Андриус

Спа. 23 года назад.

Майк по прозвищу Мотоцикл Стэн Хейлвуд являл собой типичный пример отца, который решил реализовать собственные мечты в сыне. Хейлвуд-старший нажил свое состояние, торгуя мотоциклами в Оксфордшире. (Кстати, среди самых серьезных его конкурентов в этой сфере бизнеса одно время был Берни Экклстоун). Дела шли хорошо, и недостатка в средствах на осуществление своих замыслов Хейлвуд-отец не испытывал. Как и недостатка решимости. Делавший первые шаги в мотогонках Майк не только получал в свое распоряжение лучшую технику, но и солидную поддержку в других областях. Например, газеты, в которых забывали упомянуть об успехах сына, немедленно лишались рекламы отца. "Стэн был заводным человеком. Он был помешан на желании увидеть успехи своего сына. Бывало, он одалживал у нас мотоциклы для Майка и не всегда возвращал”, – вспоминает Джон Сертиз, человек, судьба которого переплелась с судьбой Хейлвуда. Многие известные автогонщики 20–30-х – Нуволари, Варци, Розмейер – впервые испытали пьянящее ощущение скорости, состязаясь на двухколесных машинах. Однако в последующие годы технический прогресс образовал гигантскую пропасть между авто- и мотоспортом, и в наши дни автомобильные и мотоциклетные гонки – всего лишь дальние родственники по Этьену Ленуару, французскому умельцу, сконструировавшему первый двигатель внутреннего сгорания. Если же говорить о чемпионатах мира по шоссейно-кольцевым авто- и мотогонкам, то покорение обеих вершин моторного спорта представляется делом практически невозможным. История, тем не менее, знает смельчаков, которые решались на такое предприятие. Классическим примером стала карьера Джона Сертиза. Многократный чемпион мира по мотогонкам в 1964 году стал лучшим в Ф-1. По его стопам в конце концов пошел и Хейлвуд. Но сначала ему пришлось доказать, что он получал лучшую технику не только на правах папенькиного сынка. В 1958 году мир кольцевых мотогонок был потрясен блестящим дебютом 18-летнего британца. Он сразу зарекомендовал себя как необыкновенно талантливый пилот, который может одновременно выступать сразу в нескольких классах (гоночный уик-энд мотоциклетного Гран При в разное время включал три и более стартов). Фамилия Хейлвуд редко когда не возглавляла итоговые рейтинги чемпионатов. Нельзя умолчать и об огромной популярности, которой пользовался герой нашего рассказа. Самo его участие в любой гонке обеспечивало организаторам рекордное число проданных билетов. Болельщики боготворили британца. Однажды на трассе в Хараме появился рекламный щит "Хейлвуд выбирает Castrol”. Кто-то из поклонников поправил надпись: "Бог выбирает Castrol”. Те, кто видел Майка на трассе, говорили, что его стиль пилотирования захватывал дух: человек и машина, казалось, составляли единое целое. Бесспорным доказательством мастерства Майка служат полтора десятка побед в мотоциклетном "Турист Трофи”. Выиграть соревнования на острове Мэн столь же престижно, как автомобилисту победить в Ле-Мане или Монако. Тамошняя трасса – 60-километровое кольцо с множеством закрытых виражей. Потрясенные соперники вспоминали, что Хейлвуд обычно проходил эти опаснейшие повороты на 10 км/ч быстрее, чем они. О репутации Хейлвуда достаточно красноречиво говорит тот факт, что компания Honda, которой Майк принес немало побед, заплатила ему 50 тыс. фунтов стерлингов только за то, чтобы гонщик не принимал предложения других фирм после того, как японцы решили покинуть мотогонки. Хейлвуд выступал и за MV Augusta, команду, которая была мотогоночным эквивалентом Ferrari и где в 50-х блистал Джон Сертиз. Хейлвуду доводилось сражаться с Сертизом. Но первую крупную победу, титул в классе 250 см3, Майк отпраздновал в 61-м, через год после того, как Джон окончательно перешел в Формулу-1. Впервые Сертиз попробовал себя в автоспорте в 1960 году, когда в Гудвуде вышел на старт за рулем Cooper Формулы-Junior и… выиграл свою первую же гонку. Возможно, именно этот успех вдохновил Хейлвуда в том же году предпринять собственную попытку в Сильверстоуне за рулем Lotus-Climax. Увы, в тот день трасса была мокрой, и дебютант вылетел в отбойники. Взаимоотношения с автомобилем не заладились с самого начала. Однако в 1963 году Хейлвуд, успевший к тому времени получить красноречивое прозвище Майк-Мотоцикл (Mike the Bike), решил попытать счастья в автоспорте еще раз. Он дебютировал за рулем Brabham Формулы-Junior на трассе Брэндс-Хэтч. На этот раз его заметили, и всего несколько месяцев спустя его Lotus 24, подготовленный частной "конюшней” Рэга Парнелла, стоял на стартовом поле ГП Великобритании. Там Майк финишировал на весьма неплохом для новичка восьмом месте. А через год в Монако Хейлвуд, проводивший всего третью гонку в чемпионате мира Ф-1, завоевал первое очко. Но в отличие от Сертиза, который безоглядно сменил два колеса на четыре, Хейлвуд продолжил участие в мотогонках. Результаты погони за двумя зайцами не заставили себя ждать – в 1965 году Парнелл позвал Майка всего на один Гран При, а потом и вовсе потерял к нему интерес. В мотогонках Майк стал символом успеха. Шутка ли – девять титулов, в том числе четыре в 500-кубовом, самом престижном, классе, и абсолютный рекорд по количеству выигранных Гран При. Но по окончании выступлений в мотоциклетном спорте в 1967 году путь в Формулу-1 был ему словно заказан. И хотя Хейлвуд не повесил шлем на гвоздь – он ездил в Формуле-5000, чемпионате спортпрототипов, а в 1969 году даже занял третье место в "24 часах Ле-Мана”, – менеджеры Формулы-1 о нем забыли. Из-за довольно бессистемных выступлений в автогонках о Хейлвуде сложилось мнение, будто он необязательный человек. К тому же Хейлвуд никогда не был дипломатом, предпочитая говорить людям в глаза все, что он о них думает. В свое время даже солидные суммы денег, которые он получал в Honda, не помешали Майку прямо на презентации нового мотоцикла компании назвать творение японских инженеров "настоящей кучей металлолома”. И все же в 1971 году Хейлвуду повезло. На выручку пришел давний приятель и соперник Джон Сертиз, предложивший выступить за его команду в первенстве Ф-5000 и двух Гран При чемпионата мира. И тут британец заставил замолчать своих критиков: на Большом Призе Италии он едва не принес Surtees первую победу в Ф-1. Стартовав с 17-го места, Хейлвуд пробился на лидирующую позицию, но эта гонка лишь подтвердила, что Surtees не принадлежала к когорте лучших "конюшен” чемпионата. Майк не смог противостоять BRM Питера Гетина, March Ронни Петерсона, Tyrrell Франсуа Севера. Впрочем, итоговое четвертое место британца ни в коем случае нельзя назвать неудачей: на финише первую и пятую машину разделили микроскопические 0,6 секунды. Удивленный Сертиз поспешил подписать контракт с Майком на сезон-72. Тот год начался для Хейлвуда куда как хорошо – с быстрейшего круга на Большом Призе ЮАР. А вторые места в Монце и в незачетной "Гонке чемпионов” в Брэндс-Хэтче говорили сами за себя. Эти результаты были подкреплены победой в европейском чемпионате Формулы-2 и успешными выступлениями в престижной "Тасманской серии”. К несчастью, на этом относительно благополучные времена для Surtees закончились. Команда попала в затяжной кризис, завершившийся в конце концов банкротством. В 1973 году только триумф в "1000 километрах Спа”, одном из этапов мирового первенства спортпрототипов, мог подсластить горечь безуспешных попыток набрать хоть одно очко в Ф-1. Впрочем, именно в этом году произошел эпизод, который принес Хейлвуду больше славы, чем все его спортивные достижения в автогонках. Это произошло во время Гран При Южной Африки. На третьем круге местный гонщик Дейв Чарльтон не справился с управлением своего Lotus и столкнулся с Surtees Хейлвуда. И тут же на большой скорости в неподвижную машину Майка врезается BRM P160 Клея Регаццони. Вспыхнул пожар. Англичанин сумел быстро выбраться из кокпита, а швейцарец оказался в ловушке. Майк бросился расстегивать ремни безопасности в автомобиле Клея. При этом его собственный комбинезон загорелся, и Хейлвуд вынужден был кататься по траве, чтобы сбить пламя. Пожарные в это время вроде бы сумели справиться с пламенем, охватившим автомобиль Регаццони, и вдруг огонь вспыхнул с новой силой. Майк вернулся к пылающей машине и вытащил-таки Клея. Вряд ли бы швейцарец уцелел в этой аварии, если бы не Майк. Двумя годами ранее подобное несчастье случилось с Йо Зиффертом – гонщик умер от поражения легких продуктами горения. Самоотверженность Майка не осталась вне поля зрения общественности: из рук британской королевы он получил медаль короля Георга. Вообще, такие поистине рыцарские качества Хейлвуд обнаруживал не только в экстремальных ситуациях. Несмотря на свою огромную популярность, человеком он был скромным, даже застенчивым. "Я ненавижу быть знаменитым, – утверждал Майк. – Никогда не понимал людей, которые хотят взять автограф или сфотографироваться со мной только потому, что я гонщик”. После эпизода с Регаццони Майк вернулся в боксы, где его ждала жена. "Он вошел с каменным лицом, – вспоминает Полина Хейлвуд. – Мы сели на мотоцикл и поехали к Падди Драйверу, его старому приятелю по мотогонкам, у которого остановились в тот раз. За весь вечер Майк не сказал ни слова о пожаре. Обо всем я узнала только на следующий день из газет”. Человеческие качества и гоночные навыки Майка оценили владельцы ведущих команд Ф-1. В 1974 году Хейлвуд сидел в кокпите McLaren M23. Британцу представилась возможность побороться с главными героями Больших Призов: 34-летний пилот, уже располагавший немалым спортивным опытом, получил хороший автомобиль. Хотя "конюшня” Yardley McLaren была полузаводской, Эмерсон Фиттипальди стал в том сезоне чемпионом, управляя номинально точно такой же машиной. Но судьба Майка сложилась так, что испить победного шампанского не удалось. Во время Гран При Германии Хейлвуд попал в тяжелую аварию, закончившуюся для него сложнейшим переломом лодыжки. Эта травма поставила точку на выступлениях британца в Формуле-1. Годы спустя легко рассуждать о том, чего мог бы добиться Хейлвуд в Ф-1, не случись той злополучной аварии на Нюрбургринге. Возможно, он так и не смог бы приспособиться к этому виду спорта. А может, ему просто не везло на конкурентоспособную технику? Тот же Сертиз использовал свой шанс, только оказавшись в кокпите замечательной Ferrari 158. В любом случае, стоит прислушаться к словам биографа Хейлвуда Майка Кеттлвелла: "Майк любил автогонки. Он был вполне сформировавшимся пилотом. И хотя ему не удалось выиграть ни одного Гран При, он ни в чем не уступал лучшим гонщикам своего времени”. В том, что Хейлвуд так и не достиг в автогонках вершин, которые покорились Сертизу, возможно, сыграло свою роль и не всегда серьезное отношение Майка к делу. "Подъезжая к паддоку, я увидел Citroen-Maserati Майка под деревом. Стекла запотели. На ветровом стекле отпечатались подошвы ботинок, – вспоминает британский журналист Найджел Робек о гонке Ф-2 в Руане в 1972 году, когда Майк выиграл для Джона чемпионат. – Выяснилось, что Хейлвуд накануне ускользнул в город на вечеринку и вернулся поздно в изрядном подпитии. Поэтому не посмел вернуться в отель, побоявшись столкнуться с Сертизом. Я принес чашку крепкого кофе, чтобы он протрезвел. Он пришел вторым в той гонке”. Впрочем, вряд ли в этом отношении Майк отличался от большинства своих товарищей. Важнее другое. Как у автогонщика у него были довольно существенные недостатки. "Он обладал чувством равновесия, которое было совершенно естественным на мотоцикле, и частично он перенес его на автомобиль, – вспоминает Брайан Харт. – Проблема заключалась в том, что он не разбирался в технической стороне автоспорта. Мотоцикл сравнительно прост. Он вскакивал в седло и гнал изо всех сил. Но автомобиль можно настраивать самыми разными способами. Майк просто не понимал этого”. Разница во взаимоотношениях Хейлвуда с двух- и четырехколесной техникой чувствовалась не только в гонках. Историй о дорожных происшествиях с участием Майка десятки. Вот одна из них. "Мы были в Южной Африке, не помню точно в каком году, и нам приходилось мотаться между Булавайо и Кейптауном, – рассказывает Питер Гетин. – Когда я сидел за спиной Майка на мотоцикле, то чувствовал себя в большей безопасности, чем в любимом кресле. Он вел очень ровно и уверенно. Совсем другое дело – автомобиль. В тот раз он разогнал свой Iso Grifo хорошо за 100 миль в час. И тут в отдалении я увидел быка, который медленно переходил дорогу. Каким-то непостижимым образом Майк не заметил его. Столкновение с несчастным животным было колоссальным. Я оказался под приборной панелью, а Майк вылетел сквозь ветровое стекло. Бык был повсюду. Но больше всего меня напугал рог, воткнувшийся в спинку моего сиденья”. И все же сказать, что Майк полностью реализовал себя в автогонках, нельзя. "Не то чтобы он становился быстрее, – утверждает Сертиз. – Но его понимание автогонок росло, он набирался опыта и становился все более боеспособным”. Бесславное окончание карьеры было не по душе Майку. В 1978–1979 годах он прибавил к коллекции своих мотогоночных наград еще две победы в "Турист Трофи”. И это был настоящий подвиг. Одиннадцать лет спустя! Другие мотоциклы, другие тормоза, другие шины. Только трасса осталась прежней. Леденящая душу трасса на острове Мэн. И он снова был первым. И не просто первым. Ближайший преследователь отстал от него на две минуты! Через год он снова победил здесь в классе 500 кубов. Теперь можно было со спокойной совестью уходить. Здесь бы в самый раз поведать о том, как наш герой дожил до седых волос. Но в жизни Хейлвуда не нашлось места счастливой старости. 21 марта 1981 года жена попросила Майка купить к ужину жареного картофеля и рыбы. За покупками он отправился на своем Rover. С ним были дочь Мишель и сын Дэвид. В этой поездке и произошло несчастье. Водитель ехавшего впереди грузовика внезапно, против всяких правил, начал разворачивать свою машину. Майк среагировать не успел… Сын отделался относительно легкими травмами. Дочь погибла мгновенно. Отец с тяжелейшими повреждениями был доставлен в больницу, где умер через 2 дня. Автомобиль снова подвел Майка по прозвищу Мотоцикл. Игорь Постнов Журнал "Формула-1" апрель, 2001

