Андриус

А вот с игры..

ГАЗ-21 "Волга" ралли Монте-Карло 1964

Восковая фигура

Клей Регаццони заходит лидером в первый поворот. Гран-При США-Запад 1976 год

Джеймс Хант VS Ники Лауда. Голландия 1975 года James Hunt, Hesketh James Hunt (Japan 1976)

Ники Лауда и Клей Реггацони после победы Ники на ГП Монако,1976г

Ayrton Senna and Carol Alr during vacations in the French Alpes, 1990

Я считаю нужны. Ведь это история. Нет у человека будущего, если он не знает прошлого.

Гениальное решение на тот момент.

Франсуа Сэвер и Джеки Стюарт. Голландия 1973г.

Поправил

Джон Сёртиз Формула-2,Sudschleife , 1967 год

Незачетные гонки Формулы-1 «Кому нужны эти второсортные гонки! Нам вполне достаточно 16 Гран При чемпионата мира», – горячился начинающий журналист. «Вы не правы, молодой человек, – обозреватель Road&Track Роб Уокер осторожно поднес к губам «наперсток» дымящегося кофе и рассеянно взглянул на коллегу. – Когда-то незачетные гонки играли очень важную роль в мире Ф-1, и никто из великих чемпионов не чурался стартовать в них». Роб снова отпил кофе и с грустью взглянул на полупустые трибуны за окнами пресс-центра. «Конечно, сейчас они стали лишь бледной тенью чемпионата мира, – вздохнул он, – но поверьте, так было далеко не всегда». Регентство Едва отгремели залпы Второй мировой, как надрывный вой пикирующих бомбардировщиков сменил почти забытый за годы войны рев двигателей гоночных автомобилей. Уже 9 сентября 1945 года в память о замученном фашистами в Бухенвальде Робере Бенуа в Булонском лесу под Парижем прошла первая послевоенная гонка. А через два года, в конце 1947-го, возрожденная AIACR (Международная ассоциация полномочных автомобильных клубов), получившая теперь более простое и лаконичное название FIA, учредила новые классы гоночных автомобилей: Формулы-А, В и С. Позднее буквы уступили место цифрам. Наступали новые времена. Одна эпоха сменяла другую. В августе 1947 года после продолжительной болезни умер 66-летний Этторе Бугатти, через несколько месяцев не стало и Луи Деляжа. Многие довоенные звезды либо отдали свои жизни в борьбе с фашизмом, как Гровер и Бенуа, либо не решились после пятилетнего перерыва снова сесть за руль гоночной машины. Те же, кто вернулся в гонки, а их было большинство, уже тогда понимали, что скоро им придется уступить место более молодым. Господству автомобильных концернов третьего рейха в силу объективных причин пришел конец, и будущее автоспорта зависело теперь от энтузиастов. Таких, каким был Роб Уокер. Но прежде чем на конгрессе 1949 года CSI FIA (Международная спортивная комиссия автомобильной федерации), откликнувшись на предложение представителя итальянского автоклуба бывшего гонщика Ferrari Антонио Бривно-Сфорци, решила учредить с 1950 года чемпионат мира для гонщиков, выступающих на автомобилях класса Формула-1, прошло два года и множество великолепных гонок, сегодня столь незаслуженно забытых. Первый Большой Приз Формулы-1 – Гран При По – был разыгран 29 марта 1948 года во Франции, и победу в этой 321-километровой гонке одержал миланец Нелло Пагани на Maserati 4CL. На первых порах в Формуле-1 стартовали старые, большей частью довоенные машины класса Гран При и «вуатюретт». Объем цилиндров их моторов не превышал 4,5 литра или, при использовании наддува, – 2 л. Кроме того, правила оговаривали, что автомобили должны иметь возможность своим ходом выезжать на трассу. Тон задавали, естественно, итальянцы, которые сохранили в годы войны довольно большой парк гоночных автомобилей. Семь Alfa Romeo 158, что в войну удалось спрятать на старой сыроварне в горном местечке Мельцо, стали флагманами красной итальянской «эскадры». Правда, в 1948 году Альфетты появились только на четырех гонках (три победы у Вимилля и одна – у Троцци), что дало