых значительно освежил мои силы и мое восприятие жизни. Вокруг меня все новое. Новая команда. Новый автомобиль. И когда я впервые стронул его с места, то даже испытал довольно сильное волнение. Понравилась машина? Если она такова, как выглядит, то будет очень быстрой. Но о чем-то конкретном говорить рано. Я проехал всего семь километров, гоняя машину туда-сюда по стартовой прямой. Вы выступали за многие команды, в том числе и за Ferrari. На каком уровне сейчас находится Toyota? Трудно сказать. У нас много новых людей. Каждый из них – отличный специалист. Но теперь всем нам предстоит научиться работать в команде. А это самое трудное. Уве Андерссон производит впечатление сурового и жесткого руководителя. Вы сработались? Вполне. Он не слишком сведущ в технической стороне дела, зато хорошо управляет всей компанией. Он сам бывший гонщик и понимает нас. Всегда прислушивается к тому, что я говорю, даже если мое мнение оказывается негативным. И что же конкретно вызвало ваше недовольство? Это рабочие моменты. Углубляться в них бессмысленно. Если бы вы были руководителем команды, что сделали бы в первую очередь? Пригласил Райкконена. Говорят, это вы «сосватали» его Петеру Зауберу? Я действительно посоветовал его попробовать. И Райкконен им понравился. Причем настолько, что о контракте тест-пилота даже речи не было. Вы хорошо знаете Кими? Нет. Встречался пару раз, видел его в картинге. Но от людей, которым я верю, знал, что он очень хорош и должен поехать с самого начала. Так и получилось. Можете охарактеризовать его? Обычный финн. Тихий. Пока. Он удивил даже меня, настолько был спокоен на первых «смотринах». Похоже, он просто не понимал значения происходящего. Вы участвовали в процессе проектирования автомобиля? Давали какие-то советы? Нет. Это не моя работа. Я должен давать свою оценку автомобилю как гонщик, а не указывать, как и что делать инженерам и конструкторам. Что вы можете сказать о начале чемпионата? Начало этого сезона – продолжение прошлогоднего. Не очень впечатлило. На смену доминирования двух команд, похоже, приходит превосходство одной. И даже одного гонщика. (Разговор происходил до Гран При Бразилии, – прим. Л. С.) Применяет ли Ferrari на самом деле запрещенную антипробуксовочную систему? Нет. Это только слухи, пустые разговоры. А как вы сами относитесь к разрешению антипробуксовочной системы в этом сезоне? Я предпочел бы ездить без нее. Чем более полным контролем над автомобилем обладает гонщик, тем лучше. Ведь это автогонки! На Toyota установлена электроника Magneti Marelli. Такая же, как на Ferrari? Я думаю, нет. Речь идет только о поставщике, а не о составе оборудования. Кроме того, сама по себе электроника не много значит без программного обеспечения. А оно у каждой команды свое. Вернемся к чемпионату. Вы думаете, что титул достанется Михаэлю Шумахеру? Очень похоже, что да. Конечно, по ходу сезона многое может измениться. Ситуация с шинами добавит неопределенности, поскольку Michelin скоро должна догнать Bridgestone. Не стоит сбрасывать со счетов McLaren. Можно надеяться на прогресс Williams и Jordan. Но вряд ли в этом году они смогут составить серьезную конкуренцию. В этом смысле не только для Toyota, но и для всей Ф-1 важно, чтобы наша команда добилась быстрого прогресса. Формула-1 нуждается в еще одной доминирующей команде. Надеюсь, это будем мы. Ваши прогнозы: каким будет сезон 2002 года для Toyota? Я уверен, что на стартовом поле Гран При Австралии 2002 года буду стоять не ниже четвертого места.

Хорошо. Добавлю туда.

Если нет темы посвященной команде. А тут пилоты до прихода в Ф1. Если не в эту тему, то кинь название темы в которую можно загрузить интервью.

Тайоты.

"Возможно, я выгляжу очень холодным и неприступным, но это неверное ощущение. Я воспитывался в нежной атмосфере. Иногда я могу заплакать у всех на глазах. Да , я такой ... Я таким родился и вырос. И я благодарен за это Богу, потому что жизнь без эмоций и без любви лишена смысла." Айртон Сенна

Не нашёл тему Мика Сало. И интервью, было сделано до прихода в Ф1.