50-летие сегодня празднует Эрик Бернар (24 августа 1964, Мартиг, Франция). Свою карьеру уроженец приморского городка близ Марселя начал с картинга в 1976-м, и в течение семи лет выиграл четыре титула чемпиона Франции. В 1983-м Бернар поступил в гоночную школу в Поль-Рикаре и стал одним из ее лучших выпускников, в финале "побив" Жана Алези и Бертрана Гашо. Наградой стал полностью оплаченный сезон в Formula-Renault. В первый год Эрик финишировал шестым, но затем выиграл титул, и перешел во французскую Ф-3 в 1986-м. В первый год он занял пятое место, затем финишировал вторым вслед за Алези и в 1988-м Бернар появился в Ф-3000. Дебют в Ф-1 состоялся в 1989-м, когда он получил приглашение от Larrousse выступить в Поль-Рикаре и Сильверстоуне. Хотя в первой из этих гонок он какое-то время шел в очковой зоне, увидеть клетчатый флаг Бернару так и не довелось. Тем не менее, его скорость убедила Жерара Ляррусса, что с Бернаром надо подписывать полноценный контракт, что и было сделано в 1990-м. Пришли и первые успехи - сперва очко в Монако, а затем и Сильверстоун, где Бернар умудрился занять четвертое место. Еще одно очко было добыто в Венгрии. Естественно, с такими успехами Эрику не составило труда сохранить свое место в команде, но в 1991-м дела пошли куда хуже. В Мексике он "отхватил" шестое место, но в Португалии, к концу сезона, не прошел квалификацию - однако самое плохое в том, что на тренировках к гонке в Японии Эрик попал в аварию, сломав себе ногу. Последовал долгий период лечения, и "около Ф-1" Бернар появился лишь в 1993-м, когда с помощью своего спонсора Elf сумел стать тест-пилотом Ligier. А годом позже Ги Лижье решил доверить ему и работу боевого пилота, при этом напарником Эрика стал другой француз, Оливье Панис. К сожалению для Бернара, чемпион Ф-3000 уделал его "одной левой" - Панис был быстрее в среднем на полсекунды в квалификации, и лишь трижды уступил ему места на стартовой решетке. И даже третье место Эрика в Хоккенхайме, в гонке с большими проблемами для всех лидеров, не спасло ситуацию - ведь Панис там же финишировал вторым. Уже осенью Флавио Бриаторе, захвативший "бразды правления" в Ligier, "сослал" Бернара в Lotus, забрав оттуда Джонни Херберта. Эрик провел в гибнущей команде одну гонку, которая оказалась его последним выступлением в Ф-1. Руку помощи ему мог бы протянуть Жерар Ляррусс, но француз закрыл свою команду перед началом сезона 1995-го года, так что Эрик остался у "разбитого корыта" и отправился выстраивать карьеру в других гоночных категориях. Он регулярно стартовал в Ле-Мане, провел два сезона в FIA GT, "засветился" в Америке, где выступал в ALMS, а по окончании сезона 2002 повесил шлем на гвоздь. В некоторых источниках указано, что Эрик продолжает карьеру в ралли Дакар, но это ошибка - тамошний Эрик Бернар на три года моложе и происходит из городка Ла-Рош-сюр-Йон на западе Франции.