шанс их соотечественницам из Модены – Maserati. В отсутствие Alfa Romeo Maserati забрали почти все Большие Призы. Лишь в родных стенах английские ERA и французские Lago Talbot смогли выиграть по нескольку гонок, которые итальянские заводы откровенно проигнорировали. Но вскоре помимо моденских «нептунов» у миланских «змей» появился еще один грозный соперник – «гарцующие жеребцы» из Маранелло. Впервые Энцо Феррари выпустил на трассу своих «скакунов» еще 11 мая 1947 года в Пьяченце: это были упакованные в спортивные кузова безнаддувные Ferrari 125. Тогда еще беспородные, маранелловские «жеребцы» оказались не готовы к такому испытанию. Будущий чемпион мира доктор Джузеппе Фарина уже на тренировке разбил свою машину, а вторая Ferrari Франко Кортезе "умерла” своей смертью: полетел топливный насос. От такого фиаско Коммендаторе оправился лишь через год, когда его машины выиграли Mille Miglia, Targa Florio и дебютировали в Формуле-1. В Гран При автомобиль Ferrari в классической гоночной модификации с открытыми колесами появился 16 мая 1948 года в Монако, и управлял им наш соотечественник, русский эмигрант князь Игорь Трубецкой, живший тогда в Италии. Благодаря женитьбе на хозяйке огромной американской шерстяной компании Woolworth Барбаре Хаттон аристократ располагал достаточными средствами для занятий автоспортом. Однако формально Ferrari 166, которую Трубецкой разбил в тот день в «эске» на набережной Монте-Карло, не принадлежала к классу автомобилей Формулы-1: под обтекателем этой первой кургузой Ferrari скрывался 2-литровый безнаддувный двигатель "формулы-2”. Настоящая же Ferrari Ф-1 – 125-я, оснащенная 1,5-литровым двигателем с наддувом, – дебютировала в Гран При лишь 5 сентября на Большом Призе Италии в Турине. Всего через полтора месяца Фарина выиграл на ней Гран При Лаго ди Гарда, а уже через полгода "конюшня” Коммендаторе стала одной из лучших команд в Формуле-1. В начале 1949 года бесспорный лидер тех лет Alfa Romeo, ссылаясь на финансовые трудности, на год покинула арену Гран При, а с соотечественниками из Модены «гарцующие жеребцы» Энцо Феррари соперничали уже практически на равных. Правда, в итальянские разборки периодически вмешивались французские Talbot-Lago и Simca-Gordini. Однако у последних дела явно не клеились. Особенно сильно на настроении команды сказалась гибель Жан-Пьера Вимилля на тренировке перед Гран При Хуана Перона в Валентино-парке Буэнос-Айреса. Он был лидером среди гонщиков своего поколения, и если бы не это несчастье, скорее всего, стал бы одним из первых чемпионов мира Ф-1. Когда же справившаяся со своими проблемами Alfa Romeo решила в 1950 году вернуться на гоночные трассы с модифицированной моделью 159, грозная итальянская «армада» приобрела и вовсе непобедимый вид. Естественно, итальянцы попытались воспользоваться ситуацией и в конце 1949 года предложили учредить чемпионат мира для пилотов, выступающих на автомобилях Формулы-1. Свита уходит в тень В первые годы проведения чемпионатов мира внешний облик Формулы-1 изменился мало. Гонщики Гран При пока еще практически не делали различий между зачетными и незачетными гонками, охотно стартуя и в тех, и других. CSI включила в календарь чемпионата наиболее престижные европейские Гран При, а также 500-мильную гонку в Индианаполисе, надеясь привлечь к чемпионату мира внимание американской публики. Однако фокус не удался. Янки оказались глухи к призывным реверансам FIA: европейские «гонки за лидером» их интересовали мало. Как и предполагали итальянцы, им легко удалось выиграть два первых чемпионата мира. Так легко, что смотреть на это становилось все скучнее и скучнее. Двухлетнее доминирование Alfa сменилось двумя сезонами безоговорочных побед Ferrari 500, затем наступило время Mercedes-Benz. Зато в