Страх профессора Уоткинса Этого высокого пожилого человека с немного сутулой, то ли от возраста, то ли от многолетних корпений над медицинскими книгами, фигурой и по-стариковски добрым лицом в Ф-1 знают все. Гонщики любят и уважают Сиднея, и хотя почти все они годятся ему во внуки, при встрече по-дружески величают его просто Проф. Он не обижается. Как и большинство пожилых людей, ко многим вещам он относится спокойно, по-философски. Но есть обстоятельства, при которых не выручает ни мудрость, ни философия. И тогда профессор Уоткинс испытывает страх. Он боится встретиться с кем-нибудь из этих мальчишек не здесь, в суетливой толчее паддока, а там, на трассе – среди обломков машин и покореженных отбойников. Ведь каждая такая встреча может стать последней… Первое знакомство Теплое майское утро 1978 года. Густой туман, мягкой молочной пеленой окутывающий Лондон в первые послерассветные часы, уже рассеялся. Уличные фонари погасли, и по Риджен-стрит мимо спящих у дверей элитных лондонских магазинов нищих помчались пока еще пустые туристические автобусы, когда в доме профессора медицины Сиднея Уоткинса раздался телефонный звонок. Подняв трубку, профессор услышал бодрый голос старого приятеля – босса гоночного отделения Королевского автоклуба (RAC) Дина Деламонта. После обмена приветствиями Дин поинтересовался: не может ли Сид встретиться сегодня с одним человеком – владельцем гоночной команды Brabham и новым президентом FOCA Берни Экклстоуном. И через несколько минут услышав в трубке голос уже самого Берни, Уоткинс назначил время. Ровно в семь вечера в дверь его кабинета в клинике постучали, и на пороге появилась невысокая фигура облаченного в великолепный костюм Экклстоуна. Сиду понравилась его пунктуальность, как и четкость, с которой собеседник изложил ему свое дело. В середине 70-х Ф-1 переживала трудный период: скорости росли, гонки становились все опасней. Всего за пять лет с 1973 по 1977 год на Гран При чемпионатов мира погибло 12 человек (5 гонщиков, 6 зрителей и 1 судья на трассе) – почти в два раза больше, чем за десять предыдущих лет. Еще пять пилотов получили тяжелейшие травмы и лишь чудом остались живы. Формуле-1 была необходима реорганизация системы безопасности. И вот, спустя несколько дней после очередной аварии в Хараме, которая едва не стоила жизни аргентинцу Карлосу Рейтеманну, Экклстоун пришел к Уоткинсу, чтобы предложить ему стать главным хирургом Ф-1 и куратором работы медицинских служб на всех гонках чемпионата мира. Почему именно ему? Выбор Берни был не случаен. На трех континентах Автогонки давно стали второй после медицины страстью профессора. Когда-то, еще в Ливерпуле, восьмилетним мальчишкой он с удовольствием копался в железках в отцовском гараже. А потом, много позже, когда в середине 50-х в составе колониальных войск армии Ее Величества Сид отправился в Африку изучать влияние жары на физиологию человека, он даже стартовал в гонке. В 1955 году компания Metal Box из нигерийского городка Апапа заявила для Сида на Западно-Африканское ралли Ford Zephyr Zodiac. Уоткинсу, правда, так и не суждено было закончить ту гонку. Вскоре после старта он уступил место за рулем Ford своему напарнику, и тот вдребезги разбил машину. На этом гоночная карьера Сида закончилась. Через несколько лет Уоткинс вернулся в автоспорт, но уже в другой роли. Спустя три года после неудачи в африканском ралли 30-летний Сидней демобилизовался из армии и, вернувшись на Альбион, устроился в нейрохирургическое отделение оксфордской клиники Radcliffe Infirmary. "В Оксфорде мне часто приходилось иметь дело с серьезными повреждениями головы и травмами, полученными в результате несчастных случаев. А близость клиники к Сильверстоуну позволяла удовлетворять мой интерес к автоспорту”, – вспоминает Сид. Прошло еще три года, и наконец работа и увлечение Уоткинса слились воедино. В 1961 году его приятель Дин Деламонт, уже в те годы руководивший спортивным отделением RAC, предложил Сиднею возглавить медицинские бригады, работавшие на картинговых гонках в Сильверстоуне и Брэндс-Хэтче. Уоткинс с радостью согласился. Вот только работа на новом поприще продолжалась недолго. Вскоре Сиду предложили место профессора нейрохирургии и кафедру в Нью-Йорке, и он уехал в Штаты. Впрочем, и за океаном ливерпулец не расстался с гонками. Дин порекомендовал Сиднея владельцам автодрома Уоткинс-Глен, и следующие восемь лет англичанин успешно совмещал медицину с автоспортом. "С 1962 по 1970 годы я регулярно работал в составе команды хирургов на Гран При США в Уоткинс-Глене и некоторых других гонках, проходивших на этой трассе”, – вспоминает Сид. В 1970 году Уоткинс вновь вернулся на родину, стал профессором нейрохирургии. И, естественно, Дин тут же включил друга в состав медицинской комиссии RAC. "В те годы организация медицинской службы на гонках оставляла желать лучшего. Считалось, что присутствие на автодроме во время Гран При специальной медицинской бригады вообще не обязательно, – вспоминает Сид. – И хотя еще в конце 60-х директор BRM Луис Стенли (вместе с гонщиками во главе с Джеки Стюартом) по собственной инициативе устроил в огромном трейлере, прозванном Stanley Passion Wagon ("Фургон страсти Стенли”), полевой госпиталь, который должен был путешествовать вслед за "большим цирком” по всем европейским Гран При, многие автодромы игнорировали его”. Только в 1973 году, после того как на Гран При в Сильверстоуне произошел грандиозный завал при участии 20 машин, в котором сломал ногу Андреа де Адамич, профессор Уоткинс сумел убедить руководство RAC в необходимости возить трейлер Стенли на каждый Гран При. А еще через пять лет Берни Экклстоун предложил Уоткинсу стать "главврачом” Формулы-1. Дебют Сида в этой роли состоялся на Гран При Швеции. Тогда он и начал схватку со смертью, которая продолжается вот уже более двадцати лет. Первая потеря Собственно, предыдущие два десятилетия своей жизни Уоткинс занимался тем же, с той только разницей, что раньше, оперируя в клинике, он почти никогда не знал своих пациентов. А в Формуле-1 многие из них были его друзьями. И каждое поражение в этих схватках со смертью отдавалось в сердце Сида невыносимой болью. Особенно горькой была для Уоткинса первая потеря. 