Йо Зифферт. Нюрбургринг. Германия 1971 год.

В молодости Дидье, как и многие сверстники, метался между увлечениями — атлетика, плавание, автоспорт. Когда гонки вышли вперед, сел было на мотоцикл, но запретили родители. Пришлось ехать в Поль Рикар, в известную гоночную школу, статус которой их устраивал. Там же, в 1972-м нашелся первый серьезный спонсор — компания Elf взялась финансировать карьеру молодого гонщика, и небезуспешно — два титула, пусть и локальных. Лишь в 1977-м пришли громкие победы, но важно где — в Монако, в конкурентоспособной F3. Успех заметили, и в 1978-м Дидье провел полный сезон в Формуле-1, выступая за Tyrrell, попутно выиграв "24 часа Ле Мана" с Renault. Откатавшись два сезона в Tyrrell, Пирони перешел в Ligier, выиграл Гран-При Бельгии и в 1981-м подписал контракт с Ferrari. Тут начинается новая история... Партнером Пирони стал Жиль Вильнев, и первую дуэль канадец выиграл — 25 очков и 7-е место по итогам сезона против 9-ти и 13-го у француза. В том сезоне гонщики сдружились, а в следующем их навсегда разлучила новая, конкурентоспособная Ferrari 126C2. В Сан-Марино, за пятнадцать кругов до финиша четвертого Гран-При сезона, из-за проблем с мотором сошел Рене Арну, обладатель поула и лидер гонки. В Ferrari попросили гонщиков не спешить, чтобы гарантировано привезти дубль. Пирони не послушал команду, обогнал и затем блокировал канадца, который уже рассчитывал на победу. На подиуме бывшие друзья не обменялись и взглядом, а две недели спустя, на квалификации в Зольдере Жиль погиб. Пирони потом победил в Голландии, но на квалификации под дождем в Хоккенхайме попал в серьезную аварию, сломал обе ноги(было проведено около 30 операций) и в Формулу-1 больше не вернулся. Но азартная натура Пирони требовала скорости. Он переключил свое внимание на гонки мощных катеров. Как и в Формуле-1, тут он часто увлекался риском — и 23-го августа 1987-го года его катер на полном ходу перевернулся, унеся жизнь Пирони вместе с жизнями двух его механиков. Причиной катастрофы стала мощная волна, поднятая проходившим неподалеку дедвейтом. Несколько недель спустя после гибели Пирони его новая подруга Катерина Гу родила двойняшек — она назвала их Дидье и Жиль. Помним...