незачетных гонках вследствие большого количества таких соревнований, разного состава участников и различного уровня их подготовки борьба подчас была куда интересней. Так, например, в 1954–1955 годах, когда Mercedes практически полностью бойкотировал гонки, не входившие в зачет чемпионата мира (исключение было сделано лишь для Большого Приза Берлина 1954 года, который без труда выиграл Карл Клинг на W196), их соперники, которым было не под силу тягаться с немецкими машинами, могли «попихаться» между собой не за 3–4-е места, а за победы. Сказать заранее, кто первым пересечет линию финиша в этих гонках, становилось практически невозможно. Так же трудно было бы сегодня предсказать итог Большого Приза, в котором не участвуют ни McLaren, ни Ferrari. Впрочем, в 50-е годы в Гран При участвовало не так много заводов, да и разница в характеристиках машин была куда большей. Поэтому в отсутствие Mercedes на трассах побеждали итальянцы. Maserati и Ferrari практически не оставляли соперникам никаких шансов. И если французским Gordini иногда все же улыбалась удача, то англичанам приходилось довольствоваться жалкими объедками со стола «королевы автоспорта». Cooper, Сonnaught, Lotus порой выигрывали гонки Ф-1, но то были победы в соревнованиях национального масштаба, которые зарубежные заводы попросту игнорировали. По-настоящему большой успех к английским машинам пришел лишь в конце 1955 года, когда Тони Брукс на Connaught B/GP одержал победу в Сиракузах, принеся английским заводам первый Гран При Формулы-1. И все же, хотя сами гонщики еще не делали особых различий между Гран При, уже тогда стала проявляться не очень приятная для организаторов незачетных гонок тенденция. Команды жертвовали менее престижными соревнованиями в угоду этапам мирового первенства. В лучшем случае они использовали «лишние» гонки для последней тестовой обкатки своих машин. Это во многом упрощало жизнь "конюшням”. Не нужно было платить за аренду автодрома. Более того, если повезет, на таких "тестах” можно было еще и получить призовые. Если заработать не удавалось, то хотя бы выявлялись слабые стороны новых конструкций. В тех же Сиракузах в 1953 году четыре из пяти Ferrari 500 сошли с трассы из-за технических неполадок. Причем трех «жеребцов из Маранелло» «прикончила» поломка пружины модернизированного клапанного механизма двигателя. Через две недели в По еще одна "пятисотка” стала жертвой той же детали. Конечно, в Маранелло сожалели о проигранном Большом Призе Сиракуз, но зато в гонках чемпионата мира злосчастная пружина уже не беспокоила сердца «красных скакунов», и машины Энцо Феррари выиграли семь из восьми этапов чемпионата мира, в которых участвовали. Так незаметно менялся статус незачетных Гран При. Из великолепной «свиты» они постепенно превращались в бледную тень «королевы автоспорта». Боливар не вынесет двоих Однако это еще далеко не конец нашей истории. Интерес к незачетным гонкам на какое-то время действительно упал, но это явление было временным. Как только британские "конюшни” догнали итальянцев и на сцене Гран При появилось множество небольших частных команд, которые либо сами строили гоночные машины, либо, как Роб Уокер, покупали их на стороне, соперничество обострилось, и победы в некоторых незачетных гонках стали цениться ничуть не меньше Больших Призов ЧМ. Особенно престижными считались Гран При Сиракуз и «Международный Трофей» в Сильверстоуне. Хотя эти гонки и не имели статуса этапов чемпионата мира, они собирали огромное количество зрителей, да и призовые порой были даже больше, чем на некоторых зачетных гонках. Не случайно во второй половине 50–60-х годов заявочные списки участников на зачетных и незачетных гонках Формулы-1 практически не отличались друг от друга. Но шло время, и Формула-1 все