10 сентября 1978 года, Гран При Италии, Монца "Я часто возвращаюсь в мыслях к тому длинному дню в Монце… Рано утром, когда могучие кроны вековых деревьев Королевского парка были еще едва различимы в утреннем тумане, я приехал на трассу. Побеседовав с итальянскими хирургами, побродил по паддоку и зашел в моторхоум Lotus переброситься парой слов с Андретти и Петерсоном. С самого начала этот уик-энд складывался для Ронни скверно, его преследовали постоянные проблемы с машиной, но перед гонкой они с Марио были в очень хорошем расположении духа, много шутили… Через несколько секунд после старта над первым поворотом взметнулась огромная стена огня и дыма. Перед входом в "бутылочное горло” Arrows Патрезе толкнул McLaren Ханта, и тот, пролетев поперек трассы, врезался в Lotus Петерсона. Автомобиль Ронни отскочил к правому отбойнику, зацепив по дороге Surtees Брамбиллы. Из двадцати четырех машин десять угодили в завал. Итальянские карабинеры оцепили место аварии, и я не смог туда пробиться. И лишь когда Хант вернулся на пит-лейн, узнал, что Петерсон получил серьезные травмы. Я бросился в медицинский центр автодрома, куда вскоре привезли Ронни. Он был в сознании, но у него были раздроблены ноги и немного обожжены плечи и грудь. "Не оставляй меня, Проф”, – прошептал Ронни. Он боялся, что я не поеду с ним в больницу. На носилках мы перетащили его к вертолету, но я был вынужден остаться на трассе. Скоро должны были дать второй старт, к тому же в той аварии кроме Ронни пострадал еще и Брамбилла. Как только закончилась гонка, я отыскал Андретти и Колина Чэпмена и мы отправились в Милан. Вертолет улетел сразу после финиша, так что нам пришлось пробиваться по запруженной автомобилями Монце на машинах. Мы потеряли кучу времени, а когда наконец добрались до госпиталя, у дверей нас уже ждала огромная армия репортеров. Ронни сделали переливание крови, но он все еще был на операционном столе, и меня пригласили присоединиться к группе хирургов. Взглянув на рентгеновские снимки, я насчитал 27 переломов… Когда после операции Петерсона увезли в реанимационное отделение, его менеджер Стефан Свинби позвонил в Монако жене Ронни Барбаре. Будучи уверен, что с ее мужем все будет в порядке, я, как мог, успокоил ее, и мы решили, что в понедельник утром она приедет в Милан. Было около полуночи. Андретти и Чэпмен уехали в Вилла д’Эст эт Комо. А Стефан подыскал нам отель неподалеку от госпиталя. Учитывая все события этого дня, мы покидали больницу в неплохом настроении. Никто из нас даже не догадывался, что случится завтра. Около четырех утра меня разбудил телефонный звонок. Это был Стефан. Ронни стало хуже. По дороге в госпиталь он рассказал мне, что ночью кто-то позвонил Барбаре и, представившись доктором, заявил, что итальянские врачи убили ее мужа. Мы так и не узнали, кто это был. Но как бы то ни было, Ронни действительно стало хуже. Он не приходил в сознание, начал задыхаться, а искусственная вентиляция никак не могла восстановить уровень кислорода в крови. Рентген показал обширную эмболию легких: крошечные сгустки крови или жира закупорили его кровеносные сосуды. Ко всему прочему у него отказала почка, а неврологическое обследование выявило серьезные повреждения мозга. Посмотрев через офтальмоскоп в его глаза, я обнаружил жировые пробки, заблокировавшие маленькие артерии в сетчатках обоих глаз. Положение было безнадежное. Мы решили сделать запись биотоков мозга. И вскоре она показала, что мозг Ронни уже мертв… Миссис Петерсон так и не успела приехать в больницу к мужу…” Эхо Монцы Трагедия в Монце выявила множество недостатков в работе спасательных служб и стала катализатором первой волны борьбы за безопасность в Формуле-1. Чтобы доставить Ронни в медицинский центр в Монце, по разным данным, потребовалось от одиннадцати до восемнадцати минут. И через несколько месяцев на старте позади "формул” появился специальный медицинский автомобиль, сопровождавший гонку первые несколько поворотов. Более активной стала роль самого Уоткинса. 