Дебютант Лучано Бурти Лучано Бурти было от чего прийти в волнение. Сначала тест-пилоту Jaguar сказали, что его мечта сбылась и он стартует в Гран При Формулы-1. А затем добавили, что сделать это придется завтра, поэтому времени на подготовку нет. Однако бразилец выслушал обе новости с полным спокойствием. Даже соотечественники Бурти отмечают его скорее европейский, нежели латиноамериканский темперамент. И всем было интересно, как поведет себя "совершенно спокойный” бразилец на трассе? Остается догадываться, царит в Сан-Паулу какая-то особая атмосфера или что-то там подмешивают в систему городского водоснабжения, но у выходцев из этого города скорость в крови. Так говорил о себе Айртон Сенна, это же можно повторить и о Лучано Бурти. Впрочем, сравнивать молодых бразильских пилотов с трехкратным чемпионом мира – дело неблагодарное и уже набившее оскомину. Одно дело – по проторенной десятками соотечественников дорожке через британские гоночные серии подойти к дверям "большого цирка”, и совсем другое – добиться на арене этого "цирка” успеха. Сравнения с Сенной выглядят тем более натянутыми, что 26-летний Бурти вряд ли соответствует классическому представлению о гонщике из Южной Америки. Для выходца из тех краев он поразительно спокоен. Однако по мнению очевидцев, именно этому качеству – умению сохранять хладнокровие даже в кризисной ситуации и не лезть зря на рожон – и обязан Лучано успешным началом своей карьеры в автогонках. Талант чемпиона Южной Америки по картингу – этот титул завоеван семь лет назад – не вызывал сомнений, но это не была гениальность, сражающая всех наповал. Не отличался Бурти и всепоглощающей жаждой победы, заставляющей на пределе сил драться за каждую позицию, а в случае проигрыша оборачивающейся нервным срывом. Спокойный и уравновешенный в жизни, таким он оставался и на трассе. Его путь не был усеян измочаленными покрышками и оторванными рычагами подвески, но зато этот путь регулярно приводил к победе. Так же уверенно и, как кажется со стороны, без сверхусилий бразилец начал карьеру и на Британских островах. Четыре победы в гонках Vauxhall Junior в составе Martin Donnelly Racing, потом – переход в Paul Stewart Racing и сразу два чемпионских титула – в зимней и летней сериях Формулы-Vauxhall. Плюс – светлые перспективы. Во-первых, как говорил один из съевших собаку в "младших” Формулах гонщиков, "британский чемпионат нельзя выиграть, если ты не являешься пилотом Paul Stewart Racing”. Во-вторых, у талантливого и работоспособного гонщика были все шансы дорасти от Формулы-Vauxhall Junior до Ф-1 в составе одной и той же команды: отец и сын Стюарты всегда предпочитали работать с гонщиками "в долгосрочной перспективе”. Но если раньше воспитанные в PSR Дэвид Култхард и Дарио Франкитти уходили, чтобы добывать в соревнованиях высшего уровня победы для других команд, то к моменту прихода Бурти уже появилась Stewart F1. И бразильца за руль болида Ф-1 впервые посадили, когда он только готовился выиграть титул в Формуле-3. Именно на этапе Ф-3 хладнокровие и рассудительность Бурти начали настораживать. "Я был очень близок к Марку Хайнсу и шел ничуть не медленнее его. Если б я предпринял попытку обгона, еще неизвестно, чем бы все это кончилось. Но я предпочел не рисковать своим вторым местом и финишировать”, – это типичное для 1999 года высказывание Бурти. Поначалу бразильца трудно было обвинить в излишней осторожности, он выступал очень стабильно, приезжал на пьедестал чуть ли не в каждой гонке и половину чемпионата лидировал. "Картикеян на старте мимо меня как ракета просквозил!.. Я и не пытался всерьез за ним угнаться. Он не является моим основным соперником в чемпионате, так что главное для меня было привезти как можно больше очков, финишировав впереди Хайнса”. И здесь, казалось, с бразильцем не поспоришь. Однако ближе к концу сезона ситуация обострилась, и он заговорил по-другому: "Дело идет к развязке, и мне не стоит быть таким уступчивым”. Каким он может быть неуступчивым, Лучано продемонстрировал на предпоследнем этапе в Тракстоне – стартуя с первой позиции, он в первом же повороте "сцепился” с Хайнсом. Да так, что по окончании заезда, в котором финишировал третьим, был дисквалифицирован за "неоправданно резкие и опасные маневры на старте”. После этого даже поул, быстрейший круг и победа на заключительном этапе положения уже не спасли. В результате шумиха поднялась не вокруг Бурти, и даже не вокруг ставшего чемпионом Хайнса, а вокруг… Дженсона Баттона, который на трассе уступил им обоим, но в Ф-1 пробился. Даже если Лучано не добьется успеха в чемпионате мира, по крайней мере, его будут знать как человека, который бивал "самого Баттона”. В Ф-3 Бурти сталкивался с Дженсоном даже чаще, чем со своим основным соперником Хайнсом. Уже в начале сезона бразилец продемонстрировал "эффектный прорыв по внешней траектории благодаря тонкому и уверенному контролю над поведением машины”, как писали после того, как Лучано опередил Дженсона на 8-м круге гонки в Тракстоне (правда, обойти-то и не успел – подвел мотор). Позже – "чехарда” на первом круге гонки в Донингтоне: успешная атака Бурти в первом повороте и впечатляющий ответ Дженсона в конце круга. "Когда я заметил, что он атакует, было поздно что-то предпринимать – настолько быстро и четко он все провернул!” – рассказывал потом Лучано. В конце сезона в Спа бразилец вынудил лидирующего Баттона ошибиться в "Красной воде”, благодаря чему выиграл гонку… Впрочем, на высокой ноте эти события описывали зрители и журналисты. Сам гонщик оставался традиционно спокоен. Спокоен был даже когда его спрашивали: разве не обидно, что еще недавно вы обгоняли Баттона на трассе, а весь следующий сезон все только и обсуждали вопрос, когда Баттон начнет обходить Шумахера? "Да нет, – пожимал плечами бразилец. – Дженсон делает для нас хорошую работу. Его результаты подтверждают, что ребятам из Ф-3 можно доверять. Представьте, если бы он завалил сезон на Williams… Да нас на милю к машинам перестали бы подпускать!” В Австрии-2000 Баттон заложил еще один кирпич – очередные два очка – в фундамент своей будущей славы. А бразилец смог на своей шкуре почувствовать, как тяжело быть в Ф-1 Джонни Хербертом, проведя час с четвертью за рулем настроенной под англичанина запасной машины… Рубенс Баррикелло справедливо считается старшиной небольшого, но сплоченного бразильского автогоночного землячества в Европе. Он опекает всех молодых соотечественников, переплывающих океан попробовать свои силы в европейском автоспорте. Прибывая в Англию, почти все они останавливались в доме Рубенса в Кембридже. Бурти – не исключение. Поэтому, узнав, что будет заменять Ирвайна на Гран При Австрии, Лучано первым делом сообщил эту новость пилоту Ferrari. "О’кей, – ответил Рубенс, – завтра утром высылай механика к моим боксам. Буду выезжать – дам ему знак, и ты пристраивайся в хвост. Один круг прокачу тебя по траектории, а там уж извини – как-нибудь сам…” Помощь была не лишней. Ведь тест-пилот Jaguar впервые в жизни увидел трассу A1-Ринг. Но в общих чертах изучить автодром – полдела, у опытного гонщика на это уходит порядка десяти минут. Проблема в том, что Лучано ни разу еще не участвовал даже в имитации Гран При, в самом длительном своем заезде на тестах он подряд проехал всего пятнадцать кругов. Да и совершить свой первый круг, более или менее похожий на квалификационный, – на свежем комплекте резины с минимумом топлива в баках – Бурти смог только на тестах в Маньи-Куре перед французским этапом чемпионата-2000. "Весной я часто делал свою работу автоматически. Меня, что называется, поставляли на тесты в комплекте с автомобилем, я был одной из его деталей. Речь в боксах редко шла о тонкостях пилотирования, чаще разговор заходил о повышенной нагрузке на те или иные узлы. Мне даже не всегда объясняли, какие изменения внесены в настройки машины перед очередным выездом”. Впрочем, это не значит, что в команде бразильца не ценили. Просто у него была своя работа, работа, которая сильно отличалась от того, чем занимались основные пилоты. Работа иногда нудная, иногда откровенно хаотичная (приехали заниматься аэродинамикой – весь день бились над проблемами задней подвески), иногда прерывавшаяся поломками и авариями. Лучано ценили, и поэтому вместо предусмотренных контрактом пятнадцати тестовых дней он отработал в 2000 году не меньше сорока. Но он не должен был участвовать в гонках, поэтому мог посвятить день той же аэродинамике, а не погоне с пустыми баками за лучшим результатом. Однако опыт, полученный на тестах, пригодился Бурти. Когда в субботу на австрийской трассе дело дошло до быстрых кругов, начали всплывать одни неполадки за другими: то отказ механизма переключения передач на тренировке, то проблемы с двигателем в квалификации, одним словом, ломота во всем теле. Поэтому Лучано и не удивился особо, когда в воскресенье перед началом прогревочного круга что-то закапало прямо на педали. "Я был сосредоточен на своей гонке, но видел на большом экране, как Лучано покидает машину, – вспоминал Баррикелло. – Я не мог на это спокойно смотреть и от души выругался…” Лучано стартовал из боксов позже всех на запасной машине. Уже на пятом круге стали перегреваться тормоза, и бразильцу пришлось сбросить темп, чтобы не закончить Гран При в отбойниках. А потом пит-стоп затянулся, и Бурти выехал позади отставших было от него Диница и Зонты… Одиннадцатое место Бурти на финише в Шпильберге называли как минимум "удачным выступлением при неблагоприятных обстоятельствах”, как максимум – "маленьким спортивным подвигом”. "Удивительное самообладание! Он за весь уик-энд ни разу не ошибся!” – восхищался после гонки Нил Ресслер. "Все очень просто, – отшучивался Лучано от комплиментов шефа, – я вовремя вспомнил, что надо отключить мобильный телефон!” А потом наступил один прекрасный летний день на тестах в Сильверстоуне накануне Гран При Германии, когда Jaguar Бурти промчался по трассе быстрее не только машины Ирвайна, но даже McLaren Дэвида Култхарда. И пусть сравнивать результаты тестов – дело неблагодарное, для Бурти тот день был особым – в нем перестали видеть человека, которого "поставляли на тесты в комплекте с автомобилем”. Команда стала работать на него как на гонщика. "Я зачастую не мог понять, как Джонни и Эдди проходят некоторые повороты в таком стиле, но позже осознал – причина в том, что команда работает над этим вместе с ними. На прошлых тестах здесь же Эдди был быстрее меня на семь десятых. Сегодня команда работает и на меня тоже, и вот – результаты, которые раньше для меня были недостижимы”. Произошло это спустя несколько дней после австрийской гонки. И скорее всего, мысль взять бразильца в "основу” появилась у руководства Jaguar именно тогда. Поначалу это был запасной вариант. Всплывали имена то Франкитти, то Френтцена, то Баттона. Но Бурти эти разговоры не слишком волновали – "вооруженный” европейским темпераментом, он продолжал спокойно тестировать зеленые машины. В Ф-1 быстро забывают о том, в какой форме ты подошел к своему первому старту и что у тебя сломалось на пятом круге – важен результат. В "потенциальных чемпионах” и "кандидатах в топ-пилоты” ходит едва ли не каждый второй, но за победу в чемпионате из года в год бьются одни и те же пилоты. А вчерашние талантливые новички исчезают неизвестно куда. Где блистательный Жюль Буйон, триумфально выигравший Ф-3000 cемь лет назад и ставший тест-пилотом Williams и обладателем ярлыков "будущий чемпион мира” и "наследник Проста”? Где Педро Лами и Ян Магнуссен? Так что борьба за место под солнцем для Бурти еще впереди, и рассыпанные в официальных заявлениях комплименты ему вряд ли стоит воспринимать всерьез. Но, как бы то ни было , еще до начала дебютного сезона в активе Лучано уже был один Гран При. "Это что-то вроде барьера, – объясняет Баррикелло. – Что первая гонка, что первая победа. Если ты однажды сделал это, все идет гораздо легче. Тебе больше нет смысла переживать и дергаться. Одной загадкой для тебя стало меньше”. После Хоккенхайма, стоит согласиться, Рубенс знает, о чем говорит. Первая гонка дебютного сезона в Австралии далась Бурти нелегко. Тяжелая авария в квалификации, предпоследнее место на старте. Но бразилец сумел добраться до финиша восьмым, опередив пятерых соперников, и стал, между прочим, лучшим среди гонщиков, выступавших на автомобилях с шинами Michelin. Как Лучано удалось это? В трудной ситуации он сохранил спокойствие. Полное спокойствие. Кирилл Качнов Журнал "Формула-1" апрель, 2001