реже покидала рамки чемпионата мира. Количество этапов мирового первенства постепенно увеличилось до полутора десятков, «королевские гонки» стали дорожать. У команд уже просто не хватало ни времени, ни денег для борьбы на два фронта. В 1968 году ушел в небытие Гран При Сиракуз, постепенно начали хиреть и другие гонки. В марте 1978 года в Ф-1 последний раз был разыгран «Международный Трофей британского клуба автогонщиков» в Сильверстоуне. И вдруг в начале 80-х годов из вымирающих незачетных гонок едва не вырос еще один чемпионат мира. В то время в Ф-1 шел активный передел власти между FOCA (Ассоциацией конструкторов Ф-1) и FISA (Международной федерацией автоспорта). Этапы чемпионата мира несколько раз объявлялись вне закона. Так было, например, с испанским Гран При 1980 года, когда из-за финансовых разборок с гонщиками команд-членов FOCA Международная федерация попросту выкинула гонку в Хараме из зачета мирового первенства. Через год та же судьба постигла и Большой Приз Южной Африки в Кьялами. На этот раз FOCA, воспользовавшись недовольством команд запретом аэродинамических «юбок», Берни Экклстоун и созданная им в ноябре 1980 года WFMS (World Federation of Motor Sport – Всемирная федерация автоспорта) предприняли попытку организовать альтернативное первенство – Профессиональный чемпионат мира. Однако Жан-Мари Балестр, которому из-за этих разборок пришлось даже перенести на апрель намеченный на 25 января первый этап чемпионата мира, все же сумел перекрыть Берни кислород. И хотя 7 февраля команды FOCA все-таки вышли на старт Гран При ЮАР на машинах, подготовленных в соответствии со старым техническим регламентом, эта гонка так и осталась единственным этапом альтернативного чемпионата Берни Экклстоуна, еще до старта объявленного FIA вне закона. FOCA еще некоторое время продолжала борьбу, устроив в 1982 году Балестру бойкот апрельского Гран При Сан-Марино в Имоле, но организовать свой чемпионат Берни так и не удалось. Да и вряд ли два первенства могли бы достойно существовать на мировом уровне. Боливар не вынесет двоих. Эпилог, который может стать прологом Казалось бы, на этом можно поставить точку. Ведь после «мятежного» Гран При в Кьялами прошло уже 19 лет и лишь одна незачетная гонка Формулы-1. Однако, возможно, вскоре мы еще увидим гонки Формулы-1, не входящие в зачет чемпионата мира. С каждым годом все больше стран претендуют на право проведения Гран При, но календарь не резиновый, а Берни Экклстоун не собирается существенно увеличивать количество этапов чемпионата мира. Хозяин «большого цирка» считает, что уж коли Формула-1 прожила полвека без Гран При Чехии, Китая, Индии, России, то проживет и еще. Все бы хорошо, но есть одна проблема: Еврокомиссия. Если чиновники со своей антимонопольной политикой все-таки вынудят Экклстоуна увезти Формулу-1 на Восток, из календаря чемпионата мира исчезнут практически все европейские Гран При. А Великобритания и Италия – это уже не Индия и Китай. Представить Апеннины и Туманный Альбион без гонок Гран При – все равно, что Россию без снега. "Можно было бы обсудить возможность проведения незачетных гонок в Европе, – считает Макс Мосли. – Думаю, если сегодня командам предложат достаточно денег, они с готовностью поддержат эту идею. В 60-е годы только в Англии проводилось 6 гонок, не входивших в зачет чемпионата. И если Еврокомиссия выделит деньги для проведения незачетных гонок Формулы-1, это будет здорово”. В конце XX века Формула-1, кажется, достигла зенита славы. В полдень, как и положено, исчезла тень «королевы» – шлейф незачетных Гран При, десятилетиями тянувшийся вслед за чемпионатом мира. Быть может, эта «тень» скоро возникнет снова. Но не будет ли это означать начало заката? Владимир Маккавеев Журнал "Формула-1" апрель, 2001