3 октября 1981 года учредили специальную медицинскую комиссию FISA, председателем которой, само собой, избрали Сида. Не откладывая дел в долгий ящик, Сидней приступил к работе сразу после избрания, прямо в парижской штаб-квартире FISA. По его настоянию в правила FIA внесли некоторые изменения. Необходимо было ужесточить медицинское обследование пилотов перед гонками, улучшить организацию медицинской помощи на трассе и отправки пострадавших в больницу, наконец, просто обновить медицинское оборудование на автодромах. Собственно, на некоторых трассах организаторы и так уже начали перестраивать медицинские центры. В 1979 году новый центр появился в Сильверстоуне, через год – в Брэндс-Хэтче, Имоле и Зольдере. Вскоре их примеру последовали владельцы автодромов в Цельтвеге, Хоккенхайме, Дижоне и Ле-Кастеле. Однако на отдельных трассах, например, в Монце, организаторы Гран При с переоборудованием не спешили, и Медицинской комиссии пришлось поднажать на них. Обязательным стало и присутствие на гонках медицинских вертолетов. "С машинами "скорой помощи”, которые перевозили пострадавших с трасс в больницы, за последние десять лет возникало столько проблем, что иногда доходило до смешного, – вспоминает Сид. – Так, например, когда я еще работал в Уоткинс-Глене, "скорые” однажды вообще не приехали на автодром, потому что им не заплатили за предыдущий год. В 1978 году в Испании машина с травмированным Карлосом Рейтеманном надолго застряла в пробке по дороге в больницу. А в 1969 году, когда в Уоткинс-Глене разбился Грэм Хилл, "скорая” так хитро объезжала пробки, что в конце концов увезла гонщика за двадцать миль от нужной клиники. А с Жаки Иксом приключилась и вовсе анекдотическая история: машина увезла его с трассы, но на полпути выяснилось, что кончается бензин, и Жаки пришлось дать водителю денег на заправку…” Увы, ни присутствие на трассе вертолетов, ни другие меры, предпринятые Уоткинсом и его коллегами, поначалу не принесли ожидаемого результата. Судьба словно издевалась над ними: сезон 1982 года, первый год работы Медицинской комиссии, ознаменовался огромным количеством аварий и двумя страшными трагедиями: в Зольдере и Монреале. "Шли последние минуты квалификации Гран При Бельгии, – вспоминает Сидней. – Я сидел в машине "скорой”, как вдруг появились красные флаги. Мы рванули на трассу, и я успел заметить выезжающую с пит-лейн Ferrari Дидье Пирони. Поэтому когда через пару минут мы увидели у отбойника развороченные остатки другой Ferrari, я уже знал – это Жиль Вильнев. Сердце сжалось. И мне вдруг вспомнились слова, сказанные им при нашей первой встрече: "Надеюсь, Проф, ты никогда мне не понадобишься!” После столкновения с отбойником канадца выбросило из разбитой машины, он получил страшные травмы головы (от удара даже сорвало шлем) и позвоночника. "Подойдя к нему, я ужаснулся: он лежал на траве без ботинок и носков, – продолжает Уоткинс. – Оглянувшись, я увидел стоявшего за моей спиной Пирони. Несколько секунд он смотрел на Жиля, потом развернулся и побрел прочь…” Если в автомобильной аварии с человека срывает обувь, в 99 процентах случаев это означает смертный приговор. Спасти Жиля было невозможно, и через несколько часов он умер в больнице Ловерна. Но на этом ужасы страшного сезона не закончились. Через месяц после гибели Вильнева на старте Гран При Канады, врезавшись в заглохшую Ferrari Пирони, разбился насмерть молодой итальянец Рикардо Палетти. А еще два месяца спустя на тренировке в Хоккенхайме, наскочив на колесо машины Проста, взлетел в воздух и переломал ноги и сам Дидье. Сид уверен, что многих аварий 1982 года можно было бы избежать, если бы FISA за год до этого устояла под напором команд и запретила бы использование внутренней аэродинамики. "Автомобили с граунд-эффектом были слишком нервными и непредсказуемыми, – считает Уоткинс. – Когда машина подпрыгивала на неровностях трассы и разрежение под днищем исчезало, автомобиль становился неуправляемым. Конечно, дело не только в конструкции машин. Трагедии в Зольдере и Монреале, так же как и авария в Хоккенхайме, были следствием ошибок гонщиков. Но, избавившись от граунд-эффекта, мы могли бы избежать многих других аварий. Поэтому Комиссия по безопасности настоятельно рекомендовала FISA пересмотреть правила и запретить использование "эффекта земли”. "Хорошие” годы Запрет в 1983 году "автомобиля-крыла” действительно принес в гонки Гран При долгожданное облегчение. Несмотря на расцвет эры турбомоторов и головокружительный рост скоростей, за следующие одиннадцать лет во время Гран При Формулы-1 не погиб ни один человек. Позже в своей книге "Жизнь на грани” Сид Уоткинс назовет этот период "Хорошие” (именно так, в кавычках) годы”. Число аварий в Формуле-1 уменьшилось не очень значительно, но, если верить официальной статистике FIA, пять лет, с 1983 по 1987 год, стали самыми спокойными в истории Формулы-1: "всего” 218 аварий в 79 гонках. И хотя в конце 80-х – начале 90-х годов несколько человек получили тяжелые увечья (вспомните хотя бы аварию Мартина Доннелли в Хересе ’90), более десяти лет судьба хранила жизни пилотов и зрителей, создавая в Формуле-1 некоторую иллюзию безопасности. Но то была лишь иллюзия. 30 апреля – 1 мая 1994 года, Гран При Сан-Марино, Имола "С некоторых пор мы стали забывать, как опасны автогонки. Имола напомнила нам об этом. И напоминание это было ужасным… В пятницу едва не погиб Баррикелло. На следующий день в повороте "Тоза” разбился Ратценбергер. Когда через несколько секунд после аварии австрийца мы прибыли на место трагедии, мне с первого взгляда стало ясно, что он получил ужасные повреждения. Его зрачки были расширены и не реагировали на свет. Позже наши самые худшие опасения подтвердились: он был безнадежен. Думаю, в прошлом, когда чуть ли не каждая десятая авария заканчивалась трагедией, у гонщиков с годами вырабатывалась психология солдата. Они знали, что каждую минуту любой из них может погибнуть, и постепенно привыкали к опасности. Иннес Айрленд однажды признался мне, что перед каждым Гран При гадал: выживет он