Schumi, Brazilian GP Practice 1994

Williams FW07B Базовая модель ("FW07B") впервые была выставлена в чемпионате мира на Гран-При Испании 1979 года. У Алена Джонса ("FW07/01") 13-е стартовое время, а у Джанклаудио Регаццони ("FW07/02") - 14-е, в гонках же оба гонщика сошли с дистанции (на 54-м и 32-м кругах соответственно) из-за неисправности двигателя и тормозной системы. Первые зачетные очки в чемпионате на "07" заработал Регаццони через полтора месяца в Монте-Карло, а первую победу Каанаде. В зачете чемпионата мира Джонс вышел на третье места. На модернизированном "FW07B" в 1980 году на счету Джонса победы в Аргентине, Испании, Франции, Великобритании, Канаде и США, а Карлоса Ройтмана - в Монако. Ален Джонс становится чемпионом мира, у Ройтмана - третье место, а команда Williams впервые выигрывает кубок конструкторов. Модель "07B" отличалась от базовой усовершенствованными боковыми секциями, измененными системами охлаждения и смазки, а также новыми кузовными панелями. За три года участия модели в чемпионате мира для команды было подготовлено 16 автомобилей модели "FW07" разных модификаций, в том числе четыре в 1979 году (заводские номера "FW07/01...04"), пять в 1980 ("FW07/05...09") и шесть в 1981 ("FW07/10...12, 14...16"). Автомобилями Алена Джонса в борьбе за чемпионский титул в 1980 году были "FW07B/07" и "09". Изготовитель: "Уильямс Гран-При Инжиниринг". Конструкторы: Хид, Дерни, Оатли. Двигатель: "Ford Cosworth DFV"; мощность 490 л.с. при 11300 об/мин Трансмиссия: двухдисковое сцепление "Борш и Бек", самоблокирующийся дифференциал "CF", пятиступенчатая коробка передач "Хьюленд". Шасси: монокок из дюралюминеевых листов с применением сотовых панелей. Подвеска: передняя - независимая, на поперечных рычагах, верхний рычаг - двухплечий, нижний - треугольный; задняя - независимая, на поперечных рычагах, верхний рычаг - двухплечий; амортизаторы "Кони"; поперечные стабилизаторы, регулируемые из кокпита. Тормозное управление: "Локхид", с вентилируемыми дисками. Рулевое управление: реечный механизм. Колеса: передние - "Димаж", задние - "Спидлейн", магниевый сплав. Шины: "Гудьир", передние - 9,5/25,5х15" задние - 13,0/29,0х13" База: 2692,4 мм. Колея: передняя/задняя - 1727/1638мм. Габаритные размеры: 4325х2176х1022мм. Масса: 586,9 кг. Максимальная скорость: 293 км/ч. Достижения: 1980 г. гран-При Аргентины, Монако, Франции, Великобритании, США (Уоткинс-Глен), Канады; 1981г. - Гран-При Бразилии, Бельгии, США (Лонг-Бич), США (Лас-Вегас).

Michael Schumacher, Belgian Grand Prix Winner - 1992, 1995, 1996, 1997, 2001, 2002. Не хватает только последнего титула..