В этот день, 25 августа 2001-го года скончался КенТиррелл - человек, внесший огромный вклад в развитие F1. На протяжении нескольких десятилетий "Дядюшка Кен", как называли его в паддоке, был хозяином одноименной команды, за которую выступало множество выдающихся пилотов. Его памяти посвящена статья "Черный флаг патриарха".

В этот день, 25 августа 1985-го года, Ники Лауда в Голландии выиграл свое последнее Гран-При F1.

Сегодня легендарному Хенри Тойвонену исполнилось бы 58 лет. Он родился 25 августа 1956 года в финском городе Ювяскюле. Стать раллийным гонщиком для Хенри было «предначертано», хотя будущий «летучий финн» начал свою спортивную карьеру в картинге, а затем продолжил в туринговых гонках и формулах. Тойвонен не успел стать чемпионом мира WRC, хотя его талант не оставлял ни у кого и тени сомнения в том, что это должно было произойти. Память о Хенри живет в сердцах пилотов, штурманов и поклонников ралли по всему миру. О нем помнят и на Корсике. Меньше чем в 10 километрах от городка Корте на трассе установлен памятник Хенри и Серджио. Он расположен всего в нескольких метрах от того рокового поворота, унесшего жизни молодого экипажа и является настоящим местом паломничества. Помним!

Михаэль Шумахер, Спа 1991

Сигнальные флаги Изначально в автогонках сигнальные флаги были наиболее действенным способом информирования гонщика о ситуации на трассе. В настоящее время существует радиосвязь и электронные табло в кабине каждого водителя, но флаги всё также выполняют свою функцию, не только для пилотов, но и для зрителей Гран-при. Секретариат гонки и маршалы (в различных точках трассы) располагают набором сигнальных флагов, что описаны в приложении «Н» к Международному спортивному кодексу FIA. Клетчатый чёрно-белый флаг Размахивание флагом маршалом во время практик или квалификационных заездов указывает гонщику об окончании отведённого времени и поэтому он обязан заехать в боксы. Пересечение стартовой черты под клетчатым флагом второй раз грозит дисквалифицией. Во время гонки флаг сигнализирует об её окончании и означает, что победитель пересёк финишную прямую последнего круга гоночной дистанции. Все гонщики, которых лидер опередил на круг или более обязаны закончить гонку. На финише им также размахивают флагом. Круг, начатый до отмашки и закончившийся уже под клетчатым флагом, засчитывается. Красный флаг Решение о демонстрации красного флага принимается ТОЛЬКО Секретарём гонки или его заместителем, все маршалы на своих постах одновременно дублируют этот флаг. Сигнал означает остановку гонки или свободных заездов. Все гонщики должны немедленно сбавить скорость и проследовать в свои боксы или в места, заранее предусмотренные регламентом соревнований, соблюдая предельную осторожность или даже остановить болид. Причиной использования красного флага может быть: — результат сильной аварии, когда повреждённый болид находится в опасном месте посреди трассы; — погодные условия не позволяют продолжать гонку без нарушения правил безопасности. Жёлтый флаг Решение о демонстрации жёлтого флага принимается маршалами, отвечающими за определённый участок трассы. Сигнал указывает, что существует источник опасности: аварийный болид или его обломки. Пилот обязан двигаться без обгонов, снизив скорость. Варианты сигнализации: — Один неподвижный флаг — опасность рядом с трассой. — Размахивание одним флагом — опасность на трассе, быть готовым к необычной траектории. — Размахивание двумя флагами — трасса частично или полностью блокирована, приготовиться к остановке. Зона действия флага распространяется от места, где находится маршал с жёлтым флагом (непосредственно перед опасным участком) и до зелёного флага. В случае плохой видимости, жёлтый флаг могут показывать заблаговременно от места опасности по распоряжению Секретаря гонки. Жёлтый флаг с поперечными красными полосами Маршалы демонстрируют флаг в зоне где на трассе оказалось вещество (вода, масло, песок), ухудшающее сцепление шин с асфальтом. Вместе с флагом маршал может поднять руку, указывающую в небо. Жест обращает внимание пилота, что будет съезд с сухой трассы на скользкую из-за небольшого дождя. Красно-желтый флаг показывается неподвижным четыре круга гонки, или после того, как опасное вещество убрано. Зелёный флаг Флаг применяется в конце опасной зоны и говорит, что пилот проехал потенциальные точки опасности и запреты. Разрешено движение в обычном ритме. Отменяет действие введённого жёлтого флага. Однако не обязателен после участка, отмеченного красно-жёлтым флагом. Синий флаг Во время свободных заездов синий флаг указывает пилоту, что более быстрая машина чем у него находится позади и пытается сделать обгон. Водитель должен обязательно пропустить не позднее чем после третьего синего флага. В противном случае рискует быть оштрафован или дисквалифицирован. Во время гонки флаг демонстрируется ТОЛЬКО пилоту, которого обгоняют на круг. Также флаг может быть показан пилоту, покидающему пит-лейн, если по трассе в этот момент в районе выезда движется машина. Белый флаг Предупреждает о том, что на трассе находится медленно движущийся автомобиль (участник гонки или спецмашина) и он может стать препятствием для пилота. Информирование данным флагом не требует каких-либо действий, пока белый флаг не сменится жёлтым. Чёрный флаг с оранжевым кругом Чёрно-оранжевый флаг демонстрируется вместе с номером машины (на доске) и сообщает гонщику (чей номер был указан), что техническое состояние его болида может представлять опасность для него и помешать ходу гонки. В течение круга пилот обязан заехать в боксы для устранения поломки, либо немедленно сойти с дистанции. Разделённый по диагонали Штрафные флаги могут показываться только с судейского поста. Чёрно-белый флаг единожды предупреждает пилота за неспортивное поведение (срезание поворотов, опасные манёвры). Чёрный флаг Если пилот игнорирует полученное предупреждение, то вывешивается чёрный флаг и гонщик, в течение круга должен покинуть гонку, Чёрный флаг проследовав в боксы своей команды. Журнал "[см.п.4 правил]e" №3 2012