или нет. Но сегодня, когда только каждая трехсотая авария влечет за собой серьезные последствия, все изменилось. Гонщики перестали воспринимать смерть как неизменного спутника своей профессии. Сенна всегда очень болезненно воспринимал травмы товарищей. И хотя на этот раз после аварии Рацци "Тозу” оцепили, он примчался на машине безопасности и прямо на трассе стал допытываться у меня о состоянии Роланда. Айртон был сильно взволнован и очень возбужден. Мы с Сенной были друзьями, и когда остались наедине, я посоветовал ему пропустить эту гонку. Учитывая то душевное состояние, в котором он тогда находился, это решение казалось мне самым разумным. "Правда, давай уйдем вместе, – предложил я ему. – Ты трехкратный чемпион мира, бесспорно самый быстрый гонщик на планете. Что еще ты хочешь доказать? Давай бросим все и займемся рыбалкой. Я не думаю, что риск стоит свеч”. Айртон помолчал, потом посмотрел на меня твердым, уже спокойным взглядом. "Сид, есть вещи, которые нам не подвластны. Я не могу уйти. Я должен продолжать”, – это были последние слова, которые он мне сказал. Когда в воскресенье через два круга после рестарта на трассе появились красные флаги и Марио, мой водитель, рванул машину к "Тамбурелло”, я, еще ничего толком не зная, почему-то был уверен: это Сенна… Предчувствие не обмануло меня, и через тридцать секунд в третий раз за уик-энд мне пришлось выполнять эту проклятую обязанность – перерезать ремешок на шлеме гонщика. Мы сняли с головы Айртона шлем – те же симптомы, что были вчера у Роланда: широкие зрачки и никакой реакции… Сразу после гонки я полетел на вертолете в болонскую больницу "Маджиоре”, куда увезли Сенну, но взглянув на томограмму и аппарат, контролировавший биотоки его мозга, понял, что надежды уже нет. Я потерял моего самого любимого друга…” Айртон погиб. А для живых все повторилось: смерть Сенны и Ратценбергера, как и смерть Петерсона шестнадцать лет назад, вызвала очередной виток борьбы за жизнь. Сида включили в новую комиссию, на этот раз по расследованию причин трагедии. На автодромах снова стали расти зоны безопасности, началась модернизация медицинских центров, с трасс исчезли наиболее опасные повороты. Прошло несколько лет, и воспоминания о черном уик-энде в Имоле поблекли в нашей памяти. В "большом цирке” вновь наступили "хорошие” годы. Для всех, кроме Сида. Профессор Уоткинс не питает больше никаких иллюзий относительно возможности сделать этот спорт абсолютно безопасным. И время от времени его охватывает леденящий душу страх. С некоторых пор профессор боится встречаться с гонщиками перед стартом. Ведь каждая такая встреча может стать последней.

Роланд Ратценбергер: Забытая трагедия Семь лет назад, 30 апреля 1994 года, австрийский гонщик Роланд Ратценбергер стал первой жертвой печально знаменитого "черного уик-энда” в Имоле. Но уже на следующий день, когда на автодроме им. Энцо и Дино Феррари разбился трехкратный чемпион мира Айртон Сенна, смерть Роланда отошла на второй план. С тех пор о ней если и вспоминают, то лишь в связи с трагической гибелью бразильца. А ведь ценность человеческой жизни зависит не только от достигнутого успеха и количества поклонников. Славный малый Роланд осторожно толкнул тяжелую балконную дверь. Она предательски скрипнула, но тут же, словно спохватившись, затихла, и четырехлетний мальчуган, перепрыгнув через невысокий порог, бросился к перилам. Дом Ратценбергеров выходил окнами на шоссе, и мальчик мог часами стоять вот так на балконе, вперив взгляд в широкую полосу серого асфальта, по которому то и дело с ревом проносились разноцветные машины. В пять лет будущий гонщик уже знал названия едва ли не всех автомобилей. Они даже снились маленькому австрийцу. Когда ему исполнилось девять, в 16 километрах от Зальцбурга, где жили Ратценбергеры, открылся огромный современный автодром "Зальцбургринг”. С тех пор Роланд все выходные напролет пропадал на трассе. "Он никогда не покупал билет, всегда находил какие-то одному ему известные лазейки, чтобы попасть на автодром, – вспоминает Руди Ратценбергер, его отец. – В 14 Роланд поступил в высшую техническую школу – хотел лучше понимать автомобили. Он сел за руль, еще не имея прав. Уезжал в старый карьер и наматывал там круги. Естественно, я был не в восторге от увлечения сына гонками и пытался остановить его, но Роланд остался непреклонен: "Я гонщик!” – отрезал он”. Однако в настоящих гонках – Формуле-Ford 1600 – австриец дебютировал лишь в 83-м, когда ему уже исполнилось 23 года. В 1985 году Ратценбергер выиграл у 18-летних мальчишек чемпионаты Европы, Австрии и Германии, а через год первенствовал в "Гонке чемпионов” и на фестивале Ф-Ford в Брэндс-Хэтче. Но как только в 1987 году пересел на более взрослую "формулу-3”, где гонялись его ровесники, ему стало гораздо труднее. Все, чего он смог добиться, – пятое место в Евросерии. Немногим лучше шли дела в "кузовных” чемпионатах и в гонках спортпрототипов. В британском первенстве Ф-3000 за два года Роланд выиграл лишь одну гонку. Спонсоры все более настороженно относились к австрийскому переростку, ведь ему было уже под 30, а он все еще не мог одолеть 20-летних. И тогда Ратценбергер уехал в Японию. В Стране восходящего солнца были рады любому гонщику из Европы. Проблем со спонсорами не возникало, да и платили азиаты на порядок больше. Не случайно в начале 90-х на островах собрался целый цветник талантов, многие из которых позднее стали звездами