Одиссея Бобби Рейхола Трудно представить себе человека, менее похожего на автогонщика. Удачливый бизнесмен, состояние которого оценивают в десятки миллионов долларов, владелец нескольких крупных автомагазинов – да! Организатор и непременный участник крупнейших благотворительных турниров по гольфу, на которых сливки американского истеблишмента жертвуют сотни тысяч детским больницам – конечно! Знаток и любитель истории с университетским образованием, чей взгляд светится живым деятельным умом и так неожиданно из простецки наивного становится вдруг лукавым и насмешливым – безусловно! А кроме того – счастливый отец четверых детей, всем развлечениям предпочитающий ужин в семейном кругу и общество самых близких друзей у костерка, на природе. И как же трудно обнаружить за этим безмятежным фасадом железное хладнокровие прирожденного бойца, тонкий расчет вместе с необходимой для гонщика агрессивностью, молниеносную реакцию и блестящее знание техники, умение подсказать инженерам, как довести до ума самые капризные машины. Еще одна, может быть, самая неожиданная и привлекательная черта Роберта Вудуарда Рейхола – он способен, оставив проверенное, хорошо налаженное дело, взяться за решение задачи, на первый взгляд совершенно невыполнимой. Бобби выбирает цель Он и сам еще толком не знал, кем будет, когда вырастет. Крупным торговцем, как отец, владелец влиятельной брокерской фирмы на Чикагской продовольственной бирже? Бобби с детства усвоил, что кукурузные поля родного Огайо, вишневые сады соседнего Мичигана, молочные реки Висконсина, огромные свинофермы Иллинойса и Индианы – все эти богатства Приозерного края могут приносить большую пользу оборотистому торговцу. Совершенно не обязательно при этом чинить трактор или доить коров. Но такая карьера казалась все же скучноватой. Вообще-то Бобби мечтал стать летчиком-истребителем. Но врачи очень скоро охладили пыл мальчишки: с таким зрением в летное училище наверняка не примут. Оставалась еще научная стезя – Рейхолу-младшему нравилась история. Впрочем, была у парня и еще одна страсть – автогонки. Отец Бобби Майкл Рейхол в свободное от бизнеса время охотно стартовал в любительских состязаниях и даже участвовал в знаменитых на всю Америку 12-часовых гонках в Себринге. А сын зачитывал до дыр автоспортивные журналы, причем кумирами его были не герои американских трасс, вроде Эй Джей Фойта или Ричарда Петти, а скорее гонщики Формулы-1 – Джим Кларк, Джеки Стюарт, Йозеф Зифферт, Брайан Редман и Педро Родригес. В 1970 году Бобби уговорил отца позволить ему сесть за руль Porsche 906, серьезного гоночного аппарата, с которым Майкл стартовал в Себринге. Но в Штатах можно было участвовать в автогонках лишь с 20-летнего возраста. Ждать еще три года? Вот уж дудки! И Рейхолы отправились в Канаду, где ограничение было не столь строгим – 18 лет. Здесь, совсем недалеко от дома, в городке Лондон, что в провинции Онтарио, приписав себе еще год, 17-летний Бобби Рейхол впервые вышел на старт. А в 71-м все там же, за границей, в канадском Моспорт-парке одержал первую победу за рулем отцовского Porsche. Только в 1973 году Рейхол-младший смог стартовать у себя на родине, однако гонщиком-профессионалом становиться не спешил. Через год он выиграл национальный, так называемый "отборочный” чемпионат в состязаниях спортпрототипов среди любителей. В 75-м повторил этот успех уже в Формуле-Атлантик. В мае того же года Бобби получил диплом бакалавра исторических наук в университете Денисона в Гренвилле, штат Огайо. И вскоре… решил расстаться с автоспортом, поступив на работу в одно из рекламных агентств Чикаго. Без гонок Рейхол сумел прожить всего пять месяцев. Но за это время он окончательно убедился, что ни рекламный бизнес, ни биржа, ни наука его не привлекают. Может быть, потом, когда-нибудь. А пока 23-летний американец стал профессиональным пилотом Формулы-Атлантик. Европейские приключения Дело продвигалось туго. За два сезона Бобби одержал лишь две победы. И хотя в 77-м стал вице-чемпионом, его совершенно затмил канадский феномен Жиль Вильнев, легко первенствовавший оба сезона. Между тем Рейхолу уже исполнилось 25 – время, когда от пилота ждут побед. Счастливчика Жиля тут же пригласили не куда-нибудь, а в Ferrari. А Бобби, как ни старался, никак не мог себя проявить. В Америке его лучшими достижениями были поул-позишн на этапе в Лонг-Биче и третье место в итоговом протоколе Формулы-Атлантик сезона-78. Да и в Европе, куда пригласил Бобби Вальтер Вольф, похвастать американцу было нечем. Выступая за команду канадского миллионера в чемпионате Формулы-3, он один-единственный раз поднялся на пьедестал почета – 28 мая на Нюрбургринге его Dallara финишировала третьей. На фоне Яна Ламмерса, Тео Фаби, Алена Проста, Дерека Уорика пришелец из-за океана смотрелся бледновато. Впрочем, не исключено, лишь потому, что Ralt, Chevron, March и Martini его соперников были совершеннее итальянской машины Бобби. Так или иначе, Вольф сумел-таки что-то разглядеть в этом застенчивом парне из Огайо. Предоставив Рейхолу уникальный шанс в виде тестов за рулем Wolf WR5 Формулы-1. И Рейхол не подвел своего канадского покровителя, промчавшись по кольцу автодрома Брэндс-Хэтч быстрее ветерана Ф-1 с 6-летним стажем Йоди Шектера! Награду новичок получил по-королевски щедрую – право стартовать на последних двух этапах чемпионата мира. Радости Бобби не было предела: становилась явью самая, казалось, несбыточная его мечта. Помериться силами с Андретти, Лаудой, Фиттипальди, Хантом, Регаццони! Лишь через несколько лет гораздо более опытный победитель множества больших и малых гонок Бобби Рейхол сможет объективно оценить свои тогдашние шансы: "Я просто не был готов. Пары-тройки кругов по Брэндс-Хэтч явно недостаточно, чтобы привыкнуть к машине Ф-1. Да еще к такой, как Wolf. У него было очень тяжелое рулевое управление. Настоящий грузовик!” Неудивительно, что в квалификации в Уоткинс-Глене он показал лишь 20-е время, на 4 секунды отстав от поул-позишн Андретти и две секунды проиграв своему маститому товарищу по команде Шектеру. И все же шестерых пилотов Ф-1 американцу опередить удалось. А потом и добраться до финиша – на 12-м месте, уступив круг победителю. Зато уже через неделю в Канаде Бобби заставил о себе говорить. "В тренировке шел дождь, и я показал 3–4-е время. Если бы у менеджера команды Питера Райта была хоть капля мозгов, – с досадой вспоминал Рейхол, – он сказал бы: "О’кей, парень, ты в полном порядке! Вылезай, иначе дождь может все испортить”. Но он промолчал, и я перестарался…” Ударившись в отбойник на мокром асфальте, Бобби сломал переднюю подвеску, а главное – серьезно повредил переборку кузова, к которой она крепилась. За ночь восстановить машину не представлялось возможным. И тут кому-то пришло в голову воспользоваться прошлогодним Wolf WR1, который стоял в холле одной из монреальских гостиниц в качестве шоу-кара. На автомобиль установили новый двигатель, и в квалификации Рейхол вновь был 20-м. "Думаю, они вообще не ожидали, что я попаду на старт, – говорил Бобби. – Ведь машина была без новомодного граунд-эффекта. Но она очень хорошо держала дорогу, прекрасно входила в повороты”. Черный Wolf под номером 21 помчался с самого старта, одного за другим обходя соперников. Он был уже в первой десятке, по пятам преследуя Brabham Пике, когда засбоил мотор. По мере того как вырабатывался бензин, появились проблемы с подачей топлива. И на 17-м из 70 кругов двигатель заглох окончательно. Кто знает, если бы не эта вереница случайностей, не исключено, первый Гран При Канады на острове Нотр-Дам выиграл бы вовсе не Вильнев, а его прошлогодний соперник по Формуле-Атлантик. Ведь Шектер в тот день финишировал вторым. И, глядишь, через год мир Формулы-1 восхищался бы не бесшабашной смелостью канадца, а вдумчивой, аккуратной манерой американца. Но судьба распорядилась по-другому. Видно, были у нее на Бобби совсем другие виды… В компании Джима Трумана Шектер перешел в Ferrari, чтобы стать там чемпионом мира, а его место в Wolf занял экс-чемпион Джеймс Хант. Он-то и похоронил окончательно надежды Рейхола, объявив Вольфу, что команда в сезоне-79 будет состоять лишь из одного пилота. Бобби пришлось довольствоваться "низшей лигой” – Формулой-2. Он даже переехал жить в Европу. Но ничего существенного опять добиться не удалось. На Chevron B48 Hart он занял два четвертых, пятое и два шестых места, десяти очков хватило только на 11-ю строчку итогового протокола европейского первенства. Поход за океан не удался, Бобби уже начал подумывать, не пора ли ему переквалифицироваться в бизнесмены, когда его хороший знакомый Джим Труман предложил ему место в команде в Канадо-Американском кубке. С этим богатым владельцем сети гостиниц и гонщиком-любителем судьба свела Бобби еще три года назад, когда они вместе участвовали в "12 часах Себринга” за рулем Chevrolet Monza. Стартовали с высокого восьмого места (при 75 участниках), но до финиша не добрались – подвел мотор. И вот осенью 1979 года Рейхол выиграл предпоследний этап Кан-Ам в Лагуна-Секе на Prophet/Lola команды Трумана, заняв пятое место в общем зачете Кубка. Следующие два сезона Бобби провел за рулем спортпрототипа в многочасовых гонках. В 80-м он вновь финишировал пятым в Кам-Ам, седьмым в Себринге, стартовал в Ле-Мане. В следующем первенствовал в "24 часах Дайтоны” (на Porsche 935 с Бобом Гарретсоном и Брайаном Редманом), был вторым в Брэндс-Хэтче, третьим в Риверсайде. В общем зачете первенства мира среди марок занял шестое, а чемпионата IMSA – четвертое место. Так что, когда у Трумана возникла мысль выставить собственную команду в CART, сомнений относительно пилота не возникло – разумеется, Рейхол. Сезон-82 начался для Truesport Team далеко не блестяще – в Финиксе Бобби финишировал 18-м, в Милуоки 20-м. Правда, на треке Индианаполиса показал себя самым быстрым новичком, но за 26 кругов до финиша подвел мотор его March 82С, и Рейхолу пришлось довольствоваться 11-м местом. Гром грянул 4 июля в Кливленде. Стартовав вторым, Рейхол выиграл первую гонку на аэродроме Бурк-Лейкфронт на берегу озера Эри, совсем недалеко от родной Медины. "Мы многих тогда удивили, – с удовольствием вспоминает тот сезон Бобби. – С Джимом и менеджером Стивом Хорном нам удалось создать замечательную маленькую команду”. Победив еще в Бруклине, штат Мичиган, Бобби стал вице-чемпионом серии, получил звание "Новичок года” и 232 тысячи долларов призовых. Следующие три сезона Рейхол и его команда непременно были в числе лидеров CART, одержав за это время шесть побед, завоевав десять поул-позишн, заработав почти полтора миллиона долларов (правда, неписаный закон американских гонок требовал делиться призовыми с владельцем команды и механиками, так что реально Бобби досталось не более трети этой суммы) и дважды становился бронзовым призером серии. Он накапливал опыт, знакомился с нужными людьми, налаживал деловые связи, стартовал в гонках IMSA, IROC и даже NASCAR. Тогда же в его результатах наметилась любопытная тенденция. Начинал сезон Рейхол ни шатко ни валко, зато вторую его половину проводил словно на одном дыхании, все увеличивая скорость. Так в 1984 году после 8 этапов на счету Бобби было всего 14 очков, а следующие 8 гонок 119 очков и "бронза” чемпионата. Через год картина повторилась: последние 8 этапов – 3 победы, 5 поул-позишн. Наконец настал звездный час Бобби Рейхола. 31 мая 1986 года он одержал главную свою победу, выиграв 500 миль Индианаполиса. Еще пять побед на этапах CART принесли ему чемпионское звание. "Конечно, для меня это было потрясающее переживание, – вспоминал Бобби. – Но в тот момент, когда мы должны были праздновать победу, настроение у меня было не самое радостное – Джим умирал…” Труман, который на протяжении десяти лет был добрым гением Бобби, с трудом поднялся с постели, чтобы разделить со своим гонщиком традиционный стакан молока на пьедестале самой знаменитой гонки Америки. Меньше чем через две недели Джим умер от рака. Сам себе хозяин А Truesports между тем шла от победы к победе. В 1987 году команду официально возглавляла вдова Трумана Барбара, но по сути руководили ею Хорн, Рейхол и инженер Грант Ньюберри, заменивший в "конюшне” не кого-нибудь, а Эдриана Ньюи, которому еще только предстояло стать общепризнанным конструкторским гением. Одержав три победы, Бобби довольно легко отстоял свой титул. Но следующий сезон выдался очень непростым, отношения внутри команды обострились. Ко всему прочему двигатель Judd оказался совсем не таким надежным и мощным, как надеялся Рейхол. Особенно тяжко приходилось в квалификации – Lola никак не желала ехать быстро. Но опыт и мастерство позволили чемпиону удержаться среди лидеров – победа в 500-мильной гонке в Поконо и четыре вторых места принесли Бобби "бронзу”. И все же осенью 1988-го он решил оставить Тruesport. "Это самое трудное решение, которое мне приходилось принимать за всю мою гоночную карьеру”, – говорил он, приняв приглашение Мори Крейнза. Увы, в команде Kraco его ждали сплошные разочарования. Снова не угадали с мотором – как годом раньше Judd, Cosworth тоже не мог конкурировать с Ilmor-Сhevrolet, выше четвертого места в квалификации подняться не удалось, в общем же зачете двукратный чемпион опустился на небывало низкое девятое место. Хорошо хоть победа в Милоулендсе поддержала репутацию одного из лучших пилотов Америки 80-х годов – за восемь сезонов Бобби выиграл 19 этапов CART, лишь на один меньше, чем лидер, Рик Мирз. Но в следующем сезоне Рейхолу пришлось еще тяжелее. Крейнз объединил свою команду с "конюшней” Рика Голлза, и Бобби получил в напарники одного из самых талантливых молодых гонщиков Америки Ала Анзера-младшего. В 90-м, не одержав ни одной победы, Рейхол ему проиграл. Зато через год взял реванш, завоевав "серебро” чемпионата. Но оставаться в Galles-Kraco больше не хотел. И неожиданно даже для самого себя, заручившись поддержкой крупного автотранспортного магната Карла Хоугана, купил команду Пата Патрика. Поначалу Бобби всего лишь подписал контракт пилота. Но скоро понял, что "конюшня”, куда он пришел, рассыпается на глазах. "Патрик не мог получить хороший мотор, спонсоры из Miller не желали иметь с ним дело, – вспоминал Рейхол. – Стало ясно, что мне придется брать все в свои руки. Ибо если я этого не сделаю, бог знает, что со мной случится. А бросать автогонки я не хотел”. Мало кто верил, что у Бобби получится что-то путное. Но Рейхол, одержав четыре победы, стал первым в истории CART владельцем команды, кому удалось выиграть чемпионат за рулем собственного автомобиля. По морям, по волнам Вот тут-то и проявилась дремавшая покуда страсть Бобби к переменам. В 1993 году, одушевленный своим быстрым успехом в новом качестве "играющего совладельца”, он уговорил Хоугана выкупить свою старую команду Truesports. Cезон прошел в бесплодных попытках довести до ума собственное шасси. В Индианаполисе Rahal-Hogan даже не попал на старт. В конце чемпионата Бобби одумался, пересев на проверенную Lola. Но было уже поздно. В сезоне-94 Бобби выбрал моторы Honda – как оказалось, всего на год раньше, чем нужно. Отказавшись от японских двигателей в 95-м, он кусал локти с досады – еще недавно такие мощные и надежные Ilmor-Mercedes-Benz теперь уступали Honda по всем статьям. Следующий сезон Бобби начинал как единственный владелец, расставшись зимой со своим партнером Хоуганом, и с новым шасси – после 10 лет он пересел на Reynard. Но дела пошли все хуже и хуже. В 97-м он впервые не попал в десятку по итогам чемпионата и осенью объявил, что сезон-98 будет для него последним. "Я думал над этим решением много, много месяцев, – говорил он, собрав журналистов в штаб-квартире Team Rahal в Колумбусе. – Я люблю автогонки, как любил их 25 лет назад. Физически в 44 года я чувствую себя, пожалуй, даже лучше, чем в 33. Но я должен отдавать себе отчет, что руководство командой отнимает очень много сил и времени…” Но даже повесив на гвоздь гоночный шлем, Бобби не успокоился. В прошлом году он умудрился дважды удивить своих поклонников. Rahal начала сезон одним из фаворитов, Макс Папис выиграл первый же этап серии, и тут Рейхол согласился занять кресло ушедшего в отставку исполнительного директора CART Эндрю Крейга. Он и сам, очевидно, не до конца сознавал, какая бездна работы обрушится на него. Бобби перестал бывать дома, улаживал бесконечные конфликты с Инди Рэйсинг Лиг, подыскивая новых спонсоров для серии, договариваясь о проведении этапов CART в Германии, Англии и Мексике. В конце концов не выдержала Деби Рейхол, двадцать лет стойко переносившая все взлеты и падения мужа, и потребовала, чтобы Бобби оставил беспокойную работу. Но он решил проблему по-своему. И согласился стать исполнительным директором гоночной команды Jaguar. Теперь семейству Рейхол предстоит переехать в Англию. "Я хорошо представляю, какую гигантскую работу нам предстоит проделать, – скромно улыбается он в усы. – Но в Jaguar слишком много людей, которые отдают приказы и указывают на недостатки. И нет никого, кто бы взял на себя всю полноту ответственности. Я готов быть таким человеком. А Формула-1 – моя первая и самая сильная любовь”. Удастся ли одному из умнейших и самых осторожных пилотов Америки справиться с управлением гоночной командой в бурном море Ф-1, полном интриг и подводных течений? Ведь в отличие от многих своих нынешних коллег-менеджеров, для которых гонки Гран При всего лишь выгодный бизнес, Бобби – настоящий, прирожденный чемпион, его не удовлетворит никакое другое место, кроме первого. Однако, как мы теперь знаем, Рейхол любит невыполнимые задачи. Александр Мельник Журнал "Формула-1" апрель, 2001