Когда родные стены помогают... После пары хороших сезонов в Ф3000 Марк Уэббер искал возможность пробиться в Ф1. Флавио Бриаторе, в команде которого австралиец работал тест-пилотом, не смог ничем помочь ему, дав понять, что на место в Benetton/Renault он рассчитывать не может. Поэтому Уэббер обратился к соотечественнику Полу Стоддарту — и тот охотно принял земляка в команду. Правда, звёзд с неба Minardi не хватала, поэтому рассчитывать на первые очки в первом же сезоне Марк вряд ли мог. Но ему повезло — так, как везёт лишь раз в жизни... Австралийский уикенд, как и сейчас, десять лет назад открывал сезон, и благодаря этому сулил сюрпризы. Они начались ещё в квалификации — пилоты едва успели проехать по кругу, да и то, сделать это удалось не всем, как пошёл дождь. Уэббер в тот момент занимал 18-е место из 22-х пилотов. Чудеса продолжились и в воскресенье — избежав побоище в первом повороте, спровоцированного столкновением Баррикелло и Ральфа Шумахера, Уэббер после первого же круга отыграл сразу 10 мест и вышел на восьмую позицию. Правда, он почти сразу уступил Райкконену и скатился на одну позицию ниже, но после того, как сошли Трулли и Сато, поднялся вплотную к очковой зоне.На исходе первой трети дистанции начались проблемы у де ла Росы — и вот Уэббер уже шестой, а после схода Култхарда — так и вовсе пятый! Правда, позади него наверстывал упущенное Мика Сало — финн потерял прорву времени в дебюте гонки, но к середине гонки набрал ход, а тут еще на Уэббера обрушились неожиданные проблемы на пит-стопе — заправочный лючок не пожелал вовремя открываться, и на решение этой проблемы ушло почти полминуты. За пять кругов до конца гонки Сало все же догнал Уэббера — теперь австралийцу предстояло выдержать сражение «не нажизнь, а на смерть». Он выстоял! Занервничавший Сало допустил ошибку, его Toyota развернуло, и Марк получил необходимую ему как воздух передышку, позволившую ему довести гонку до финиша на пятой позиции. Затем был подиум — после официальной церемонии на граждения призёров в лице Михаэля Шумахера, Монтоии Райкконена туда взобрались Пол Стоддарт с Марком, от души отпраздновавшие свою удивительную гонку! Прошло ровно десять лет. В этом году Марк отмечал юбилей своего дебюта в Ф1, надеялся на подиум, но, как это неизменно случалось за эти десять лет, не сумел туда подняться. То выступление за Minardi так и осталось самым ярким эпизодом его домашних гонок,и единственным «подиумом» Уэббера в Мельбурне. Наградив его в самом дебюте оглушительным успехом, в дальнейшем Фортуна повернулась к Марку боком. Едва я подумал о том, что неплохо было бы попросить болельщиков привстать и призвать дождь, как он явился! Чудесный день! — ликовал Пол Стоддарт Журнал "[см.п.4 правил]e" №1 2012