Формулы-1: Вильнев, Френтцен, Сало, Ирвайн… Все они были намного моложе Роланда и быстрее его на трассе, но это не смущало австрийца. В Японии он, можно сказать, переживал вторую молодость и мало чем отличался от банды европейских сорванцов-пилотов, после гонок ночами напролет гудевших в токийских барах. "Рацци жил довольно далеко от Токио, поэтому ночевал в основном на полу у меня на кухне, – вспоминает Мика Сало. – Да и выглядел он всегда несколько… странно. У Роланда не было недостатка в деньгах, но он год за годом ходил в одних и тех же позорных шортах Adidas, купленных, наверное, лет двадцать назад, которые к тому же были размеров на пять меньше, чем нужно. Он выглядел настолько нелепо, что с ним стыдно было ходить по улице. И в конце концов я сам купил ему новую одежду! Все постоянно посмеивались над ним. Помню, однажды в каком-то автоспортивном журнале даже появилась фотография его голой задницы. А дело было так: мы ехали в моей машине и застряли в пробке. Перед нами в той же пробке стоял Эдди Ирвайн. Роланд решил пошутить над ним и, приспустив штаны, выставил в лобовое стекло свои голые ягодицы. Но с Эдди ехал японский журналист, который успел щелкнуть затвором фотоаппарата. Так в журнале появилось фото: моя физиономия и рядом – задница Роланда! Он любил веселье, часто попадал в переделки, поэтому мы порой посмеивались над ним, но вообще-то Рацци был серьезным интеллигентным парнем. По-настоящему славным малым”. Роланд и принцесса Роланд был необычным, на редкость разносторонним, но и противоречивым человеком. Он ратовал за здоровый образ жизни, обожал рыбу, не ел мяса. Диета с годами превратилась для австрийца в навязчивую идею. Спорт – от автогонок до йоги, стал культом. И при этом Рацци не пропускал ни одной вечеринки, шлялся по Токио в застиранных шортах и мог прилюдно оголить свою задницу. И все же, несмотря на глупые мальчишеские забавы, он был старше и рассудительнее своих друзей и умел сохранять хладнокровие в критических ситуациях, чем нередко выручал приятелей. Как-то в 93-м Роланд с Френтценом, тогда его партнером по команде, забрели в один токийский бар и, набравшись пива, принялись приставать к двум девицам. Тут появились какие-то парни. Словесная перепалка перешла в драку. Один из них уже собирался пырнуть Френтцена ножом, когда вмиг протрезвевший Роланд с ловкостью акробата бросился к нему и, схватив за запястье, выбил нож. Возможно, тогда он спас Хайнцу-Харальду жизнь. Жизнь же самого Ратценбергера круто изменилась, когда он встретил девушку своей мечты: сомалийскую принцессу Кандию. Они познакомились на вечеринке, устроенной по случаю дня рождения Эдди Ирвайна, и влюбились с первого взгляда. Через неделю Роланд сделал Кандии предложение. Она приняла его, но свадьба, увы, не состоялась. Жесткие каноны ислама не позволяли африканской принцессе выходить замуж за протестанта. Они купили квартиру в Монако. Но вместе бывали там нечасто. Роланд гонялся в Японии, Кандия работала манекенщицей и моталась по всему свету. "Те редкие дни, что мы проводили вместе в Монте-Карло, каждый раз казались настоящим медовым месяцем, – вспоминает принцесса. – Роланд был удивительным человеком. Он заменял мне отца, брата и мужа”. Ратценбергер разрывался теперь между гонками и любимой женщиной. Но карьера его постепенно набирала обороты. За четыре года в Стране восходящего солнца Роланд дважды первенствовал в национальном чемпионате легковых автомобилей, выиграл две гонки спортпрототипов и одну в японской Формуле-3000. В Европе австриец дважды стартовал в "24 часах Ле-Мана”, в 93-м был близок к первой тройке. И хотя желанный пьедестал самой престижной гонки Старого Света ускользнул от него, французские подвиги вкупе с японскими победами и третьим местом в "24 часах Дайтоны” подняли престиж Роланда в глазах спонсоров и зимой 1994 года позволили собрать деньги для реализации его заветной мечты – дебюта в Формуле-1. "Незадолго до начала чемпионата мира он позвонил нам в Зальцбург и сказал, что получил место в Simtek, – вспоминает Руди Ратценбергер. – Роланд был очень возбужден, заявил, что Формула-1 – самая безопасная серия, в которой он когда-либо выступал…” Рацци дебютировал в Бразилии, но в квалификации показал лишь 27-е время и на старт не попал. Зато через две недели в Аиде он не только прошел квалификацию, но и благополучно добрался до финиша, пусть и на последнем – 11-м месте. Следующим в календаре чемпионата стоял Гран При Сан-Марино. Собираясь в Италию, Роланд позвонил в Нью-Йорк Кандии, которой не было на двух первых гонках сезона, и попросил ее приехать в Имолу. "Я не смогла вырваться, – вспоминает девушка, – и отшутилась, сказав что-то вроде: "может это Бог против того, чтобы я видела тебя в Формуле-1!” К сожалению, шутка Кандии стала пророческой. Принцесса так никогда больше и не увидела его ни в Ф-1, ни вне ее… В тени Сенны 30 апреля 1994 года Руди и Марджит Ратценбергер возвращались домой, в зеленую, пышущую весенней прохладой Австрию после небольшого отпуска, проведенного в солнечном и душном Мехико. Самолет приземлился в аэропорту Зальцбурга около полудня. Получив багаж, родители Роланда взяли такси и уже через полчаса были дома. Как раз вовремя, чтобы посмотреть по телевизору прямую трансляцию субботней квалификации из Имолы. Руди включил телевизор и почти тотчас же крошечный автомобиль на экране на огромной скорости сорвался с траектории и ударился об