Джеки Стюарт: Я никогда не считал себя лучшим Журналисты испанской Marca встретились с Джеки Стюартом на ежегодной гонке исторических машин Rolex Monterey Motorsports Reunion в Калифорнии, чтобы вспомнить прошлое и обсудить ситуацию в этом сезоне... Вопрос: Как вам Rolex Monterey Motorsports Reunion? Джеки Стюарт: Такие мероприятия многое дают автоспорту. Владельцы исторических машин имеют возможность сесть за руль - они вложили много денег в их подготовку. Они считают, что покупают произведение искусства, а возможность сесть за руль во время подобных событий доставляет удовольствие. Вопрос: В чем привлекательность исторических машин? Джеки Стюарт: 60-е и 70-е годы были уникальным периодом. Эпоха Beatles, Rolling Stones, Синатры, свинга и рок-н-ролла, а машины - её символ. Раньше человек, у которого был Rolls Royce, Jaguar, Bentley или Mercedes, считался богатым. Потом в Mercedes начали производить доступные машины, покупать их стали фермеры, а не аристократия. Сейчас в Китае и Индии больше машин, чем в США. Вопрос: Что стало главным событием в вашей карьере? Джеки Стюарт: Думаю, это не мои победы, а вклад в безопасность гонок. Многие имеют по несколько титулов, но мне удалось изменить культуру, чтобы мы оказались в нынешней ситуации. Нельзя позволить себе, чтобы происходили трагедии – их надо предупреждать. Нельзя ждать, пока бык не выйдет из стойла, иначе придется убегать. Вопрос: Как изменилась Формула 1 с тех пор? Джеки Стюарт: Чтобы добиться успеха, нужно забыть об опасности и финишировать с максимальным результатом. В моё время машины были не столь надежными, надо было найти команду с лучшими механиками, выбрать оптимальное направление развития, чтобы добиться максимального числа подиумов и очков. Из-за дислексии мне пришлось прикладывать невероятные усилия, чтобы отличиться. Вопрос: Кого вы считаете лучшим гонщиком в этом сезоне? Джеки Стюарт: В плане психологической подготовки – вероятно, Фернандо Алонсо. Самый быстрый, пожалуй, Льюис Хэмилтон. Один из лучших – несомненно, Нико Росберг. Он наиболее стабильный, и на его уровне выступает Себастьян Феттель. Это лучшие. В мире сотни миллионов водителей, несколько тысяч из них – гонщики, пара сотен – хорошие гонщики, всего 22 – пилоты Формулы 1. Шестеро из них действительно хорошие, трое – уникальные и один – гений. Если выбирать наиболее цельного гонщика, я бы остановился на Алонсо. У Фернандо сейчас идеальный возраст. Он сделал выводы, стал зрелым гонщиком. Он делает то, что от него требуется, а это особенно важно сейчас, когда Ferrari не может предоставить ему машину, позволяющую бороться за победы. Вопрос: Вы не считаете, что ему пора сменить команду? Джеки Стюарт: Я не знаю, сменит ли он команду в следующем году, но в ближайшие полтора-два месяца ему предстоит принять решение. Вопрос: Вы думаете, что доминирование Mercedes плохо для Формулы 1? Джеки Стюарт: Вовсе нет. Mercedes всегда была в лидерах Формулы 1. Если бы участие в чемпионате не приносило им пользы, они отказались бы от этой программы. Они не могут позволить себе быть последними на стартовой решетке. Они вкладывают больше денег, чем кто-либо. Вопрос: Насколько важна уверенность в себе для победы в чемпионате? Джеки Стюарт: Я никогда не считал себя лучшим. Разумнее думать, что лучше кто-то другой, и стараться его опередить.