отбойник. Следующую секунду Руди и Марджит запомнили на всю жизнь. "Это Ратценбергер”, – объявил на весь мир комментатор Eurosport Джон Уотсон. И в их гостиной в Зальцбурге повисла гробовая тишина. Часы показывали 13:18… 13:18. На выходе из скоростного поворота "Тамбурелло” у Simtek Роланда отвалилось антикрыло, потерявшая управление машина на скорости 314 км/ч вылетела с трассы и ударилась об отбойник в вираже "Вильнев”. Разбитый Simtek по инерции протащило до следующего поворота "Тоза”. Роланд сидел в кокпите, который, казалось, совсем не пострадал, уронив голову на грудь, и не шевелился. По шлему австрийца вдоль верхней кромки забрала растеклось большое кровавое пятно. "Машины сверхпрочны, но тела пилотов не способны противостоять таким ударам, – скажет через несколько дней Найджел Мэнселл. – Когда ломается антикрыло, сила, прижимающая машину к дороге, исчезает мгновенно. Автомобиль становится неуправляемым”. 13:19. Через 12 секунд после аварии к месту трагедии подоспела первая медицинская бригада во главе с доктором Пианой. А спустя пару минут – и главврач Формулы-1 Сид Уоткинс. Его коллеги к тому времени уже успели снять с окровавленной головы Роланда шлем, подсоединили австрийца к аппарату искусственного дыхания, сделали массаж сердца, попробовали электрошок. Но все напрасно. 13:25. Ратценбергера погрузили в машину "скорой помощи” и отправили в медицинский центр автодрома, а оттуда на вертолете – в болонский госпиталь "Маджиоре”. В "Тозе”, где уже начали убирать обломки крушения, появился Айртон Сенна. Трехкратный чемпион мира, пожелавший лично осмотреть место катастрофы и переговорить с судьями – непосредственными свидетелями аварии, напросился в один из автомобилей безопасности. 14:08. Медицинский вертолет с Роландом приземлился на вертолетной площадке госпиталя "Маджиоре” и через семь минут, в 14:15, доктор Джованни Гордини констатировал смерть австрийца. Уже почти восемь лет мир Формулы-1 не видел смерти на трассе, с тех пор как в мае 1986 года на тестах в Ле-Кастеле разбился итальянец Элио де Анджелис. Между тем, несмотря на две ужасные аварии за два дня (в пятницу в "Варианте басса” едва не погиб Рубенс Баррикелло), квалификацию в Имоле возобновили. Правда, уже без лидеров: гонщики Williams и Benetton в тот день больше на трассе не показывались. Жан Тодт, которому тысячи итальянских болельщиков не простили бы бездействия Ferrari, ограничился минутой молчания в боксах Scuderia. Сенна тем временем схлопотал от дирекции гонки в лице Джона Корсмита строгий выговор за самовольное проникновение на место аварии. А после того как все доводы бразильца о необходимости тщательного расследования катастрофы так и остались без внимания, по паддоку поползли странные слухи. Организаторы Гран При объявили, что Роланд умер в вертолете по дороге в больницу, ведь зафиксируй они смерть австрийца прямо на трассе, по итальянским законам автодром пришлось бы закрыть, а гонку отменить. Но поговаривали, будто бы доктор Пиана еще на месте трагедии обмолвился Сенне, что Ратценбергер мертв. Уж не поэтому ли чиновники FIA так негодовали из-за визита Айртона к месту аварии? Несколько дней спустя французская газета Liberation открыто обвинила федерацию в подтасовке фактов смерти Ратценбергера. Но доказать что-либо уже было невозможно. Сенна, который оказался едва ли не единственным более или менее независимым от FIA и организаторов Гран При свидетелем, побывавшим на месте аварии, погиб на следующий день в нескольких сотнях метров от поворота, унесшего жизнь Роланда. Да никто особенно уже этими доказательствами и не интересовался. После аварии Сенны о трагедии Ратценбергера как-то сразу забыли. О Сенне писали книги, слагали песни, в Голливуде даже хотели снять о бразильце художественный фильм с Майклом Дугласом в главной роли. Роланду же теперь отводилось в лучшем случае лишь несколько сухих строчек в газетах. Даже для вскрытия в морге Болоньи Рацци, погибшему на день раньше, пришлось уступить очередь бразильцу. Посмертное неравноправие так глубоко возмутило директора Патологоанатомического института Болоньи Пьерлюдовико Риччи, что вместо обычной лекции он устроил со своими студентами диспут по вопросам врачебной этики. Эпилог Через несколько дней, когда тело Сенны уже было предано земле в далекой Бразилии, Роланда похоронили в родном Зальцбурге, неподалеку от родительского дома, где в детстве он так любил смотреть с балкона на проносящиеся мимо автомобили. Скромная церемония в центральном крематории Зальцбурга даже отдаленно не напоминала пышных похорон Сенны в Сан-Паулу. Проводить Рацци в последний путь съехались лишь его самые близкие друзья. Правда, их набрался не один десяток. Из гонщиков на церемонии присутствовали Хайнц-Харальд Френтцен, Карл Вендлингер, Дэвид Брэбэм, Ян Ламмерс, Герхард Бергер и Джонни Херберт. Двое последних сломя голову примчались из Бразилии с похорон Сенны. Чтобы успеть вовремя, в Брюсселе утомленному многочасовым перелетом через океан Бергеру пришлось даже самому сесть за штурвал своего LearJet. Ратценбергер так и не стал великим чемпионом, как кумиры его детства Йохен Риндт и Ники Лауда. Его имя после смерти не сопровождали шумиха в прессе, скандальный суд и миллионные иски страховых компаний. Большинство поклонников Формулы-1 помнят Роланда лишь как гонщика-дебютанта, который погиб за день до смерти Сенны. А ведь не стало человека. И самый великий чемпион не заменит его.

Дуэйн Картер Как и большинство американских гонщиков того времени карьеру в австоспорте начал с выступлений в соревнованиях миджетов. В середине 30-х годов выиграл несколько гонок в Америке и был одним из шести пилотов выступавших в гонках в Новой Зеландии. После войны, в 1947 году выиграл 500-мильную гонку миджетов в Лос-Анджелесе. А с 1948 является регулярным участником чемпионатов серии AAA и USAC. За долгую карьеру Дуэйн Картер два раза стартовал с поула, 23 раза завершал гонки в десятке, 5 раз поднимался на подиум, но выиграть престижные американские гонки ему так и не удалось. В период 1955-1958 год не участвовал в гонках исполняя обязанности директора USAC. В период с 1950 по 1960 год 8 раз стартовал в гонке Инди-500 входившей в зачет Формулы-1. Трижды набирал очки в зачет чемпионата: 4-е место в 1952-м; 3-е в 1953-м (вместе с Сэмом Хэнксом) и 4-е место в 1954-м (вместе с Троем Ратманом). В 1989 году был введен в Национальный Автоспортивный зал славы в категории миджетов. А в 1991-м еще и в категории спринта.

СПОРТ-1 ещё рулит по сравнению с каналом Авто24. Этот канал вообще ничего не транслирует.

Сегодня 70 лет могло бы исполниться Патрику Депайе — французскому автогонщику, победителю двух гонок Гран При, а также чемпиону Формулы-3 и Формулы-2. 1 августа 1980 года команда приехала в Хокенхайм. Трасса была арендована для частных тестов с восьми утра и до полудня. Часы показывали 11:35, когда в скоростном повороте Ostkurve красно-белую машину сорвало с траектории. Alfa проскочила зону безопасности, врезалась в металлическое ограждение и перевернулась. Удар был лобовым и настолько сильным, что педали оказались вбиты в кокпит почти до самого руля. Службы трассы сработали оперативно, и уже через 25 минут медицинский вертолет приземлился во дворе университетского госпиталя Хайдельберга, но врачам оставалось лишь констатировать смерть гонщика… Помним.

Иван Капелли Блестящий итальянский гонщик, карьеру в автоспорте начал в возрасте 15 лет с выступлений в картинге. После четырех лет в карте перешел в Итальянскую Формулу-3. Где уже на второй год выступлений стал чемпионом (9 побед в 13 гонках). Год спустя выигрывает Европейский чемпионат Формулы-3 (4 победы). В 1985-м дебютирует в Формуле-3000 (1 победа), в том же году получает возможность провести 2 гонки за Tyrrell и если в дебютной гонке в Брэндс-Хэтч попадает в аварию, то в Аделаиде приезжает 4-м и набирает свои первые очки. В 1986-м продолжает выступать в Формуле-3000, где становится чемпионом (2 победы). Проводит еще две гонки в Формуле-1 за AGS, но оба раза сходит из-за технических проблем. В том же 1986-м Капелли познакомился с Акирой Акаги руководителем компании Leyton House, благодаря поддержке которой смог подписать полноценный контракт с March. И если в 1987-м Капелли набирает лишь одно очко за шестое место в Монако. То с приходом в команду Эдриана Ньюи дела пошли на лад. В 1988-м Иван дважды приезжает на подиум, еще несколько раз в очки и становится 7-м по итогам сезона. Годом позже машина получилась не слишком удачной и финишировать гонщик смог лишь дважды. В 1990-м Акаги выкупает команду March, переименовывает в Leyton House. На обновленный машине Капелли вновь попадает на подиум (2-е место в Поль-Рикар), правда в это стало единственным очковым финишем в сезоне. В 1991-м году Акира Акаги попадается на финансовых махинациях и оказывается за решеткой, для команды Leyton House это становится крахом, за сезон Капелли набирает лишь одно очко (6-е место в Венгрии) и начинает подыскивать новую команду. Казалось, что в 1992-м ему улыбнулась удача его пригласили в Ferrari - мечту любого итальянского гонщика. Но для команды из Маранелло это был период упадка и за сезон Капелли лишь дважды приезжает в очки, к тому же сильно проигрывает своему напарнику Жану Алези и в итоге за две гонки до конца сезона был заменен на Николу Ларини. Это стало по сути концом карьеры итальянца. В 1993-м он перешел в Jordan, но попал в аварию в первой гонке, а во второй и вовсе не смог пройти квалификацию, после чего был отчислен из команды. Вернуться в Формулу-1 Капелли уже не смог. В последствии гонялся в сериях IMSA, Ferrari Challenge, FIA GT, FIA Sportscar. А завершив активную гоночную карьеру, работал комментатором на итальянском телевидении.

8 августа 1953 года родился Найджел Мэнселл — английский автогонщик, чемпион мира 1992 года, за неуступчивость на трассе и стремление бороться за победу до последнего получивший прозвище "Британский Лев". Вся его биография состоит из борьбы с неудачами. Но он верил, что с помощью упорства и преданности можно свернуть горы. С Днем Рождения, Большой Найдж! :thumbsup:

Ferrari 312T (1976). Ники Лауда