Найджел Мэнселл за рулём двухместного болида - пассажир не будет разочарован.

Как же хорошо,что безопасность в наше время на высоком уровне.

Искал,спрашивал - никто не знает.

Есть информация по контракту Алёшина? Будет он или нет выступать в следующем сезоне в Инди, и в какой команде?

Грэм Хилл

Гран-при Бельгии 2010

Гран-При Сан-Марино 1986 года: Прост и McLaren Победитель Гран-при Испании Айртон Сенна в квалификационных заездах обеспечил себе в этом году уже в третий раз первое место на старте со временем 1:25,05 мин, что соответствует средней скорости 213,3 км/ч. Свое прошлогоднее время в квалификации он улучшил на 2,27 с! «В Имоле скорости самой по себе для победы недостаточно. Извилистое кольцо предъявляет повышенные требования к ряду параметров, прежде всего тормозам и шинам, но особенно, к расходу топлива. Поэтому реальный шанс на победу имеет лишь гонщик, который выбирает оптимальную скорость, на которую ему хватит бензина до финиша», сказал Сенна вечером перед гонкой. Он даже не полагал, как точно попал в черное… Кольцо в Имоле своими требованиями отвечает натуре Алена Проста, который победил здесь в 1984 году и повторил свой триумф в прошлом, только потом был дисквалифицирован. В этом году в квалификации Прост свой автомобиль излишне не гонял и довольствовался лишь четвертым временем 1:26,17. Рядом с Сенной в первом ряду стоял Нельсон Пике (Williams) – 1:25,56, во втором ряду возле Проста стартовал Найджел Мэнселл (Williams) со временем 1:26,15. Интерес итальянской общественности сосредоточился, понятное дело, на результатах Ferrari; кольцо в Имоле располагается недалеко от Маранелло, резиденции главного штаба Энцо Феррари. Микеле Альборето и на этот раз не был удовлетворен своим автомобилем. В квалификации был пятым и критически допустил, что рад будет, если закончит гонку на каком-нибудь из оцениваемых мест. В бесцветной середине закончили квалификацию также оба «революционных» Brabham, преследуемые постоянными механическими неисправностями. С 11-го ряда стартовал бывший чемпион мира Алан Джонс из Австралии, Lola которого получила новый мотор Ford с наддувом. Его коллега по команде Патрик Тамбэ, который, наоборот, выступал на автомобиле с испытанным двигателем Hart, показал 11-е время и стартовал с 6-го ряда! Пике сразу же после старта занял первую позицию, которую смог удерживать до середины гонки. Скоро во главе сформировалась четверка: Пике, Сенна, Прост и Росберг. Однако она продержалась недолго, из задней части Lotus Сенны повалил дым, причем явно не из-за неисправности мотора. Сенна давно уже сбавил ход, теряя драгоценные секунды. На 12-м круге он остановился в боксе. Диагноз был неутешительный: неустранимая неисправность подшипника правого заднего колеса. Очевидно было, что первенство будет разыграно между оставшейся тройкой, которая быстро удалялась от остальных. На 29-м круге Росберг обошел Пике, у которого были затруднения со сцеплением. Через 5 кругов вперед вышел Прост, который позже заслуженно победил. В Имоле он добился своей 22-й победы в серии гран-при чемпионатов мира. Однако и на этот раз он чуть не лишился ступени пьедестала почета, предназначенной для победителя. Последние 500 метров он вынужден был буквально вытряхивать оставшиеся капли бензина из почти что пустого топливного бака, чтобы не остаться стоять беспомощно на трассе с финишем в поле зрения. «Печально, что гонщики теперь зависят от капризов бортовых компьютеров. В соответствии с его данными у меня оставалось еще около трех литров топлива. Однако под конец гонки мотор внезапно начал давать перебои, что меня шокировало. Мне как-то удалось насытить его и финишировать. Больше никаких проблем не было. На прямых отрезках Кеке был явно быстрее меня, в поворотах, наоборот, выигрывал я. Сначала и позже отрегулировал давление наддува на минимум, Кеке, наоборот, сразу же после старта выбрал высокое значение давления наддува. Поэтому за два круга до финиша он остался стоять на трассе. Иначе, мы заняли бы первые два места», сказал после гонки счастливый Прост. У Росберга бензин кончился на 58-м круге, несмотря на это он занял 5-е место. Позже комиссары установили, что у победителя в баке осталось ровно пол-литра, у Пике немногим больше – около двух литров. Удивительно, что объем баков в обоих автомобилях меньше лимита в 195 литров (около 185 литров). Это доказывает, как отлично техники обеих команд справились с проблемой расхода топлива. Кроме того, автомобиль Проста был тщательно взвешен и гонщик не хотел верить своим глазам, когда обнаружил, что McLaren весит на целых 7 килограмм больше предписанного минимума (540 кг). Пике единственный закончил гонку в круге с Простом, отстав на целых 8 секунд. «Меня беспокоило сцепление. Я всеми силами старался беречь его, давая ему остыть. К концу гонки все было в порядке, и я смог начать догонять Росберга. Не будь проблемы со сцеплением, мог бы подумать о победе, бензина было достаточно», указал Пике. Большой сюрприз преподнес талантливый австриец Герхард Бергер, который успешно выступает также в чемпионате Европы дорожных автомобилей. Не смотря на то, что его также преследовали «непристойности» сцепления, неважная работа тормозов и мало прозрачное стекло, на которое у него попало масло, распыленное колесами автомобиля, ехавшего перед ним, смог завоевать на автомобиле Benetton (ранее Toleman) отличное третье место. Руководитель гоночной команды Ferrari Марко Пиччини, который ожидал многого от своих автомобилей в домашней обстановке, был явно разочарован. «Двойка» Стефана Йоханссона заняла «лишь» 4-е место, а лидер команды Микеле Альборето закончил гонку даже на последнем, 10-м месте. Остальные 16 гонщиков не были классифицированы. Из известнейших гонщиков первым сошел Патрик Тамбэ на Lola c мотором Ford (?) с наддувом, который «скончался» уже на 10-м круге. Найджел Мэнселл (Williams) остался «вне игры» на девятом круге из-за неисправности турбокомпрессора, скоро после этого из-за поломки мотора сошли Жак Лаффит (Ligier) и Элио де Анджелис (Brabham). Мотор подвел и Андреа де Чезариса (Minardi) и Алана Джонса (Lola-Ford turbo). Курьезом явилась потеря гайки колеса, которая исключила из гонки стреляного лиса Рене Арну (Ligier) на 47-м круге…

Это же Айртон :this: